A310 s-a prăbușit lângă Mezhdurechensk

Accidentul A310 de lângă Mezhdurechensk  este un dezastru major de aviație care a avut loc miercuri , 23 martie 1994 . Avionul Airbus A310-308 al Aeroflot a operat un zbor internațional programat SU593 pe ruta Moscova - Hong Kong , dar la 4 ore și 19 minute de la decolare, s-a prăbușit într-o pădure de lângă Mezhdurechensk ( regiunea Kemerovo ) și s-a prăbușit complet. Toate cele 75 de persoane aflate la bord au fost ucise - 63 de pasageri și 12 membri ai echipajului [1] .

Principala cauză a dezastrului a fost recunoscută ca fiind prezența unor persoane neautorizate în cockpit, care controlau aeronava.

Detalii zborul 593

Avioane

Airbus A310-308 (număr de înregistrare F-OGQS, serie 596) a fost lansat în 1991 (primul zbor a fost efectuat pe 11 septembrie sub numărul de test F-WWCS). La 11 decembrie 1992, a fost transferat companiei aeriene Aeroflot , în care a primit numărul de coadă F-OGQS și numele Glinka , dar a fost operat de compania aeriană de stat, subsidiara sa, Russian Airlines (RAL). Alimentat de două motoare turboventilatoare bypass General Electric CF6-80C2A2 . Ultima întreținere a avut loc pe 23 februarie 1994, nu s-au constatat probleme. În ziua prăbușirii, avionul de linie în vârstă de 2 ani finalizase 846 de cicluri de decolare și aterizare și zburase 5.375 de ore [2] [3] [4] .

Echipaj și pasageri

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:

• Comandantul aeronavei (FAC)  este Andrey Viktorovich Danilov, în vârstă de 40 de ani. Pilot cu experiență, a lucrat la Aeroflot timp de 1 an și 4 luni (din noiembrie 1992). A zburat cu aeronava Tu-134 . Comandant Airbus A310 din noiembrie 1992. A zburat 9675 de ore, dintre care peste 950 cu Airbus A310 (895 dintre ele ca PIC).
• Copilotul  este Igor Vasilyevich Piskarev, în vârstă de 33 de ani. Pilot cu experiență, a lucrat pentru Aeroflot timp de 5 luni (din octombrie 1993). În calitate de PIC, a zburat cu aeronava Tu-134. Din octombrie 1993, el este copilotul Airbus A310 (inițial era comandantul echipajului). A zburat 5885 de ore, dintre care peste 440 pe Airbus A310.
• PIC-ul înlocuitor este Yaroslav Vladimirovici Kudrinsky, în vârstă de 39 de ani. Pilot cu experiență, a lucrat la Aeroflot timp de 1 an și 4 luni (din noiembrie 1992). A zburat cu aeronavele Yak-40 , An-12 și Il-76 . Comandant Airbus A310 din noiembrie 1992. A zburat peste 8940 de ore, 907 dintre ele cu un Airbus A310 (735 dintre ele ca PIC) [5] .

În cabina aeronavei au lucrat 9 însoțitori de bord : Svetlana Daschinskaya (însoțitor de bord senior), Nadezhda Koltsova, Alla Melaeva, Marianna Koval, Natalia Bogatyreva, Artyom Shmelev, Sergey Chernyshov, Sergey Kozhevnikov și Igor Artemyev.

Printre pasagerii de la bord s-au numărat:

• Dmitri Melnikov , erou al muncii socialiste și director general al Asociației de producție Khimvolokno.
• Igor Aleinikov , regizor de film.

În total, la bordul aeronavei se aflau 75 de persoane - 12 membri ai echipajului și 63 de pasageri.

Cronologia evenimentelor

Circumstanțele precedente

La 20:39 KRAT (13:39 UTC), zborul SU593 a decolat de pe aeroportul Sheremetyevo și s-a îndreptat spre Hong Kong. La ora 21:39 KRAT aeronava a ajuns la nivelul zborului FL330 (10.100 de metri). La ora 00:26, comandantul de tură al echipajului, Kudrinsky, și-a chemat cei doi copii în carlingă - fiica Yana și fiul Eldar [* 1] . Când avionul zbura în zona Novokuznetsk , Kudrinsky, încălcând cartea, a permis mai întâi fiicei sale, apoi fiului său, să stea pe scaunul comandantului avionului de linie; această împrejurare a fost ignorată de copilot și comandantul principal (în acel moment se afla în cabina pasagerilor). În plus, în cockpit se afla un prieten al familiei Kudrinsky, Vladimir Makarov, și el pilot Aeroflot, care a zburat în același zbor ca un pasager (la bord era și fiica lui Inessa).

