| Prăbușire de elicopter Chinook în Scoția | |
|---|---|
| Memorialul victimelor dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 2 iunie 1994 |
| Timp | în jurul orei 18:00 GWT |
| Caracter | CFIT (s-a prăbușit într-un munte) |
| Cauză | Nu este instalat |
| Loc | Mull of Kintyre ( Scoția ) |
| Coordonatele | 55°18′48″ s. SH. 5°47′37″ V e. |
| mort | 29 (toate) |
| Avioane | |
| Boeing Chinook HC.2 al Forțelor Armate Britanice, similar cu cel prăbușit | |
| Model | Boeing Chinook HC.2 |
| Afiliere | Royal Air Force din Marea Britanie |
| Punct de plecare | Aldergrove , Belfast ( Irlanda de Nord ) |
| Destinaţie | Inverness ( Scoția ) |
| Numărul consiliului | ZD576 |
| Data de lansare | aprilie 1984 |
| Pasagerii | 25 |
| Echipajul | patru |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul elicopterului Chinook (1994) este un accident de aviație care a avut loc joi , 2 iunie 1994, la aproximativ 18:00 GWT . Elicopterul Royal Air Force al Marii Britanii Boeing Chinook HC.2 (număr de serie ZD576, indicativ de apel F4J40 ) a zburat pe ruta Belfast - Inverness , iar la bord se aflau 4 membri ai echipajului și 25 de pasageri; cei mai mulți dintre ei erau membri ai serviciului de informații MI5 - cei mai importanți specialiști ai Irlandei de Nord în securitatea publică și culegerea de informații. Cu toate acestea, nu departe de Inverness, elicopterul a căzut în ceață deasă și, deplasându-se prin ea, s-a prăbușit într-un munte de la Cape Mull of Kintyre ( Scoția ) și s-a prăbușit complet. Toți cei 29 de oameni de la bord au fost uciși [1] . Acest dezastru a fost cel mai mare dezastru care a implicat transportul Royal Air Force din Marea Britanie, care s-a petrecut pe timp de pace [2] .
În 1995, comisia de anchetă a declarat că este imposibil să se determine cauza exactă a dezastrului. Deși doi înalți oficiali au pus incidentul pe seama piloților care au zburat cu elicopterul la o altitudine prea joasă și s-au deplasat prea repede în ceață, această decizie a fost opusă de rudele și prietenii victimelor, iar în timpul inspecției ulterioare a British Chinooks, s-au dovedit serioase tehnici tehnice. au fost dezvăluite disfuncționalități care nu au fost observate anterior de experți. În 2001, Comisia parlamentară de anchetă a recomandat ca echipajul să fie scutit de răspundere, deoarece îndoielile cu privire la vinovăția lor nu au putut fi înlăturate complet. În 2011, responsabilitatea membrilor echipajului morți a fost înlăturată.
Elicopterul Boeing CH-47C Chinook cu numărul de serie B-868 (o modificare a Chinook HC.1 pentru Forțele Aeriene Britanice) a fost produs în SUA în orașul Ridley Park ( Pennsylvania ) la principala fabrică Boeing [3] . A intrat în serviciul Royal Air Force la 22 decembrie 1984 și a primit numărul de serie ZD576 La 21 aprilie 1994, a fost predat Escadronului nr. 7 al RAF ca elicopter Chinook HC.2 [4] .
Potrivit specialiștilor tehnici, au fost identificate numeroase defecțiuni în funcționarea elicopterului:
Pe 31 mai, două Chinook HC.1 au părăsit Baza Aeriană Aldergrove , iar un elicopter HC.2 cu numărul de serie ZD576 [7] le-a luat locul .
