Iac-18

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 17 septembrie 2022; verificarea necesită 1 editare .
Iac-18

Yak-18 cu marcaje poloneze
Tip de Avioane de antrenament
Dezvoltator OKB Yakovlev
Producător Biroul de proiectare Yakovlev
Designer sef K. V. Sinelshchikov
Primul zbor 1946
Începerea funcționării 1947
Operatori URSS
Unități produse 8.000
Opțiuni Yak-18T
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Yak-18 (conform codificării NATO : Max ) este o aeronavă sovietică de antrenament care a înlocuit aeronava UT-2 în forțele aeriene, aviația civilă și cluburile de aviație ca principală aeronavă pentru pregătirea inițială. El a devenit strămoșul unei familii extinse de diverse avioane, inclusiv Yak-18T cu patru locuri .

Istorie

În 1945, A. S. Yakovlev Design Bureau a primit misiunea de a dezvolta o aeronavă ușoară pentru formarea inițială a piloților. Progenitorul Yak-18 poate fi considerat aeronava UT-2 , care a fost proiectată și la Yakovlev Design Bureau , ulterior (în anii 1940) modernizată și numită UT-2L. Multe dintre evoluțiile aplicate în acest model modernizat au fost transferate la Yak-18 în curs de creare. În exterior, Yak-18 arăta foarte asemănător cu UT-2L, dar cadrul noii aeronave era mai degrabă din duraluminiu decât din lemn, ceea ce înseamnă că aeronava ar putea rezista la mulți ani de operare intensivă. [unu]

K. V. Sinelshchikov a fost numit inginer principal al proiectului Yak-18, sarcina de proiectare a fost primită de la proiectantul șef A. S. Yakovlev la 10 decembrie 1945. [2]

Yak-18 a fost proiectat în două versiuni. Primul a fost destinat acrobației, iar al doilea pentru zborurile de fond și exersarea abilităților de navigație. Inițial, au început să fie realizate două prototipuri - un Yak-18-1 ușor și un Yak-18-2 mai greu, pe care a fost instalat un set de instrumente detașabile.

Primul zbor al lui Yak-18 a fost efectuat pe 6 mai 1946 de pilotul de încercare G.S. Klimushkin. [2]

Conform tehnicii de pilotare, aeronava practic nu diferă una de alta, în ciuda faptului că Yak-18-1 era mai ușor decât Yak-18-2 cu aproape 100 kg. [unu]

Conform rezultatelor testelor din fabrică, aeronava a primit un rating ridicat și o singură remarcă serioasă - funcționarea nesatisfăcătoare a elicei . Aeronava a fost prezentată pentru teste de stat deja cu o nouă elice cu pas variabil VISH-327EV-149 proiectată de G. M. Zaslavsky și S. Sh. Bas-Dubov. Comisia de Stat a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a evaluat pozitiv Yak-18 ca aeronavă pentru pregătirea inițială a piloților și a remarcat că este semnificativ superior UT-2 în toate privințele. După corectarea comentariilor, Yak-18 a fost adoptat de Forțele Aeriene și în martie 1947 a fost recomandat pentru producția de masă.

Trei fabrici au fost încredințate cu extinderea producției: Leningrad nr. 272 ​​​​(cap), Harkov nr. 135 și nr. 166 în Semyonovka (din 1952, orașul Arseniev ). În același timp, fabrica nr. 272 ​​trebuia nu numai să producă primele mașini în serie deja în mai 1947, ci și să dezvolte în mod independent documentația și echipamentele tehnologice și să le furnizeze altor două fabrici. În 1947, doar 5 avioane au fost construite la Leningrad și una la Harkov (1-2% din plan), iar în 1948-116 avioane la trei fabrici în loc de 625 conform planului. În februarie 1949, Uzina nr. 272 ​​i s-a atribuit producția Yak-11 , iar planul pentru Yak-18 a fost redus. Partea principală a programului a fost atribuită lui KhAZ (fabrica nr. 135). A fost nevoie de mai mult de un an pentru a depăși problemele tehnologice și abia din 1949 fabrica a depășit restanța de la ținta planificată. În 1950, KhAZ, după ce a construit un total de 407 Yak-18, a trecut la producția MiG-15UTI . Uzina nr. 116 a fost ultima care a început producția și a fost și mai dificil să o stăpânească, deoarece obișnuia să producă doar avioane din lemn. Din 1950, Uzina nr. 116 a rămas singurul producător de Yak-18 și în cele din urmă a construit peste 3.000 dintre ele.

