| Zborul 3379 Flagship Airlines | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 13 decembrie 1994 |
| Timp | 18:34 EDT |
| Caracter | Prăbușire la apropiere |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | 7,4 km de Aeroportul Raleigh-Derham , Raleigh ( Carolina de Nord , SUA ) |
| Coordonatele | 35°50′05″ s. SH. 78°52′01″ V e. |
| mort | cincisprezece |
| Rănită | 5 |
| Avioane | |
| Jetstream 32 al American Eagle Airlines, identic cu cel prăbușit | |
| Model | Jetstream 32 |
| Companie aeriană |
Linii aeriene emblematice (operate ca American Eagle Airlines ) |
| Punct de plecare | Piedmont Triad , Greensboro ( NC ) |
| Destinaţie | Raleigh-Derham , Raleigh (Carolina de Nord) |
| Zbor | AA3379 |
| Numărul consiliului | N918AE |
| Data de lansare | 4 decembrie 1990 (primul zbor) |
| Pasagerii | optsprezece |
| Echipajul | 2 |
| Supraviețuitori | 5 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Jetstream 32 de lângă Raleigh este un accident de aviație care a avut loc în seara zilei de 13 decembrie 1994 în Carolina de Nord . Flagship Airlines Jetstream 32 (operat sub numele de marcă American Eagle Airlines ) a operat un zbor intern regulat AA3379 (indicativ de apel - Eagle Flight 379 ) pe ruta Greensboro - Raleigh , dar s-a prăbușit în copaci și s-a prăbușit la sol lângă pista aeroportului Raleigh . Din cele 20 de persoane aflate la bord (2 piloți și 18 pasageri), 5 au supraviețuit [1] .
British Aerospace Jetstream 32 (înregistrare N918AE, seria 918) a fost lansat în 1990 (a zburat pentru prima dată pe 4 decembrie). Transferat la Flagship Airlines la 25 ianuarie 1991 . Acționat de două motoare turbopropulsoare Garrett TPE331-12 . În ziua dezastrului, a zburat 6577 de ore [2] .
Zborul AA3379 avea un echipaj format din doi piloți:
PIC Hillis și copilotul Sailor au sosit la biroul Flagship Airlines în jurul orei 13:00 [* 1] . Mai întâi au fost repartizați unui zbor de două zile, care a inclus 3 zboruri în prima zi cu o noapte în Greenville și 5 zboruri în a doua zi cu destinație în Raleigh. Aeronava Jetstream 32 N918AE a sosit pe aeroportul Raleigh-Durham la ora 12:13, echipajul rotativ a raportat că toate sistemele aeronavei funcționează normal și că toate cele 4 zboruri efectuate pe el au fost fără abateri. La 14:11, N918AE în timp ce zborul AA3416 a decolat din Raleigh și a aterizat la Greensboro la 14:49 (cu 2 minute înainte de program). La ora 15:30, după ce pasagerii au părăsit avionul, iar linia propriu-zisă era parcata la poarta aeroportului Piemont-Triad, piloții s-au dus la toaletă. În jurul orei 16:20, agentul de asistență a discutat cu comandantul cerințele privind cantitatea de combustibil pentru zborul spre Raleigh. El a spus că vor avea aproximativ 1.000 de lire de combustibil pentru avioane la sosire și alte 700 de lire la plecare. La cerere, cisternele au distribuit 50 de galoane în fiecare dintre rezervoarele de combustibil ale aripii aeronavei pentru a obține o încărcătură totală de combustibil de 1.700 de lire sterline. Echipajul a părăsit salonul în jurul orei 16:50, la ora 17:00 zborul AA3379 s-a îndepărtat de pasarela aeroportului Greensboro.
Agentul de aterizare responsabil cu zborul 3379 a estimat ulterior că aeronava s-a întors în zona de ieșire în jurul orei 17:15. Ea i-a înmânat comandantului documentele de expediere și 18 pasageri s-au urcat pe linie. Bagajele și marfa au fost încărcate în avion, iar ea i-a înmânat comandantului manifestul de marfă. PIC-ul a indicat că a existat o problemă de aliniere și au discutat opțiunile pentru a remedia problema. Drept urmare, doi saci au fost scoși din compartimentul de marfă de la pupa, iar linia a rulat pe pistă la ora 17:53, cu 8 minute întârziere.
În jurul orei 18:18, agentul de aterizare a cerut zborului 3379 o oră de plecare, iar copilotul a informat-o că au rulat pe pistă la 17:53 și au decolat la 18:03; a mai spus că întârzierea s-a datorat reamenajării bagajelor. Agentul de aterizare, care s-a întâlnit anterior cu ambii piloți, a raportat ulterior că piloții erau într-o dispoziție bună - ea l-a descris pe comandant ca pe o persoană liniștită tipică, iar copilotul ca pe o persoană sociabilă.