Pe 2 iunie 1994, un elicopter Chinook HC.2 de la bordul ZD576 urma să zboare de la Belfast, în Irlanda de Nord, la Inverness, în Scoția. Echipajul era format din patru persoane, elicopterul era controlat de doi piloți ai forțelor speciale britanice [8] [9] :
La bord se aflau 25 de pasageri - șase agenți ai serviciului de informații MI5 [12] (în raportul Camerei Comunelor din 2011 erau enumerați ca angajați ai Ministerului Irlandei de Nord ) [10] , zece membri de rang înalt ai Royal Ulster Constabulary și nouă ofițeri de informații ai armatei britanice [12 ] . Toți acești bărbați erau experți experimentați în probleme de securitate națională: la sosirea lor în Inverness au trebuit să meargă la Fort George (lângă Inverness) pentru a participa la o conferință privind securitatea națională [2] . Lista pasagerilor a fost clasificată și distrusă imediat de piloți după ce s-au familiarizat cu informațiile despre pasageri, dar ulterior informațiile despre echipaj și pasageri au intrat în domeniul public - la solicitarea rudelor, adresele de reședință și fotografiile cei care se aflau la bordul elicopterului în acea zi nu au fost publicati [8] . La bordul elicopterului se aflau următoarele persoane [9] [13] :
Corpul de Informații Armata Britanică [11]Pe 2 iunie 1994, un elicopter a decolat în timpul zilei pentru a transporta trupe, deoarece serviciile de securitate britanice considerau nesigure mișcarea la sol a trupelor britanice în anumite zone din Irlanda de Nord: la acea vreme, atacuri armate ale aripii provizorii a irlandezilor. Armata republicană pe armata britanică a reluat. La încheierea acestei ieșiri, Chinook s-a întors la Baza Aeriană Aldergrove la ora 15:20. La 17:42 elicopterul a decolat și s-a îndreptat spre Inverness. Potrivit rapoartelor meteo, vremea era de așteptat să fie senină și fără nori, cu excepția zonei Mull of Kintyre , unde era de așteptat ceață puternică. La ora 17:55 echipajul a contactat controlorul forțelor britanice din Scoția [16] .
În jurul orei 18:00, un elicopter Chinook ZD576, lovind o ceață densă pe Mull of Kintyre, s-a prăbușit într-un munte. Inițial, s-a presupus că coliziunea a avut loc la o altitudine de 250 de metri deasupra nivelului mării și la 500 de metri est de farul de pe insulă. Cu toate acestea, ulterior s-a stabilit că elicopterul a mai zburat 187 de metri spre nord și a urcat 27 de metri înainte de a se prăbuși într-un munte; toți cei aflați la bord au murit, cel mai probabil, instantaneu, ca urmare a exploziei și a incendiului ulterior. Din cauza ceții abundente și a vizibilității de doar câțiva metri, nimeni care a auzit zgomotul elicopterului nu l-a putut vedea căzând [17] .
Comandantul RAF Sir William Wratten ( în engleză William Wratten ) a numit dezastrul cel mai mare dezastru pe timp de pace care a implicat RAF vreodată [2] ; unul dintre jurnaliști a remarcat că acest dezastru a fost o lovitură pentru guvernul lui John Major ( ing. John Major ) și a paralizat temporar activitățile armatei britanice în lupta împotriva rebelilor irlandezi [18] . Royal Ulster Constabulary nu mai suferise niciodată astfel de pierderi: până în 1994, doar cinci dintre ofițerii săi de rang înalt au murit din mâna membrilor IRA [15] .
Moartea unui ofițer de spionaj britanic de elită și absența martorilor pe vreme cețoasă au alimentat zvonuri despre teorii ale conspirației și acuzații împotriva armatei britanice de a acoperi informațiile adevărate. Potrivit unei versiuni, un avion supersonic al Forțelor Aeriene ale SUA ar fi creat o zonă de turbulență , unde a lovit un elicopter Chinook; conform unei alte versiuni, elicopterul a fost trimis în mod deliberat în sus datorită faptului că autoritățile britanice au început negocierile pentru o reglementare pașnică a conflictului din Irlanda de Nord [19] [20] [21] .