Dezastru

Înainte de a permite copiilor să ia scaunul de comandă, Kudrinsky a pornit pilotul automat . Mai întâi, fiica comandantului, Yana, în vârstă de 13 ani, a stat la cârmă (la 00:43). Ea nu a încercat să ia nicio măsură pentru a controla aeronava. După ea (la 00:51), la cârmă s-a așezat fiul comandantului, Eldar, în vârstă de 15 ani. Adolescentul s-a ținut și el de volan, legănându-l ușor dintr-o parte în alta, ceea ce nu a putut duce la oprirea pilotului automat prin „supraputere”. Cu toate acestea, în cele din urmă, Eldar a aplicat forță asupra cârmei timp de 30 de secunde, ceea ce a dus la o oprire parțială a pilotului automat, care a încetat să mai dea comenzi eleroanelor , ceea ce, la rândul său, a făcut ca aeronava să se rotească necontrolat spre dreapta (înainte de că, această caracteristică a pilotului automat Airbus A310 era necunoscută echipajului ) [6] . La 00:55, lumina care semnala oprirea modului a funcționat, dar echipajul nu a observat acest lucru, deoarece caracteristica de proiectare a Airbus A310 este absența unui semnal sonor pentru oprirea pilotului automat (deși pe înregistrarea înregistratorul vocal, sunetul semnalului de oprire pentru pilotul automat se aude în ultimele 2 minute înainte de prăbușirea avionului).

Eldar a fost primul care a observat rularea aeronavei și a raportat-o, totuși, PIC și copilotul nu au putut înțelege motivul comportamentului anormal al aeronavei timp de câteva secunde. Pe măsură ce linia de urmărire de pe ecran s-a schimbat într-un cerc, copilotul a presupus că aeronava a intrat în „zona de reținere”, adică descria cercuri cu diametru mare - modelul de zbor folosit în timp ce aștepta autorizația de aterizare.

Aeronava s-a rostogolit spre dreapta cu o viteză de aproximativ 1,5° pe secundă și în curând malul drept a atins 45°, ceea ce era peste limita admisă. Acest lucru a cauzat suprasarcini pozitive semnificative (4,8 unități). Când piloții au observat că pilotul automat era dezactivat, au încercat să se întoarcă pe scaune.

Contrar instrucțiunilor, copilotul, în absența PIC-ului, și-a mutat scaunul până la capăt, ceea ce nu i-a permis mult timp să ocupe o poziție de lucru din cauza supraîncărcărilor rezultate. Comandantul, din cauza supraîncărcărilor puternice și a unui unghi mare de înclinare, nu a putut să se urce în scaun mult timp.

Situația a fost foarte complicată de faptul că pe scaunul din stânga se afla încă singura persoană care avea capacitatea fizică de a pilota aeronava - fiul de 15 ani al comandantului, care a primit și a încercat să execute diverse, inconsecvente. și comenzi contradictorii de la tatăl său, copilotul și Makarov. Conform transcripției înregistratorului de voce, încercările lui Eldar de a corecta situația au fost foarte îngreunate de necunoașterea jargonului pilotului. De exemplu, comanda Ține cârma! , pe care băiatul l-a confundat cu o comandă de a ține volanul în poziția extremă dreaptă, în timp ce piloții au vrut să spună comanda de a nivela aeronava.

La 00:56, rulada ajunsese deja la 90 ° și linie a început să piardă din altitudine. Pentru a preveni coborârea ulterioară, pilotul automat (numai ruliul automat a fost dezactivat) a mărit unghiul de înclinare într-o asemenea măsură încât aeronava a început să piardă rapid din viteză și a intrat într-o blocare . Copilotul a oprit complet automata și a reușit să scoată avionul din boxă coborând nasul. Suprasarcina a scăzut, iar comandantul a reușit în cele din urmă să-și tragă fiul din scaun și să-și ia un loc de muncă. Piloții au adus avionul în modul normal de zbor, dar nu au putut recunoaște locația lor spațială la timp. La 00:57:59 KRAT (17:57:59 UTC), zburând deasupra unui deal la altitudine extrem de joasă, zborul SU593 a prins în vârful copacilor și s-a prăbușit într-o pădure din apropierea satului Maly Mayzas, la aproximativ 20 de kilometri sud-est de Mejdurecensk. Linia sa prăbușit complet și a ars parțial din cauza unui incendiu la sol, toți cei 63 de pasageri și 12 membri ai echipajului au murit.

