| Zborul USAir 1016 | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 2 iulie 1994 |
| Timp | 18:43 EDT |
| Caracter | Stați în timpul mersului |
| Cauză | Erori de forfecare a vântului , echipaj și controlor de trafic aerian |
| Loc | 660 m de Aeroportul Charlotte/Douglas , Charlotte ( Carolina de Nord , SUA ) |
| Coordonatele | 35°13′15″ N SH. 80°57′38″ V e. |
| mort | 37 |
| Rănită | douăzeci |
| Avioane | |
| USAir DC-9-31 identic cu cel prăbușit | |
| Model | McDonnell Douglas DC-9-31 |
| Companie aeriană | USAair |
| Punct de plecare | Columbia ( Carolina de Sud ) |
| Destinaţie | Charlotte/Douglas , Charlotte ( Carolina de Nord ) |
| Zbor | US1016 |
| Numărul consiliului | N954VJ |
| Data de lansare | 20 iulie 1973 (primul zbor) |
| Pasagerii | 52 |
| Echipajul | 5 |
| Supraviețuitori | douăzeci |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Charlotte DC-9 este un accident de avion care a avut loc în seara zilei de sâmbătă , 2 iulie 1994 . McDonnell Douglas DC-9-31 de la USAir se afla pe zborul intern programat US1016 pe ruta Columbia - Charlotte , dar în timp ce ateriza în condiții de furtună strânsă, după ce echipajul a luat o decizie de remediere, a pierdut brusc altitudine și s-a prăbușit la 660 de metri de Charlotte . Aeroportul în copaci și sa prăbușit. Din cele 57 de persoane aflate la bord (52 de pasageri și 5 membri ai echipajului), 20 au supraviețuit.
McDonnell Douglas DC-9-31 ( număr de înregistrare N954VJ, fabrică 47590, serie 703) a fost lansat în 1973 (primul zbor a fost efectuat pe 20 iulie). Pe 24 august a aceluiași an a intrat în client - compania aeriană americană Allegheny Airlines (în octombrie 1979 a fost redenumită USAir ), unde a început să fie operată regulat din 1974 [1] [2] [3] .
Garnitura a fost echipată cu două motoare turboreactor bypass Pratt & Whitney JT8D-7 . Motorul din stânga a fost livrat la 31 ianuarie 1994, cu o funcționare totală de 61.338 ore de la producție și 965,5 ore de la instalare. Motorul potrivit a fost livrat la 3 iulie 1992, timpul său de funcționare din momentul emiterii și din momentul instalării a fost de 60.678, respectiv 4217,23 ore [1] . În cabina pasagerilor erau 21 de rânduri de scaune, capacitatea pasagerilor era de 103 locuri: 12 clasa business și 91 clasa economică [4] .
În ziua accidentului, avionul de 20 de ani finalizase 63.147 de cicluri de decolare și aterizare și zburase 53.917 ore. Conform rezultatelor studiului evidențelor de întreținere și reparații din ultimele 2 luni, la bordul aeronavei nu au existat defecțiuni sau defecțiuni la momentul evenimentelor care ar putea duce la o urgență, adică linia era solidă din punct de vedere tehnic [ 1] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea [5] :
Trei însoțitori de bord lucrau în cabina aeronavei [8] :
În acea zi, echipajul McDonnell Douglas DC-9-31 de la bordul N954VJ trebuia să efectueze mai multe zboruri pe ruta Pittsburgh - New York - Charlotte - Columbia - Charlotte - Memphis . Plecând la ora 09:45 [* 1] din Pittsburgh, N954VJ a finalizat apoi primele trei zboruri fără abateri, după care echipajul a început să se pregătească pentru cel de-al patrulea zbor în Columbia - US1016 Columbia-Charlotte cu o durată estimată de 35 de minute. Prin acord între piloți, în această etapă, pilotarea a fost efectuată de copilotul, iar PIC-ul a efectuat comunicarea radio cu solul [8] .
Un total de 52 de pasageri s-au îmbarcat pe zborul 1016: 27 bărbați, 23 femei și 2 fetițe [4] . Conform calculelor, greutatea aeronavei în acel moment era de 39.156 de kilograme, cu un set maxim de 45.100 de kilograme, iar soldul a fost de 25,3% MAR . În total, în timpul zborului către Charlotte, linia a trebuit să ardă aproximativ 1.900 de kilograme de combustibil pentru avioane, pe baza cărora greutatea la aterizare ar fi trebuit să fie de aproximativ 38.204 kilograme [1] . Parcarea în Columbia a durat 40 de minute, după care la 18:10, în conformitate cu programul, zborul US1016 a alungat șorțul . Echipajul a primit o prognoză meteo, conform căreia condițiile meteo din Charlotte erau aproximativ aceleași ca la momentul plecării spre Columbia, cu excepția faptului că acum au fost furtuni în apropierea ei. La ora 18:23, avionul a decolat cu 52 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord [9] .