Până în 1995, Comisia de anchetă a Royal Air Force asupra cauzelor dezastrului a concluzionat că nu a putut numi cauza exactă a dezastrului din cauza lipsei de dovezi concludente. Inițial, s-a luat în considerare versiunea atacului, și anume că elicopterul a fost doborât de militanții Armatei Republicane Irlandeze din MANPADS Strela-2 , dar a fost rapid exclusă, întrucât nu s-au găsit resturi aflate la o distanță considerabilă de locul accidentului. Doi oficiali de rang înalt de la RAF, studiind probele, au ajuns la concluzia că autorii tragediei erau piloți care făcuseră dovadă de neglijență gravă: zburau în ceață deasă prea repede și la o altitudine prea joasă [22] . Ancheta și rezultatele acesteia au fost criticate de mulți, deoarece nu era clar ce a provocat dezastrul: erori ale echipajului sau o defecțiune tehnică. În 2011, un raport al Parlamentului britanic a constatat că anchetatorii nu au găsit nicio dovadă incontestabilă a neglijenței pilotului [23] .
După prima anchetă scandaloasă, au fost efectuate verificări suplimentare. Rezultatele investigației accidentului din 1996, raportul Comisiei de Apărare a Camerei Comunelor din și raportul Comisiei de Afaceri Publice a Camerei Comunelor au lăsat cel deschisă problema vinei piloților. Familiile de piloți și politicieni de frunte (inclusiv fostul prim-ministru John Major și fostul secretar al Apărării Malcolm Rifkind ( în engleză Malcolm Rifkind )) au cerut o nouă anchetă [2] [24] , care a început în 2001 la inițiativa Chamber Lords și a durat din septembrie până în noiembrie. La 31 ianuarie 2002 au fost publicate rezultatele anchetei: piloții au fost acuzați nejustificat de neglijență gravă [25] .
În decembrie 2007, secretarul Apărării Des Broune a fost de acord să întocmească un nou raport asupra prăbușirii [26] [27] . La 8 decembrie 2008, secretarul apărării John Hutton a declarat că nu au fost prezentate probe noi în raport și că verdictul asupra piloților a rămas în picioare [28] . La 4 ianuarie 2010, ancheta a fost redeschisă după ce a fost făcut public un document intern al Ministerului Apărării din Regatul Unit , lansat cu 9 luni înainte de dezastru. Lucrarea spunea că software-ul motorului era „cu siguranță periculos”, deoarece ar putea cauza defectarea ambelor motoare [29] [30] . În 2011, a fost publicat un raport care vorbea despre critici nefondate la adresa comisiei de anchetă, care acuza echipajul că nu acordă suficientă atenție caracteristicilor tehnice ale elicopterului [31] .
Pe 13 iulie 2011, secretarul Apărării Liam Fox ( ing. Liam Fox ) a prezentat deputaților Camerei Comunelor concluziile unei investigații independente efectuate în 1994, conform căreia piloților le-au fost renunțate toate acuzațiile de neglijență gravă [ 1] . Guvernul a luat notă de confirmarea lordului Philip ( engleză Alexander Philip ) că declarația șefului de avioane publicată în 1993 a fost aprobată de forțele aeriene britanice. Potrivit acestei declarații, sistemele de navigație și comunicații ale elicopterelor de tip Chinook HC.2 nu erau autorizate pentru a fi utilizate de către echipajul aerian, astfel încât astfel de elicoptere nu erau autorizate să zboare. Cu toate acestea, această declarație a fost ascunsă piloților și, prin urmare, Forțele Aeriene Britanice au ajuns la concluzia eronată că elicopterele îndeplinesc toate cerințele de siguranță. În decembrie 2012, secretarul forțelor armate Andrew Robathan [ a confirmat că a face o declarație falsă nu este o contravenție, în ciuda faptului că a dus direct la moartea personalului militar [32] .
Specialistul în siguranța aviației Andrew Brookes ( ing. Andrew Brookes ) a scris că adevărata cauză a accidentului nu a putut fi stabilită, dar, în același timp, a remarcat oboseala pilotului drept unul dintre factorii care au dus la dezastru. Înainte de a zbura spre Inverness, piloții Tapper și Cook și-au îndeplinit sarcinile oficiale: au servit 9 ore și 15 minute fără odihnă, inclusiv 6 ore de zbor. Dacă piloții ar fi ajuns la Fort George, ar fi avut nevoie de permisiunea specială din partea ofițerului lor superior pentru a se întoarce la Baza Aldergrove [33] . În 2000, în Camera Lorzilor, baronesa Elizabeth Symons ( ing. Baronesa Elizabeth Symons ) a declarat că piloții trebuiau fie să scape de Mull pe vreme rea, fie să meargă mai sus [34] :
Nu există nicio dovadă a vreunei schimbări semnificative a cursului sau a unei decizii de a face acest lucru, dacă este cazul, din partea echipajului. Până când echipajul a deblocat computerul de pe Mull, piloții știau deja cât de aproape erau de Mull și, având în vedere vremea deteriorată și cerințele stricte de vizibilitate conform regulilor de zbor vizual , ar fi trebuit să ia o altă rută până acum. Din moment ce nu au făcut-o, ei puteau, conform regulilor, fie să scape imediat de Mull, fie să încetinească și să urce la o înălțime sigură .