Dezastrul s-a produs noaptea, în condiții meteorologice simple, la poalele dealului Kuznetsk Alatau, pe versantul nord-estic al unui deal de 600 de metri înălțime, acoperit cu pădure mixtă și acoperit cu zăpadă până la 1,5 metri adâncime. Garnitura s-a prăbușit în versantul unui deal la o altitudine de 400 de metri cu trenul de aterizare retras, clapete și lamele, cu motoarele în funcțiune și viteză mare pe verticală.

Căutare și salvare

Ofițerul de la colonia-așezarea GUIN din satul Maly Mayzas a văzut un fulger peste taiga și la începutul orelor 02:00 a raportat la conducere despre incident prin telefon. Pentru a ajunge la locul accidentului, situat la 1,5 kilometri de drum, personalul coloniei, împreună cu echipa de ambulanță și polițiști, au putut schia abia după ora 06:00 dimineața. Viaceslav Titov, adjunctul șefului de colonie, care a sosit cu ei, a spus ulterior că unul dintre pasageri (un tânăr), în opinia sa, trăia de ceva timp după prăbușirea avionului, dar a murit înainte de sosirea ajutorului [7] .

Avionul s-a prăbușit pe teren dificil (pădure și mlaștină), iar temperatura medie zilnică a ajuns la -20 ° C. Combustibilul pentru avioane s-a vărsat din rezervoare și s-a înmuiat în zăpadă, formând o crustă în care erau înghețate epava Airbus A310, iar totul era presărat cu copaci căzuți deasupra. Salvatorii „ Centrospas ” împreună cu serviciul de căutare și salvare Barnaul au efectuat lucrări la locul accidentului timp de 4 zile [8] . Lucrarea a fost supravegheată de comandantul celui de-al 493-lea regiment separat de apărare civilă mecanizată Pavel Popov , care a devenit mai târziu șeful adjunct al Ministerului Situațiilor de Urgență, iar apoi ministrul adjunct al apărării al Federației Ruse [9]

Rămășițele pasagerilor și resturile aeronavei au fost împrăștiate pe o rază de 2 kilometri. Ulterior, părțile găsite ale aeronavei au fost transportate în hangarul întreprinderii de aviație a aeroportului Novokuznetsk , unde au fost atașate de cadru în funcție de forma aeronavei.

Potrivit unui martor ocular, jurnalistul Vasily Gorbunov, care a sosit cu salvatorii, la locul accidentului s-a simțit un miros puternic de kerosen: „ Aproape tot ce rămâne din oameni este puternic presat în zăpadă. Peste tot sunt împrăștiate cutii de bere, genți, haine, dolari . La locul accidentului au fost găsite bijuterii, câteva mii de dolari și bijuterii din aur. În timpul operațiunii de căutare, trupele și OMON -ul Novokuznetsk au trebuit să fie folosite pentru a preveni jafurile [10] .

Ancheta

Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului SU593 a fost condusă de Comitetul de aviație interstatală (IAC) cu participarea reprezentanților Aeroflot și Airbus . Ambele înregistratoare de zbor , găsite la locul accidentului, au fost arse și deformate, dar informațiile de pe ele au fost păstrate. Ele au fost descifrate în Franța în prezența experților IAC.

Transcrierea negocierilor

Abrevieri folosite

Transcrierea negocierilor

Versiuni inițiale, presupuneri și zvonuri

Înainte de publicarea transcripției înregistratoarelor de zbor, primele versiuni ale cauzelor dezastrului au fost exotice, până la coliziunea cu un OZN. Aceste ipoteze s-au bazat pe faptul că avionul zbura la o altitudine de 10.100 de metri, a rezistat în mod clar tuturor parametrilor de zbor specificați, echipajul nu a dat niciun semnal de urgență, nu existau informații despre defecțiunea niciunui dispozitiv, un echipaj cu experiență. a zburat cu avionul.