Deja la 18:27, comandantul zborului 1016 a contactat pentru prima dată centrul de control din Charlotte și a raportat că zboară la FL120 (3650 de metri) și au primit deja informații despre Yankee (la 17:51) de la ATIS . Ca răspuns, dispeceratul a spus că aterizarea va fi efectuată pe pista nr. 18R („18 dreapta”). Comandantul a confirmat că a înțeles această informație. La 18:28:12 controlorul a dat permisiunea de a coborî la FL100 (3050 de metri), lucru confirmat și [9] .
La 18:29:54 copilotul a spus: Și aici plouă mai tare decât cred că a fost... A început destul de bine acum un minut... și acum se înrăutățește . O jumătate de minut mai târziu, la 18:30:15, comandantul a raportat controlorului de trafic aerian din Charlotte: Vom întoarce cinci grade spre dreapta acum, un sfert de milă , controlorul a dat permisiunea pentru asta. Potrivit piloților, aflându-se la sud-sud-vest de aeroport, ei au văzut pe radarul meteo două erupții, dintre care una se afla la sud de aeroport, iar a doua - în est (rachiul care era la sud de aeroport era roşu cu galben pe ecran).chenar). La 18:32:18, PIC, uitându-se la asta, a spus: ... se pare că [ploua] este acum lângă granița aeroportului . Un minut mai târziu, comandantul a raportat dispecerului că ar dori să vireze la stânga pentru a ocoli furtuna, la care dispeceratul a întrebat ce vizibilitate are echipajul. Când comandantul a răspuns că sunt vreo 24 de kilometri, controlorul a spus: O să vă întorc înainte să ajungeți acolo. Vreau să te duc la cinci mile [8 kilometri] nord . Comandantul a confirmat primirea informațiilor, după care la ora 18:33:57 controlorul a dat instrucțiuni să se îndrepte către un curs de 360 °, iar la 18:34:57 ordinul era să coboare și să ocupe o înălțime de 1800 de metri. Când aeronava a confirmat primirea informațiilor, controlorul de la centrul ATC a instruit să treacă la comunicare cu controlorul de apropiere al Sectorului Vest [9] [10] .
Echipajul a stabilit contactul cu controlorul de apropiere, care la 18:35:18 a transmis: Yusair zece șaisprezece ... salvează patru mii, pista unu opt dreapta . PIC-ul a confirmat primirea informației, după care i-a spus copilotului: Abordare scurtă , la care a răspuns: Vizual, fără ILS . După aceea, controlorul a transmis: ... întoarceți zece grade la dreapta, coborâți și ocupați două mii [610 de metri], îndreptându-vă spre apropiere vizuală pe banda unu opt dreapta - trei sute . În acest moment, controlorii de trafic aerian înșiși de pe turnul aeroportului Charlotte au observat între ei că doar „ploua iad” în partea de sud a aeroportului, așa că la 18:36:55, Controllerul de Apropiere a Sectorului de Vest a transmis zborul 1016 prin radio. : Vă informez, Yusair zece șaisprezece, că avem că plouă în partea de sud a aerodromului, care se așteaptă să se deplaseze puțin spre nord și, prin urmare, apropierea va fi probabil pe ILS. De asemenea, o corecție de altitudine - păstrați trei mii [910 de metri] [10] .
Pe lângă zborul US1016, mai existau și alte avioane în zona Charlotte, inclusiv un De Havilland DHC-8 al Piedmont Airlines [* 2] , care zbura cu PDT3211 și se apropia de pista 23. La ora 18:37:33, controlorul de decolare și aterizare din sectorul de est al companiilor aeriene locale a spus echipajului zborului 3211: Piemont treizeci și doi unsprezece ploaie abundentă și abundentă la aeroport acum, vânt unu cinci zero unu patru [150°, 25 km/h] [ 10] .
La 18:37, controlorul sectorului de vest le-a spus echipajului zborului 1016 Virați la dreapta la direcția zero nouă zero și la 18:38:24 - Virați la dreapta către direcția unu șapte zero, patru [mile] de la [ departamentul drive ] SOF [ * 3] ... depășirea SOF la trei mii [de picioare] sau peste; Abordarea ILS permisă la unu opt dreapta . Echipajul a confirmat primirea informațiilor, pentru care a fost instruit să treacă la comunicare cu controlorul de decolare și aterizare (Charlotte Tower) [10] . PIC-ul zborului 1016 a susținut ulterior că a observat aeroportul Charlotte/Douglas în timpul virajului final. La aeroport propriu-zis, la acel moment, stătea în picioare o altă aeronavă USAir, care opera zborul US860, iar echipajul său la 18:39:12 a contactat controlorul de decolare și aterizare al companiilor aeriene locale din sectorul vestic: Sunt opt șase zero. , se pare că acum observăm o furtună direct deasupra aerodromului . Când controlorul a răspuns Confirm , zborului 860 i s-a spus că plecarea este amânată deocamdată [11] .