Text original (engleză)[ arataascunde] Nu există nicio dovadă a vreunei schimbări semnificative a cursului și nicio decizie, dacă există, pe care echipajul a luat-o. Când echipajul a eliberat computerul de pe Mull, piloții au știut cât de aproape de Mull se aflau și, având în vedere vremea deteriorată și cerințele stricte de vizibilitate conform regulilor de zbor vizual, ar fi trebuit să aleagă deja un curs alternativ. Deoarece nu făcuseră acest lucru, puteau și, conform regulilor, ar fi trebuit fie să se îndepărteze de Mull imediat, fie să încetinească și să urce la o altitudine sigură.În 2002, la o audiere în Camera Lorzilor , Lord Glenarthur , care a pilotat elicoptere militare și civile în Marea Britanie și a zburat mai mult de 4 mii de ore, a susținut concluziile oficiale ale anchetei, afirmând că nu a găsit alt motiv decât eroare echipaj [35] :
Când vorbim de aviație militară, este important de reținut că vorbim de serviciu disciplinat, unde legile trebuie respectate cu strictețe în orice caz, cu excepția cazului în care există un motiv operațional serios pentru a face altfel. În nici un fel nu pot, nici eu, nici mulți dintre cei cu care am vorbit, să înțeleg vreun motiv pentru care un elicopter uriaș – cu sau fără pasageri – la viteză mare și la joasă altitudine, pe vreme rea, a ignorat toate faptele și a urcat în nori, îndreptându-se spre uscat dinspre mare și sub altitudinea minimă de siguranță. Sincer, acest lucru este incredibil: există o lipsă de atenție față de conceptul de aeronautică ca atare, care este (sau ar trebui să fie) același în mintea piloților militari și civili în timpul carierei lor de zbor și poate fi greu de înțeles pentru oamenii care nu sunt deloc familiarizați cu zborul.
Text original (engleză)[ arataascunde] Când vorbim despre aeronave militare, este important să ne amintim întotdeauna că ne preocupă serviciile disciplinate, unde regulile sunt absolute și trebuie respectate, cu excepția cazului în care există un motiv operațional foarte bun pentru a face altfel. Nici eu, sau foarte mulți alții cărora le-am vorbit, nu pot concepe vreun motiv pentru a zbura cu un elicopter mare, cu sau fără pasageri, cu viteză și la un nivel scăzut, în condiții meteorologice vizuale îndoielnice, probabil încălcându-le, și intrarea în nor în timp ce se apropie de pământ dinspre mare, sub altitudinea minimă de siguranță. Este, sincer, incredibil; demonstrează o lipsă de atenție față de conceptul de aviație, care este sau ar trebui să fie introdus în mintea tuturor piloților militari și civili de-a lungul carierei lor de zbor și care poate fi dificil de înțeles pe deplin pentru cei care nu sunt atât de familiarizați cu zborul.În cartea sa, scriitorul Steuart Campbell [ a sugerat că piloții au făcut două greșeli: nu au reușit să câștige o altitudine sigură înainte de a intra în ceață și au confundat din greșeală stația de avertizare pentru ceață cu un far, ceea ce a dus la tragedie [36 ] . Comitetul de investigație a constatat că echipajul ar fi putut fi distras în timp ce încerca să se sustragă lui Mull și nu a reușit să efectueze procedura corectă de urcare de urgență în timp util atunci când a intrat în ceață [37] . Regulile de zbor vizual al Royal Air Force prevăd că vizibilitatea pentru echipaj trebuie să fie de cel puțin 5500 de metri la viteze peste 260 km/h sau cu cel puțin 1 kilometru sub această viteză [38] , iar dacă aceste condiții nu sunt îndeplinite, echipajul trebuie să executați imediat o urcare de urgență [39] . Din cei 10 martori intervievați, 9 au raportat că vizibilitatea la sol în ceață varia între 10 și 100 de metri în momentul accidentului, iar vizibilitatea în zbor era aproximativ aceeași. Al 10-lea martor, un pescar, a raportat că vizibilitatea era de 1600 de metri, dar apoi și-a retras mărturia [40] .