Aceste versiuni s-au bazat atât pe zvonuri, cât și pe declarații ale oficialilor. La 23 martie 1994, Yury Korenevsky, șef adjunct al departamentului de transport aerian al Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, a declarat că căderea bruscă a aeronavei ar putea fi cauzată doar de o depresurizare instantanee a cabinei, care a avut loc ca un rezultatul unei explozii la bord sau al unei coliziuni cu un obiect străin. Un astfel de obiect, în opinia sa, ar putea fi, de exemplu, un balon lansat de meteorologi (într-o astfel de situație, decompresia instantanee poate paraliza complet acțiunile echipajului). Însă viceministrul pentru Situații de Urgență al Federației Ruse, Yuri Vorobyov , a declarat în aceeași zi că nu a exclus posibilitatea unui atac terorist sau a unei alte situații de urgență care a provocat dezastrul [12] .

Pe 4 aprilie 1994, Valery Exuzian, directorul general al companiei aeriene Russian Airlines (RAL), a sugerat că prăbușirea avionului de linie a avut loc din motive independente de controlul echipajului, iar transcrierea conversațiilor echipajului indică faptul că s-a dezvoltat o „situație neobișnuită” pe 4 aprilie 1994. bord: „ aeronava a început să facă evoluții neprevăzute de programul de pilot automat fără interferențe din exterior. Judecând după exclamații, aceste evoluții i-au surprins pe piloți. O plecare neașteptată a aeronavei spre stânga nu a fost introdusă în programul complexului de navigație . El a mai spus că analizele chimice ale mostrelor de țesut ale organelor interne și ale creierului membrilor echipajului și ale pasagerilor au arătat că un pilot și 3 sau 4 pasageri au fost expuși la monoxid de carbon. Escusian a condamnat acțiunile postului de televiziune francez TF1 , care a afirmat, citând un „martor anonim”, că cu câteva minute înainte de accident nu era nimeni deloc în cockpit. Șeful companiei aeriene a considerat această performanță ca pe o „falsificare grosolană” [13] .

La 3 iunie 1994, președintele Comisiei de siguranță a zborului a Centrului Științific și Tehnic al Comitetului Aviației Interstatale (IAC), Rudolf Teimurazov, care era membru al comisiei de stat care investighează cauzele dezastrului, a declarat că decesul a zborului Aeroflot-593 nu s-a datorat unei defecțiuni tehnice, ci din cauza unor acțiuni incorecte ale echipajului care nu respectau specificul exploatării aeronavei [14] .

Pe 16 noiembrie 1994, chiar înainte de a fi publicate rezultatele oficiale ale anchetei, versiunea devenită definitivă a fost anunțată pentru prima dată. Viktor Trusov, șeful adjunct al STC IAC, a spus că tragedia a avut loc atunci când fiica și fiul comandantului echipajului se aflau în carlingă, ale căror acțiuni, precum și reacția necoordonată a piloților la ei, au dus la dezastru [15]. ] .

Vicepreședintele IAC Vladimir Kofman a recunoscut câțiva ani mai târziu: „ Cazul este fără precedent. La vremea aceea, după cum se spune, nu aveam conștiința sau curajul să spunem că avionul a fost ucis de un copil. Dar înregistrarea pe reportofonul și investigațiile ulterioare, care au durat un an întreg, au arătat că au fost excluse alte opțiuni. După acest incident, jurnaliştii au vorbit la unison despre „vina pilotului”, „factorul uman” în materie de accidente şi aşa mai departe. Și ne-am gândit la altceva – la rolul copilotului. Până la urmă, copiii au fost puși la cârmă înainte. De fapt, nu este nimic în neregulă dacă copilul stă pe scaunul pilotului în timp ce pilotul automat controlează linia. Întrebarea este diferită: ce a făcut partenerul - „rezerva tehnică” a fericitului tată, în timp ce era logodit cu fiul său? În loc să stea cu ochii pe instrumente și, caz în care, să preia rapid controlul asupra lui, s-a dus la colțul cabinei pentru a-l filma pe Eldar cu o cameră video. Și a ratat momentul în care băiatul a comutat aerobuzul pe control manual și nu a observat rostogolirea adâncă în care a intrat avionul. Când piloții și-au dat seama, era deja prea târziu... ”.

