| Zborul 140 China Airlines | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 26 aprilie 1994 |
| Timp | 20:15 JST |
| Caracter | Prăbușire la apropiere |
| Cauză | LOC-I (pierderea controlului) , erori ale echipajului |
| Loc | 110 m de aeroportul Komaki , Nagoya ( Japonia ) |
| Coordonatele | 35°14′43″ s. SH. 136°55′56″ E e. |
| mort | 264 |
| Rănită | 7 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 3 ani și 6 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Airbus A300B4-622R |
| Companie aeriană | China Airlines |
| Punct de plecare | Chiang Kai-shek , Taipei ( Republica China ) |
| Destinaţie | Komaki , Nagoya ( Japonia ) |
| Zbor | CI 140 |
| Numărul consiliului | B-1816 |
| Data de lansare | 30 octombrie 1990 (primul zbor) |
| Pasagerii | 256 |
| Echipajul | cincisprezece |
| Supraviețuitori | 7 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul A300 din Nagoya este un accident de aviație major care a avut loc marți, 26 aprilie 1994 . Avionul de linie Airbus A300B4-622R de la China Airlines a operat un zbor programat CI 140 (indicativ de apel - Dynasty 140 ) pe ruta Taipei - Nagoya , dar în timpul apropierii de aterizare din Nagoya a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol aproape de capătul pistei de la Komaki . Aeroport . Din cele 271 de persoane aflate la bord (256 de pasageri și 15 membri ai echipajului), doar 7 au supraviețuit, toți au fost răniți [1] .
Airbus A300B4-622R (număr de înregistrare B-1816, serie 580) a fost lansat în 1990 (primul zbor a fost efectuat pe 30 octombrie sub numărul de test F-WWAK). Transferat la China Airlines la 2 februarie 1991 . Alimentat de două motoare turboventilatoare Pratt & Whitney PW4158 . În ziua dezastrului, a făcut 3910 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 8572 ore și 12 minute [2] [3] [4] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
În cabina aeronavei lucrau 13 însoțitori de bord .
| Cetățenie [7] | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Republica Chineza | 63 | cincisprezece | 78 |
| Japonia | 153 | 0 | 153 |
| Filipine | unu | 0 | unu |
| China | 39 | 0 | 39 |
| Total | 256 | cincisprezece | 271 |
În total, la bordul aeronavei se aflau 271 de persoane - 15 membri ai echipajului și 256 de pasageri.
Zborul CI 140 a decolat Taipei la 17:53 [*1] . La bordul avionului se aflau 15 membri ai echipajului și 256 de pasageri (inclusiv trei bebeluși). Durata estimată a zborului a fost de 2 ore și 18 minute. La ora 18:14 (conform planului de zbor emis pe aeroportul Chiang Kai-shek), aeronava care zbura cu o viteză de 861 km/h a luat nivelul de zbor FL330 (10.050 metri) și s-a îndreptat spre Nagoya de-a lungul coridorului aerian A1 [8] ] .
La ora 19:47:35, controlorul din Tokyo a instruit zborul 140 să părăsească FL330 și să coboare la FL210 (6400 de metri). La 19:58:18, echipajul a trecut la comunicarea cu controlorul de apropiere de pe aeroportul Komaki. În timpul coborârii, echipajul a redus și viteza de înaintare a aeronavei. La ora 20:04:03, controlorul de apropiere a dat instrucțiuni să facă un viraj la stânga spre direcția 010°, iar la 20:07:14 a raportat că aterizarea va fi efectuată pe pista nr. 34 și a fost instruit să treacă la comunicarea cu aeroportul. turn. În tot acest timp (începând cu ora 17:54, când după plecarea din Taipei s-a depășit altitudinea de 305 metri), zborul s-a aflat sub controlul pilotului automat nr.2. La apropierea de Nagoya la ora 20:07:22, echipajul a pornit și pilotul automat nr. 1. La 20:11:36 copilotul a decuplat ambii autopiloți de la control, dar nu i-a oprit [8] .