Constructii

Yak-18 este o aeronavă cu un singur motor, cu două locuri, cu aripi joase, cu cantilever, cu un tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Principalele materiale structurale utilizate în construcția corpului aeronavei sunt duraluminiu D-16T și oțel 30KhGSA. Pielea aeronavei este foaie de duraluminiu D-16A și pânză de avion AM-100. [3]

Fuzelaj  - constă dintr-un cadru portant și un cofraj exterior ușor. Cadrul este o sarpă spațială dreptunghiulară sudată din țevi de oțel. Setul de putere al cadrului este format din patru bare interconectate de zece cadre de cadru și un sistem de lonjeroane. Cofrajul este alcătuit din panouri de piele, stringere longitudinale și arcade transversale ale secțiunii cozii, o barieră împotriva incendiilor, carenări de aripi și penaj. Toate elementele sunt realizate din duraluminiu. Pentru accesul la echipamentele cabinelor și echipamentelor radio, panourile laterale ale fuzelajului din față sunt făcute pentru a fi deschise. Laturile și partea inferioară a secțiunii de coadă sunt căptușite cu pânză. [3]

Carlinga  - cabina de pilotaj a cadetului și a instructorului sunt închise printr-un baldachin comun, format dintr-o vizor, partea de mijloc, carena spate și două capace glisante. Capacele alunecă înapoi de-a lungul ghidajelor și sunt fixate cu încuietori cu arc în trei poziții. Lanterna este realizată din plexiglas. Cabinele sunt dotate cu sistem de incalzire si ventilatie. Scaunele piloților sunt din aluminiu reglabile pe înălțime și dotate cu parașute. [3]

Aripă  - trei secțiuni, două spate constă dintr-o secțiune centrală și două console detașabile. Consolele din punct de vedere au o formă trapezoidală cu vârfuri rotunjite, iar secțiunea centrală este dreptunghiulară. Secțiunea centrală este complet metalică, nituită cu înveliș din duraluminiu. Setul de putere al secțiunii centrale este format din două bare, opt nervuri și un stringer. Rezervoarele de combustibil sunt înscrise în decupările nervurilor . Pentru accesul la compartimentele rezervoarelor, învelișurile inferioare de sub rezervoarele de combustibil sunt detașabile. Montate pe a treia și a patra nervură sunt suporturi de montare pentru trenul principal de aterizare. Console cu aripi truss cu nas rigid și acoperire din material textil. Luminile de aterizare și rulare sunt situate în vârful consolei din stânga. [3]

Mecanizare aripi  - elerone și flapsuri de aterizare. Elerone cu fante cu compensare axială și aerodinamică. Rama eleroanelor este metalică, căptușeala este din in. Eleroanele sunt suspendate de spatele aripii pe două balamale. Scutul de aterizare din duraluminiu este amplasat de-a lungul întregii secțiuni a secțiunii centrale și este articulat de centura inferioară a barei din spate. [3]

Unitatea de coadă  este de tip strut-braved. Designul chilei și al stabilizatorului este similar - un cadru din duraluminiu cu două spate, un vârf și un vârf acoperit cu pânză. Ascensoarele și cârmele au o pânză de înveliș cu cadru metalic. Liftul este echipat cu două trimmere controlabile, iar cârma este echipată cu o placă de trim. Structurile stabilizatoare sunt realizate din tub duraluminiu în formă de lacrimă. [3]