Raportul final al anchetei

La 22 martie 1995, IAC a publicat actul final privind rezultatele anchetei. Pe baza analizei rezultatelor tuturor studiilor și lucrărilor efectuate, IAC a ajuns la următoarea concluzie:

Prăbușirea aeronavei Airbus A310 a avut loc ca urmare a intrării sale într-un mod de blocare cu o rotire și o coliziune cu solul din cauza unei combinații a următorilor factori:

1. Permisiunile PIC-ului de rezervă de a-și lua locul de muncă și de a interfera cu controlul aeronavei unei persoane neautorizate (fiul său), care nu are dreptul și calificările corespunzătoare.
2. Efectuarea de manevre demonstrative neprevazute de planul de zbor si situatia zborului folosind autopilotul PIC care nu se afla la locul de munca.
3. Aplicarea forțelor de către o persoană neautorizată și copilotul asupra comenzilor, împiedicând funcționarea normală a pilotului automat în ruliu (acest lucru nu este recomandat de manualul de zbor al A310), ceea ce a dus la depășirea și deconectarea pilotului automat de la comanda eleronului cablare.
4. Faptul deconectarii autopilotului de la cablajul de control al eleronului, neobservat de copilot si PIC, probabil din cauza:
   1. absența unui sistem de alarmă instrumental de decuplare pe aeronava A310. Prezența pe aeronavă a unui sistem de alarmă realizat în conformitate cu cerințele clauzei 8.2.7.3. Standardele de navigabilitate NLGS-3 și recomandările practicii internaționale ar putea asigura detectarea în timp util de către echipaj a deconectării pilotului automat;
   2. posibila ignorare de către copilot și PIC a caracteristicilor mecanismului de eliberare și a acțiunilor într-o astfel de situație din cauza lipsei de informații relevante în AFM și exerciții din programele de pregătire a echipajului de comandă;
   3. dificultate în determinarea momentului deconectării autopilotului de către copilot prin senzații, fie din cauza unor eforturi mici la volan, fie pentru că a acceptat schimbarea eforturilor pentru acțiunile lui Eldar Kudrinsky;
   4. absența PIC la locul său de muncă și deturnându-și atenția către conversațiile cu fiica sa Yana.
5. Rotire suplimentară neintenționată și ușoară a cârmei(lor) după ce pilotul automat a fost deconectat, rezultând o dezvoltare ulterioară a malului drept.
6. Eșecul PIC și copilotul de a detecta o creștere a malului drept peste valoarea permisă în exploatare și includerea târzie în bucla de control a aeronavei din cauza distragerii atenției lor pentru clarificarea cauzelor mișcării aeronavei în mal, interpretat de ei ca o manevră corespunzătoare zborului în „zona de reținere” fără apariția sau cu o nouă cale (falsă) să apară pe afișajul de navigație. Semnalarea unei acțiuni puternice de atragere cu privire la depășirea unghiului de înclinare care este permisă în exploatare, ținând cont de întârzierea în timp pentru recunoașterea, evaluarea situației și luarea unei decizii, în această situație, ar putea atrage atenția și poate contribui la o depistare mai timpurie a evoluției ruliului de către echipaj.
7. Aducerea aeronavei în modul de agitare aerodinamică ( buffing ) și unghiuri mari de atac de către pilotul automat, care continuă să își îndeplinească funcțiile de menținere a altitudinii de zbor în timpul dezvoltării malului drept până când este oprit prin supraputere de-a lungul canalului longitudinal.
8. Acțiuni inadecvate și ineficiente ale copilotului, exprimate în eșecul de a opri pilotul automat și eșecul de a elibera volanul „departe de tine” în condiții de agitare aerodinamică (lustruire) și aeronava aflată într-o poziție spațială dificilă ( unghiuri mari de rulare și înclinare). Asemenea acțiuni, care au dus la blocarea și căderea în declin, ar putea fi cauzate de:
   1. prezența unei persoane neautorizate pe scaunul din stânga pilotului și includerea tardivă a PIC-ului în bucla de control a aeronavei asociată cu aceasta;
   2. poziția de lucru neoptimală a copilotului, care se afla pe scaunul pilotului împins înapoi;
   3. apariția în 2 secunde de la începutul tremurării blocării a modului „pick up”, ceea ce a dus la o creștere bruscă a unghiului de atac și o deteriorare a controlabilității laterale a aeronavei;
   4. nepregătirea echipajului pentru acțiuni în situația actuală din cauza lipsei unor exerciții adecvate în programele de pregătire a personalului de zbor;
   5. pierderea temporară a orientării spațiale pe timp de noapte.