Dacă mărturiile martorilor sunt acceptate ca adevărate, atunci piloții au fost obligați să folosească regulile de zbor instrumental RAF [41] , și anume să încetinească viteza elicopterului și să urce cât mai repede la o altitudine sigură [42] . Altitudinea sigură în Mull of Kintyre era de 730 de metri deasupra nivelului mării, cu cel mai înalt punct al insulei la 300 de metri [43] . Accidentul s-a produs la o altitudine de 250 de metri, care era cu 490 de metri sub nivelul de siguranță [17] . Comitetul de investigare a accidentelor a recomandat dezvoltarea unor proceduri formale pentru trecerea de la regulile de zbor vizual la regulile de zbor instrumental, iar aviația britanică a inclus astfel de acțiuni în cursul obligatoriu de pregătire a piloților [44] .
Un raport din 2011 spunea că nu poate fi exclusă posibilitatea unei neglijențe grave, dar existau prea multe îndoieli cu privire la acest scenariu, în plus, piloții aveau o experiență înaltă și o reputație impecabilă [45] .
O altă cauză a dezastrului este funcționarea incorectă a software-ului care era responsabil pentru controlul motorului. Editorul revistei Computer Weekly , Carl Schneider , a declarat în 2002 că, dacă această versiune ar fi dovedită, producătorul de software pentru elicopter ar trebui să fie tras la răspundere [46] :
Dacă software-ul a provocat de fapt vreuna dintre aceste blocări, nu vom ști niciodată. Acest lucru se datorează faptului că dacă software-ul eșuează sau conține erori în cod sau design... numai producătorul poate înțelege acest sistem suficient de bine pentru a identifica defectele […] Acesta este un pas înainte pentru utilizatorii de echipamente vulnerabile - piloții […] care nu pot dovedi inocența lui. Prin urmare, moartea lui Chinook ZD576 este mult mai mult decât un accident de elicopter. Acceptați verdictul împotriva piloților - acceptați faptul că este mai ușor să dați vina pe făptuitori dacă este imposibil să stabiliți cauza dezastrului .
Text original (engleză)[ arataascunde] Sunt șanse ca dacă software-ul ar provoca oricare dintre aceste accidente, nu am ști niciodată. Acest lucru se datorează faptului că atunci când software-ul eșuează, sau conține defecte de codare sau de proiectare... numai producătorul își va înțelege sistemul suficient de bine pentru a identifica eventualele defecte... Faceți un pas înainte cu operatorii de echipamente vulnerabili: piloții... care nu își pot dovedi nevinovăția. De aceea, pierderea lui Chinook ZD576 este mult mai mult decât un accident de elicopter. A accepta verdictul împotriva piloților înseamnă a accepta că este rezonabil să dai vina pe operatori dacă nu se cunoaște cauza unui dezastru.Toate elicopterele Chinook au fost echipate cu un sistem de control al motorului computerizat FADEC : în timpul modernizării elicopterelor din seria Chinook HC.1, acesta a fost instalat pe toate mașinile din seria Chinook HC.2. Departamentul Apărării din Regatul Unit a primit 3.000.000 de lire sterline de la producătorii sistemului Textron , după ce un test la sol FADEC din 1989 a dus la prăbușirea unui elicopter Chinook în SUA. Dezvoltatorii au recunoscut că sistemul informatic a eșuat în 1989 și că trebuia reparat [47] . Cu toate acestea, comisia de investigare a dezastrului din 1994 a considerat suficient să susțină că eroarea software care a dus la dezastrul din Statele Unite nu are nicio legătură cu dezastrul din Scoția [40] .