Șasiu  - realizat conform schemei cu trei rulmenți cu locația frontală a celui de-al treilea suport. Toate suporturile sunt cu o singură roată. Roțile suporturilor principale sunt echipate cu frâne de cameră. Roata suportului frontal este autoorientată fără frână. Amortizarea suporturilor este lichid-gaz. Trenul de aterizare în zbor nu este complet retras, roțile merg parțial în nișe. Suportul frontal este instalat în partea din față a fuzelajului și se retrage în fuzelaj în zbor înapoi în aval. Suporturile principale sunt instalate în secțiunea centrală și se retrag de-a lungul anverității aripilor către axa aeronavei. Retragerea și extinderea șasiului, precum și frânarea roților, se realizează din sistemul de aer. [3]

Centrala este un motor radial M-11FR , în  patru timpi, în cinci cilindri, răcit cu aer , cu o capacitate de 160 CP. Cu. Elice cu două pale cu pas variabil. Diametrul elicei este de 2,4 m. Motorul aeronavei este închis de o capotă detașabilă. Obloane controlate sunt instalate la intrarea în capotă, asigurând condițiile de temperatură necesare pentru motor. Combustibilul de pe aeronavă este plasat în două rezervoare principale cu o capacitate de 95 de litri fiecare, situate în secțiunea centrală, și într-un rezervor de alimentare cu o capacitate de 3,5 litri. [3]

Pornirea motorului, retragerea și extinderea trenului de aterizare, controlul clapei de aterizare și frânele roților sunt efectuate din sistemul de aer principal al aeronavei. Alimentarea cu aer comprimat este situată în doi cilindri principali cu o capacitate de 12 litri fiecare și într-un cilindru cu sistem de urgență cu o capacitate de 3,0 litri. Cablajul de control al centralei este realizat din tije de tip semirigide cu vârfuri bile și furcate. [3]