Despăgubiri

Pe fapta dezastrului a fost deschis un dosar penal, dar a fost încheiat din cauza decesului învinuitului. Anatoly Brylov, director general adjunct al Aeroflot, a spus că, în conformitate cu standardele internaționale, toate rudele victimelor vor fi plătite despăgubiri: 20.000 de dolari pentru fiecare victimă și 20 de dolari pentru 1 kilogram de bagaj. Ulterior, el a susținut că compania aeriană a îndeplinit 80% din cerințe, cu excepția câtorva rude care au cerut „sute de mii de dolari”.

Potrivit Diana Sork, avocat al rudelor morților, afirmațiile lui Anatoly Brylov nu erau adevărate: doar unele dintre rudele străinilor decedați au primit câte 20.000 de dolari. De asemenea, 22 de reclamanți nu au primit despăgubiri integrale, inclusiv costul biletului. În august 1995, Tribunalul Municipal Saviolovsky din Moscova a primit un proces colectiv de la unele dintre rudele ruse ale victimelor, care considerau că prejudiciul moral cauzat acestora ar putea fi estimat la 100.000 de dolari.

Vladimir Lyandres, avocat al companiei aeriene Aeroflot, a declarat că tuturor celor care nu s-au adresat instanței li s-au plătit despăgubiri în valoare de aproximativ 18.000 de dolari, iar în unele cazuri au crescut la 40.000 de dolari - ca despăgubire pentru prejudiciul moral, pensii datorate cu pierderea unui susținător de familie, pentru bagaje pierdute, indemnizații de înmormântare, compensații pentru valorile valutare declarate (dacă au fost depuse documente care confirmă disponibilitatea acestora). Judecătoria a respins pretențiile rudelor. Ca argument, reprezentantul Aeroflot a subliniat că plata tuturor creanțelor în valoare de 100.000 de dolari către fiecare dintre rude ar duce la falimentul companiei aeriene.

În decembrie 1996, reclamanții ruși, nemulțumiți de decizie, au depus o plângere în casație la Tribunalul orașului Moscova . Cetăţenii străini s-au adresat instanţelor străine, deoarece au pretins iniţial sume mult mai mari decât le-a oferit Aeroflot. La depunerea reclamațiilor, aceștia au pornit de la normele legislației lor, conform cărora este mai greu de demonstrat că accidentul a fost din vina transportatorului. Aceștia au intentat procese împotriva producătorului francez al aeronavei prăbușite (Airbus), întrucât avocatul francez a considerat că legislația rusă este imperfectă. Reclamanții străini și-au bazat pretențiile pe faptul că aeronavele din această clasă, în conformitate cu standardele internaționale, ar trebui să fie echipate cu un semnal sonor pentru a opri pilotul automat, în timp ce acesta nu a fost prevăzut pentru A310 [16] .

O plată de asigurare în valoare de 87.000.000 de dolari pentru avionul pierdut a fost primită de o companie de leasing care a închiriat-o către Aeroflot. Începând cu 1998, informațiile despre valoarea maximă a despăgubirilor pentru rudele celor uciși în accidentul zborului 593 nu au fost dezvăluite [17] .