Anchetatorii au obținut informații de la producătorul elicopterului cu privire la funcționarea FADEC, conform cărora datele din blocul de memorie al celui de-al doilea motor nu conțineau nicio mențiune de cuplu sau temperatură excesivă, iar datele privind puterea ambelor motoare după ciocnire indicau că există nu existau date despre pierderea puterii în niciun motor; în general, FADEC nu a înregistrat nicio defecțiune a motorului [48] . S-a presupus că puterea motorului în cazul unei defecțiuni a FADEC ar deveni asincronă și nu se potrivește cerințelor, cu toate acestea, investigația a constatat că ambele motoare îndeplineau toate cerințele în momentul coliziunii și probabilitatea de un defect FADEC a fost astfel redus la zero [49] .
Electronic Data Systems a fost însărcinat să efectueze o evaluare independentă a performanței sistemului informatic de pe Chinook HC.2 în 1993. Raportul Camerei Comunelor a precizat că experții comisiei EDS-SCICON, după ce au studiat 18% din cod, au găsit 486 de avertismente și erori, după care au oprit imediat studiul în continuare al codului. Echipajul de zbor a întâmpinat dificultăți regulate din cauza funcționării incorecte a sistemului de control al motorului computerizat: au avut loc lansări și rulări necontrolate ale motorului, au fost efectuate manevre necontrolate în timpul zborului [17] . În 1994, la locul de testare Boscombe Down , în urma rezultatelor testelor elicopterelor Chinook HC.2, s-a raportat că software-ul FADEC nu era verificabil, deci nepotrivit utilizării [17] , iar după dezastru, testarea piloții Ministerului Britanic al Apărării au refuzat deloc să zboare pe elicoptere până când se efectuează teste ale motoarelor, sistemelor de control al motoarelor și software-ului FADEC [6] . În octombrie 2001, Computer Weekly a raportat că trei membri ai Societății Regale de Aeronautică au recunoscut probabilitatea unui accident de elicopter din cauza problemelor cu sistemul de control al motorului sau cu software-ul FADEC [50] .
Software-ul FADEC, fiind misiunea critică, nu avea nicio certificare și nu a fost modificat special pentru instalare pe Chinook HC.2. Membrul Camerei Comunelor John Spellar ( ing. John Spellar ) a declarat în mod eronat că acest sistem nu era critic și că eșecul său nu anulează vinovăția piloților în accidentul elicopterului [51] și a arătat documentul original care depune mărturie la aceasta Domnului Filip . Departamentul Apărării a susținut că nu deține o copie a acestui document și că nu poate face recomandări lui Spellar. În 2001, au fost desecretizate două documente de corespondență internă, care au infirmat definitiv afirmațiile conform cărora defecțiunea FADEC nu era periculoasă pentru elicopter [52] .
Citirile sistemului TACAN , care a înregistrat doar ultima altitudine măsurată, au indicat că elicopterul se afla la o altitudine de 143 de metri în momentul prăbușirii [53] . Ancheta a constatat că unele dintre sistemele de navigație aeriană își puteau transmite semnalele în aerul radio al elicopterului și, prin urmare, complica negocierile [54] . Totuși, o altă problemă a fost că elicopterele Chinook nu erau echipate cu înregistratoare de zbor care să înregistreze parametrii elicopterului sau conversațiile membrilor echipajului. Absența acestor date a afectat cursul anchetei: a fost necesar să se determine viteza și înălțimea doar prin pozițiile pieselor elicopterului rămase în urma prăbușirii [55] .
Abia după dezastrul din 1994, Royal Air Force a Marii Britanii a început să instaleze înregistratoare de zbor pe toate elicopterele modificării Chinook HC.2, finalizarea procesului în 2002 [56] . Elicopterul nu a fost recunoscut oficial ca navigabil, iar RAF a fost sfătuită să nu se bazeze în niciun caz pe aceste mașini [57] .
Dezastrul Chinook este cel de-al 67-lea și ultimul episod din serialul de televiziune documentar american Seconds to Disaster [58] [59] . Acesta ia în considerare trei versiuni ale dezastrului:
| |
|---|---|
| |
| |