Zborul 3379 a zburat inițial la un nivel de croazieră de 5.000 de picioare , cu o durată de zbor de 23 de minute. Zborul 3379 a urcat apoi la 9000 de picioare [*2] . La ora 18:14, piloții au contactat serviciul de control al apropierii de pe aeroportul Raleigh-Durham și au raportat că au primit Serviciul de informare a terminalelor automate Sierra (ATIS). Controlorul de trafic aerian a sfătuit echipajului să aterizeze pe pista 5L. După câteva discuții despre autorizația de aterizare, controlorul de trafic aerian a transmis: zborul Eagle 379, încetinește până la uh... unu opt zero, apoi încetinește până la șase mii ... . Piloții au primit vectori de apropiere în curs și au fost trecuți la punctul final de control radar. la 18:25 controlorul de apropiere le-a instruit să: ...scădeze la unu șapte zero, apoi să coboare și să mențină trei mii . La ora 18:28, controlorul de trafic aerian a alertat piloții zborului 3379 cu privire la turbulențe și trezirea de la Boeing 727 pe care îl urmăreau și le-a atribuit o distanță de cap de 190°. La ora 18:30, controlorul de apropiere a raportat: zborul Eagle 379, 8 din BARRT, virați la stânga pe cursul zero șapte zero, intrați pe cursul de localizare la două mii o sută și mai sus, eliberat pe ILS, cinci spre babord . Echipajul a confirmat autorizarea și modificarea ulterioară a frecvenței turnului Raleigh-Durham.
La 18:32, piloții au contactat din nou turnul aeroportului din Raleigh, iar controlorul de trafic aerian a transmis: ... aterizare senin cu zero unu zero vânt la opt, trei mile și jumătate, final șapte douăzeci și șapte . La 18:32:25, echipajul a confirmat autorizarea: Aterizarea a eliberat cinci stânga, 379 . Acesta a fost ultimul mesaj radio de la AA3379. La 18:34:17 s-a auzit un zgomot de neinteligibil pe frecvența radio.
La 18:33:28.7, conform reportofonului, zgomotul unuia dintre motoare s-a schimbat, devenind ca o creștere a vitezei, la o secundă după ce comandantul a spus: Viteză mare ; aceasta a fost urmată imediat de comanda: Trecere în treaptă în jos și clapete 20 . În acest moment, zborul 3379 a depășit punctul de apropiere finală BARRT, a coborât la 2100 de picioare și a scăzut la 160 de noduri . La 18:33:33.3, PIC-ul l-a întrebat pe copilotul: De ce este aprinsă lampa de contact? Tocmai s-a stins o flacără? . În următoarele secunde, echipajul a discutat despre defecțiunea motorului, în timp ce avionul s-a deplasat spre stânga cu o rată de aproximativ 2-3° pe secundă și în cele din urmă a traversat linia centrală a localizatorului la 18:33:45. În acest moment, zborul 3379 se afla la aproximativ 3,8 mile în spatele avionului Boeing 727 .
În următoarele câteva secunde, linia a zburat relativ la nivel, la aproximativ 1800 de picioare , când viteza sa a scăzut de la 140 de noduri la 122 de noduri și PIC-ul a spus: Haideți . În mai puțin de două secunde, la ora 18:34:05.3, au sunat două semnale de blocare GPWS , căpitanul i-a spus copilotului: Setați puterea maximă , iar viteza de viraj la stânga a crescut. Copilotul a spus : Nasul în jos, nasul în jos, nasul în jos , dar avionul a rămas la aproximativ 1800 de picioare și viteza a scăzut la aproximativ 119 noduri , pe măsură ce viteza de viraj la stânga creștea la aproximativ 5°.
La 18:34:09.4 și la 18:34:09.6 a urmat un semnal de blocare triplu GPWS. În acest moment, linia se afla la o altitudine de 1775 de picioare , iar viteza sa a scăzut la 111 noduri . Copilotul a întrebat: Ai înțeles? iar comandantul a răspuns: Da . La 18:34:12, zborul 3379 a coborât la 103 noduri , iar copilotul a spus: Lasă-ți nasul . La 18:34:13.2 copilotul a spus: Motor greșit, picior greșit . În această perioadă, rata de coborâre a crescut rapid la peste 10.000 fpm. La 18:34:16, viteza de viraj a crescut la aproximativ 14° pe secundă, pe măsură ce viteza aerului creștea rapid. Au existat câteva accelerații normale semnificative în această perioadă. În ultimele secunde înainte de impactul cu copacii, garnitura sa stabilizat în cele din urmă la o viteză de aproximativ 170 de noduri , cu o accelerație absolută normală de 2,5 g și o direcție de 290°.
La 18:34:26.6, zborul AA3379 s-a prăbușit în copaci de pe proprietate privată, s-a prăbușit la pământ și a fost complet distrus. 15 persoane au fost ucise - ambii piloți și 13 pasageri; 5 pasageri au supraviețuit, toți au fost răniți. Accidentul a avut loc la 7,4 kilometri de Aeroportul Raleigh-Durham, noaptea, la 30°50′05″ N. SH. 78°52′01″ V e. .
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului AA3379 a fost efectuată de Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) .
Raportul final al anchetei a fost publicat la 24 octombrie 1995.
Prăbușirea zborului Flagship Airlines 3379 este prezentată în sezonul 22 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul Turboprop Trouble .
| |
|---|---|
| |
| |