Consecințele dezastrului

• La o lună după prăbușire, în aprilie 1994, The New York Times a raportat într-un articol că Asociația Internațională a Pasagerii Aerieni IAPA , care la acea vreme avea 110.000 de membri, a emis pentru prima dată o recomandare de a evita zborurile companiilor aeriene din Rusia și țările fostei URSS, explicând aceasta este aglomerația aeronavei, lipsa de disciplină în cabina de pilotaj, greșelile piloților. Asociația de pasageri a avertizat că „ în țările din fosta Uniune Sovietică, procedurile luate de la sine înțelese în Statele Unite, precum verificările de siguranță și întreținerea periodică și reînnoirea licențelor de piloți, lipsesc cu desăvârșire ” [18] .
• La 1 august 1994, Aeroflot a retras temporar toate cele patru Airbus A310 ale sale. Pe două zboruri extrem de profitabile din Pacific (Moscova - Singapore și Moscova- Sydney ), în loc de A310, zborurile au fost efectuate de Il-86 și Il-62 , iar ambele zboruri au fost forțate să facă o aterizare intermediară suplimentară la Delhi [19] .
• În august 1994, CEO-ul Aeroflot, Vladimir Tikhonov, a raportat că situația din jurul prăbușirii SU593, „ exacerbată de reacția inadecvată a presei ruse și străine ”, a dus la pierderea a aproximativ 30% din potențialii pasageri [20] .
• În 1995, filiala Aeroflot Russian Airlines (RAL), creată în 1992 special pentru operarea A310, a fost lichidată, iar toate aeronavele sale (cele 4 A310-300 rămase - F-OGQQ Ceaikovski , F-OGQR Rachmaninov , F -OGQT Mousorgsky și F-OGQU ​​​​Borodin ) au fost transferate companiei aeriene mamă [21] .
• Au fost aduse modificări documentației aeronavei Airbus A310 și planului de pregătire a piloților Aeroflot. În special, manualul de zbor al Airbus A310 include acum o clauză privind dezactivarea spontană a controlului automat al eleronului atunci când mai mult de 10 kilograme de forță sunt aplicate jugului timp de 30 sau mai multe secunde. În timpul zborurilor pe simulator efectuate de pilotul instructor rus Vladimir Biryukov împreună cu piloții de încercare Airbus, s-a dovedit că, dacă ambii piloți nu ar putea ajunge la comenzi, atunci sistemul de control automat ar putea restabili rapid un zbor sigur în linie dreaptă [6] .
• Aeroflot Airlines, în semn de respect pentru pasagerii și echipajul zborului 593, a schimbat numărul zborului Moscova-Hong Kong de la SU593 la SU212, iar acum zboară Boeing 777-300ER pe el . În plus, nici o aeronavă Aeroflot, în care există tradiția de a da aeronavelor numele unor oameni celebri ai Rusiei, nu a fost numită după compozitorul Mihail Ivanovici Glinka, al cărui nume îl purta placa F-OGQS.

Citat

Un caz izbitor de neglijență, apropo, a avut loc pe o aeronavă A-310 în regiunea Mezhdurechensk. Acolo, căpitanul și-a pus la cârmă fiul adolescent și a părăsit cabina de pilotaj, în speranța că echipajul îl va urma pe căpitanul de cincisprezece ani. Însă echipajul a fost atât de dus de spectacolul orașului de noapte aflat sub aripă, încât nu au observat cum pilotul automat s-a oprit și avionul a început să se rostogolească încet. Băiatul a observat asta și a spus - da, e prea târziu. În timp ce echipajul s-a ocupat de poziția spațială a aeronavei, în timp ce au început să ia măsuri pentru a-și reveni din rulou, mașina a căzut într-o spirală adâncă. Tatăl, care a ajuns în cabină, a încercat fără succes să-și tragă fiul de pe scaun, dar suprasolicitarea a intervenit. Când, în sfârșit, a apucat cârma, înălțimea nu a mai fost suficientă ...
- Vasily Ershov . „Gânduri ale unui câine de sanie” (capitolul „Factorul uman”).

Aspecte culturale

• Prăbușirea zborului 593 este prezentată în sezonul 3 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul A Child at the Control of an Airliner [22] .
• O poveste similară cu prăbușirea zborului 593 este descrisă în romanul Wings de Crichton . În roman, fiul comandantului echipajului, care stătea și la cârma unui avion de linie (N-22 al companiei TransPacific Airlines; zborul Hong Kong- Denver 545 ), a dezactivat pilotul automat al aeronavei și a pus-o într-o scufundare necontrolată. Dar, spre deosebire de zborul 593, în carte, copilotul a reușit să scoată avionul dintr-o scufundare și să facă o aterizare de urgență în Los Angeles (4 persoane au murit și 66 au fost rănite), iar fiul comandantului echipajului a fost pilot. , dar nu avea experiență de control.N-22 .