La 20:12:19, CI 140 a trecut de marcajul exterior, iar la 20:13:39, controlerul turnului Nagoya a fost autorizat pentru aterizare. Condițiile meteo în Nagoya la acea vreme erau bune, vântul era de 11 km/h în azimut 290°. Apropierea de aterizare în modul manual a decurs normal. Dar la 20:14:05, la o altitudine de 326 de metri , copilotul a pornit accidental comutatorul TOGA (TAKE-OFF/GO-AROUND) . În această situație, aceasta a însemnat o redresare , astfel încât motoarele au fost mărite, ceea ce a provocat o împingere longitudinală. PIC a văzut asta, l-a pedepsit pe copilotul și i-a cerut să oprească acest comutator, dar copilotul nu s-a conformat. În următoarele 15 secunde, avionul s-a nivelat la o altitudine de 317 metri și se afla la 5,6 kilometri de pragul pistei nr. 34, în timp ce se afla deasupra pistei de planare. Apoi comandantul i-a dat copilotului o comandă de a întoarce avionul pe calea de alunecare, așa că a respins liftul în jos, uitând în același timp să oprească TOGA. Dar chiar acolo, la 20:14:18, pilotul automat, care a fost pornit prin pornirea TOGA, recunoscând scăderea altitudinii, a deviat stabilizatorul în jos la un unghi de -12,3 °, încercând astfel să ridice nasul aeronavei. Modul de funcționare al ambelor motoare a fost, de asemenea, crescut. Văzând asta, la 20:14:48 echipajul a oprit pilotul automat [9] .
Dar când avionul de linie a scăzut la 155 de metri și se afla la aproximativ 1,8 kilometri de capătul pistei, un sistem suplimentar de protecție a funcționat. Drept urmare, la ora 20:15:02 ascensoarele au fost și ele trecute pe pitch-up, iar motoarele au fost trecute în modul decolare. La un unghi abrupt, linia a început să câștige altitudine, pierzând în același timp viteza înainte. Unghiul de înclinare a atins 52,6°, ceea ce a declanșat sistemul de avertizare a unghiului critic de atac . Văzând acest lucru, PIC-ul a strigat copilotului să oprească comutatorul TOGA, iar el însuși a oprit alarma la unghiul critic de atac, a redus funcționarea motorului și a retras clapetele de la 40° la 15°. În același timp, copilotul l-a avertizat pe controlorul de trafic aerian cu privire la deplasare. La 20:15:17, alarma GPWS s-a declanșat în modul 5, avertizând despre un unghi periculos de alunecare, iar la 20:15:25, a sunat o alarmă de blocare timp de câteva secunde . La ora 20:15:31, aeronava a atins o înălțime de 527 de metri în presiune (546 de metri în radioaltimetru), când viteza a scăzut brusc la 144 km/h, iar liftul a scăzut la o valoare critică; avionul de linie a coborât nasul și s-a repezit în jos [9] .
La aproximativ 20:15:45, zborul CI 140 s-a prăbușit la sol în apropierea căii de rulare E1 și la 110 metri est-nord-est de pragul RWY 34 pe Aeroportul Komaki și a fost complet distrus. Accidentul a ucis 264 de persoane - toți cei 15 membri ai echipajului și 249 de pasageri; 7 pasageri (inclusiv toți cei trei bebeluși) au supraviețuit cu răni [10] .
Pentru 2021, dezastrul zborului CI 140 (din punct de vedere al numărului de decese) ocupă primul loc în istoria China Airlines, al doilea dintre cele survenite în Japonia (după prăbușirea Boeing 747 de lângă Tokyo ) și al treilea în istoria companiei. aeronava Airbus A300 (după dezastrele de la New York și peste Golful Persic ).
Consiliul pentru Siguranța Transporturilor din Japonia (JTSB) investiga cauza prăbușirii zborului CI 140 .
Raportul final al anchetei a fost publicat la 19 iulie 1996.
Potrivit raportului, numeroase erori ale echipajului au fost cauza dezastrului. De asemenea, s-a dovedit că ambii piloți aveau puțină experiență în zborul cu Airbus A300 - copilotul a zburat doar cu avioane mici, iar PIC avea o experiență vastă în pilotarea cu Boeing 747 din primele modificări, dar a fost transferat la Airbus A300 doar un cateva luni in urma. Deoarece China Airlines nu avea un simulator de zbor Airbus A300, comandantul a fost antrenat pe un simulator care a fost configurat diferit - în special, pilotul automat de pe acesta a fost oprit prin aplicarea unei presiuni asupra jugului.
| |
|---|---|
| |
| |