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
Iac-18, Iac-18-2  Prototipuri din 1946 cu motoare M-11FR (M-12) și respectiv M-11FR-1.
Serial Yak-18 (1947) Este identic cu experimentatul Yak-18-2, adică cu motorul M-11FR-1 și roata din spate. A fost modernizat de multe ori (motorul a fost înlocuit cu M-11FR, au fost instalate alte elice, au fost schimbate echipamentele radio și dispozitivele de navigație etc.). Yak-18 a fost construit de fabricile nr. 272 ​​( Uzina de aviație Leningrad ), 135 ( Uzina de aviație Harkov , au fost produse 408 unități), 116 ( Uzina de aviație Arsenyevsky ). Uzina principală pentru producție este nr. 272. Din februarie 1949, fabrica a 116-a a devenit uzina principală, deoarece fabrica a 272-a a primit un plan pentru producția de avioane Yak-11 [2] [4] . Există discrepanțe mari în numărul total de Yak-18 în serie construite, diferite surse oferă cifra de la 3752 la 4830.
Iac-18 Pe un tren de aterizare de schi neretractabil, transformat din aeronave de serie, au fost testate în 1947 și 1949.
Yak-18 cu M-12 Reproiectat în 1949 în Harkov din seria Yak-18. Motor instalat M-12 în 190 litri. Cu. cu o capotă cilindrică în loc de carene individuale de cilindru. În noiembrie 1950, aeronava a trecut testele de zbor, care au fost considerate de succes. Performanța zborului s-a îmbunătățit semnificativ. Lucrările la Yak-18/M-12 au încetat în 1951 odată cu apariția motorului mai puternic AI-14R. Aeronava în sine a fost folosită ulterior pentru experimente cu un tren de aterizare triciclu neretractabil (cu o roată frontală).
Yak-18U Prima versiune de producție cu roată frontală. Prima copie a fost convertită din seria Yak-18 în 1951, a trecut testele de zbor la fabrică în septembrie-decembrie a aceluiași an, iar în ianuarie-februarie 1952 - teste la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Lupta nasului se retrage înapoi, cele principale sunt apăsate înainte spre aripă. Greutatea aeronavei a crescut, performanța zborului s-a deteriorat oarecum. În 1954 a fost construit primul lot de 20 de vehicule și au avut loc teste militare. Conform rezultatelor lor, s-a remarcat că cu Yak-18U cadeții ar putea fi transferați direct la luptători de luptă, ocolind etapa de antrenament intermediar pe Yak-11 . Din ianuarie 1955, fabrica nr. 116 a trecut la producția de serie a Yak-18U. Producția a continuat până în 1957, cu un total de 960 de vehicule construite.
Yak-18A  A treia modificare de serie principală, îmbunătățită calitativ datorită unui motor mult mai puternic. Prima probă a fost obținută prin instalarea motorului AI-14R cu o capacitate de 220 (mai târziu 260) CP pe un Yak-18U de serie. Cu. cu un șurub nou. Lucrările au început în 1956. Aeronava a fost numită mai întâi „Yak-18U modificat”, apoi Yak-20 (a nu fi confundat cu Yak-20 experimental din 1949), iar din 1957 Yak-18A. Designul Yak-18U a trebuit modificat semnificativ pentru un motor mai greu cu 9 cilindri. Au fost făcute multe modificări la corpul avionului, sistemul de control, cabina de pilotaj. Echipamentul de navigație și radio a fost complet înlocuit. Proprietățile aerobatice ale aeronavei s-au îmbunătățit dramatic în comparație cu Yak-18U, în ciuda unei creșteri semnificative a greutății de zbor (de exemplu, Yak-18A a devenit capabil să efectueze o rulare controlată ). Teste în fabrică ale primului eșantion în octombrie 1956, teste de stat în februarie-martie 1957. Al doilea eșantion modificat a trecut testele de stat în august-octombrie 1957. Primul avion de producție a fost construit la sfârșitul anului 1957. Producția a continuat până în 1960 (conform la unele surse – până în 1964) a anului au fost construite până la 950 de vehicule. În timpul producției în serie, Yak-18A nu a suferit modificări semnificative. În 1964, aeronava a fost setată pentru o resursă de 3000 de ore de zbor sau 15 ani de serviciu.
Iac-18P  Aeronavă de acrobație cu un singur loc bazată pe Yak-18A. Construit în 1957, numit pentru prima dată Yak-18AP. A fost construit în serie, pe el au concurat sportivi sovietici, inclusiv internaționali. Mai târziu, ținând cont de experiența Yak-18P, au apărut Yak- 18PM și Yak-18PS cu un singur loc , care diferă deja semnificativ de modelul de bază.
Yak-18T (1951)  Yak-18U, echipat cu echipament suplimentar care a făcut posibil să zbori în condiții meteorologice dificile și să învețe aterizarea oarbă. Masa aeronavei a crescut semnificativ, iar caracteristicile de performanță au scăzut inacceptabil. Nu a fost construit în serie, numele Yak-18T în 1967 a fost transferat într- o aeronavă complet diferită .

Exploatarea

Din 1950, aproape toți viitorii piloți ai Forțelor Aeriene Sovietice, piloții Flotei Aeriene Civile și ai cluburilor de zbor DOSAAF au fost antrenați pe Yak-18. În primul rând, aceste avioane au intrat în școlile militare de zbor. Timp de 20 de ani, Yak-18 a participat la diferite competiții de zbor organizate în întreaga Uniune Sovietică. Competiția a inclus elemente precum acrobația, zborurile pe rută și precizia aterizării. Yak-18 deține nouă recorduri mondiale de aviație în clasa sa, stabilite în 1949-1951. [unu]

Operatori

Specificații

Yak-18 1947 Yak-18A

Fapte

Vezi și

Note

  1. ↑ 1 2 3 Serghei Komissarov. „Flying Desk” al epocii postbelice.
  2. ↑ 1 2 3 Yak-18 pe site-ul Corner of the Sky
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1951-1965.
  4. ↑ 1 2 Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1951-1965.
  5. ↑ Balanța militară 2016, p.188
  6. ↑ Balanța militară 2016, p.271
  7. ↑ Muzeul Regional de Tradiție Locală  (link inaccesibil) pe site-ul „Totul despre Yak-18”
  8. ↑ Filmul „Numai „bătrânii” merg la luptă” pe site-ul kinopoisk.ru

Link -uri