Note

Comentarii

1. ↑ O dată pe an, Aeroflot a permis membrilor familiei pilotului să folosească o reducere de 50% la biletele de avion
2. ↑ Makarov ține o cameră video în mâini

Surse

1. ↑ Accident de avion în regiunea Kemerovo . Kommersant (24 martie 1994). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 14 august 2019. (Rusă)
2. ↑ F-OGQS - russianplanes.net - Card de bord . Consultat la 10 noiembrie 2016. Arhivat din original pe 24 noiembrie 2016. (nedefinit)
3. ↑ Aeroflot F-OGQS (Airbus A310 - MSN 596) . Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 14 august 2019. (nedefinit)
4. ↑ F-OGQS AEROFLOT - RUSSIAN AIRLINES AIRBUS A310-300
5. ↑ Act privind rezultatele investigației prăbușirii aeronavei A310-308 F-OGQS, care a avut loc la 22 martie 1994 în apropierea orașului Mezhdurechensk
6. ↑ 12 Vital . Investigarea accidentului aerian: un copil sub controlul unei aeronave (link inaccesibil) . Rutube.ru (31 martie 2007). Consultat la 23 aprilie 2011. Arhivat din original pe 29 mai 2011.  (Rusă) 
7. ↑ Airbus-ul prăbușit: mai era o șansă »Kuzbass este principalul . Ziarul „Kuzbass” (3 aprilie 2014). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 25 martie 2019. (Rusă)
8. ↑ Operațiuni unice ale salvatorilor ruși în ultimii 20 de ani . Ziar rusesc (27 decembrie 2013). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 24 martie 2019. (Rusă)
9. ↑ Medvedev a renumit șeful adjunct al Ministerului Situațiilor de Urgență al Federației Ruse Popov . RIA Novosti (15 decembrie 2011). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 24 martie 2019. (Rusă)
10. ↑ „Ține cârma, ține-o!”: în urmă cu 25 de ani, un Airbus A310 s-a prăbușit lângă Mezhdurechensk cu un copil pe scaunul pilotului . Tayga.info . Preluat: 14 august 2019. (Rusă)
11. ↑ Comisia de investigare a accidentelor aeriene. Act bazat pe rezultatele anchetei cu privire la prăbușirea aeronavei A310-308 F-OGQS, care a avut loc la 22 martie 1994 în apropierea orașului Mezhdurechensk . aviation-is.better-than.tv/ (22 martie 1995). Preluat la 27 iulie 2022. Arhivat din original la 10 martie 2016. (Rusă)
12. ↑ Accident de avion în regiunea Kemerovo . Kommersant (24 martie 1994). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 24 martie 2019. (Rusă)
13. ↑ Ancheta / sentințe . Kommersant (5 aprilie 1994). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 14 august 2019. (Rusă)
14. ↑ Ancheta / sentințe . Kommersant (4 iunie 1994). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 14 august 2019. (Rusă)
15. ↑ Seminar la MAC . Kommersant (17 noiembrie 1994). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 14 august 2019. (Rusă)
16. ↑ Despăgubiri mortale . Kommersant (11 decembrie 1996). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 27 martie 2019. (Rusă)
17. ↑ Viața unui pasager aerian a crescut în preț . Kommersant (24 octombrie 1998). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 27 martie 2019. (Rusă)
18. ↑ Spectre, Michael. Jurnalul Irkutsk; O aripă și o rugăciune: tragedia zboară cu Aeroflot  (engleză) . The New York Times (12 mai 1994). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 24 martie 2019.
19. ↑ Modificări ale programului de transport . Kommersant (30 iulie 1994). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 14 august 2019. (Rusă)
20. ↑ Aeroflot a susținut o conferință de presă . Kommersant (18 august 1994). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 24 martie 2019. (Rusă)
21. ↑ RAL Airlines va intra în Europa cu un Airbus . Kommersant (27 aprilie 1992). Preluat la 14 august 2019. Arhivat din original la 9 iunie 2021. (Rusă)
22. ↑ Un accident tragic la bordul zborului 593 (Copil în cabina de pilotaj) 

Link -uri

• Descrierea dezastrului din Rețeaua de siguranță a aviației
• Reconstituirea video a dezastrului pe YouTube (cu subtitrare in engleza)
• Accidentul A-310-300 a / c "RAL" în regiunea Mezhdurechensk (bordul F-OGQS), 23 martie 1994.
• Act privind rezultatele investigației prăbușirii aeronavei A310-308 F-OGQS, care a avut loc la 22 martie 1994 lângă orașul Mezhdurechensk  - Comitetul de aviație interstatală