Echipajul zborului US1016 a stabilit contactul cu controlorul de decolare și aterizare la 18:39:38, de la care a primit apoi o instrucțiune: Yusair ten sixteen ... pista unu opt, aterizarea este permisă după FK o sută ( FK-100 ) , care este pe o abordare scurtă . Sosirea anterioară [* 4] a raportat un zbor lin pe tot parcursul etapei finale . La aceasta Douglas a răspuns: Aș fi recunoscător pentru informații despre vremea reală de la acel tip din fața noastră [Fokker-100] [* 5] . Când echipajul FK-100 din fața lor a raportat condiții meteorologice bune, controlorul a adus aceste informații zborului 1016 [11] .
Apoi copilotul, privind în direcția aeroportului, a observat o perdea subțire în fața pistei, așa că i-a spus comandantului: Privește în direcția aeroportului. Nu e el... pe marginea ploii, voiam să spun . Comandantul a spus: Da , în timp ce el însuși a monitorizat vremea folosind radarul de la bord și, de asemenea, a reglat receptorul de navigație la frecvența balizei aeroportului pentru a determina distanța până la banda de pe calea de alunecare, deși au văzut aerodromul când au ajuns la ultima linie dreaptă. Și la 18:36, un meteorolog a înregistrat o prognoză meteo pentru ATIS, etichetat Zulu: parțial noros 1400 de metri, vizibilitate 9,7 kilometri, furtună, ploaie abundentă, ceață, temperatura aerului 31 ° C, punct de rouă 19 ° C, vânt 110 ° 11 km/h. Dar până în momentul dezastrului, ATIS nu a difuzat această informație și, prin urmare, echipajul zborului 1016 nu a știut despre asta. În plus, câteva minute mai târziu (până la ora 18:40) ploaia a crescut semnificativ, vizibilitatea a scăzut semnificativ și nu a depășit 1,6 kilometri. Echipajul unui Boeing 737 care pleacă din Charlotte (zborul US052 al aceluiași USAir) la ora 18:40:27 înainte de a emite autorizația pentru decolare de pe pista 18L („18 stânga”) a primit vremea reală de la echipajul care decola în fața acestea, conform cărora vântul a fost de 110 ° 35 km/h cu rafale de până la 38 km/h, iar condițiile meteorologice sunt relativ calme [11] [12] .
La 18:40:50, controlorul de aterizare a transmis: Yusair zece șaisprezece, vântul a raportat un zero zero și unul nouă [100° 35 km/h] . După puțin timp, a raportat că vântul era deja de 38 km/h. Ambele mesaje au fost confirmate de către PIC-ul zborului 1016. La ora 18:41:05, PIC-ul i-a spus copilotului: Țineți cursul , deoarece în același timp controlorul de aterizare din sectorul de vest a transmis: Avertizare de forfecare a vântului. La granița de nord-est, vântul bate unu nouă zero unu trei [190° 24 km/h] . La ora 18:41:08, controlorul de trafic aerian pentru aterizare și decolare a companiilor aeriene deja locale a transmis: Atenție la toate aeronavele: avertizare de forfecare a vântului. Vânt de suprafață un zero zero cu doi zero; lângă granița de nord-est, vântul bate unu nouă zero unu șase [100° 37 km/h și, respectiv, 190° 29 km/h] . Cu toate acestea, echipajul zborului 1016 nu a auzit ultima transmisie, deoarece operau pe o frecvență diferită [12] . Zborul CCAR5211 CCAir (indicative de apel Carolina 5211 ) venea după zborul 1016, iar la 18:41:17 echipajul a primit instrucțiuni de aterizare și informații despre vânt: …un zero zero peste doi zero și o forfecare a vântului la granița de nord-est - unu nouă zero unu șapte [100° 37 km/h și 190° 31 km/h] [13] .
Conform ATIS la ora 18:36, peste aeroportul Charlotte / Douglas la acea oră era parțial înnorat la 1400 de metri, vizibilitatea a ajuns la 9,7 kilometri, a fost o furtună cu ploaie abundentă, ceață, vânt 110 ° 29 km/h. Cu toate acestea, la momentul prăbușirii, aceste informații nu fuseseră încă transmise aeronavelor din zona aeroportului [14] . Potrivit altor servicii meteorologice, vizibilitatea a scăzut uneori la 1,6 kilometri, iar vântul a fost de fapt 170° 16 km/h. De asemenea, au fost semnalate vânturi de 220° 1,8 km/h. Furtuna în sine a început la ora 18:33, iar un minut mai târziu a început să plouă, care până la ora 18:37 a devenit foarte puternică și a durat 24 de minute înainte de a se termina la ora 19:01, când a plecat furtuna [15] .
Potrivit mărturiilor unor echipaje aflate în aeroport, ploaia a fost doar un zid, iar vizibilitatea în acesta nu a depășit 402 de metri, din cauza cărora s-a făcut alegerea de a întârzia deocamdată zborul [16] . Echipajul care a aterizat înainte de zborul 1016 a raportat vreme normală la aterizare, dar vremea s-a deteriorat semnificativ pe măsură ce rulau spre parcare [17] [18] .
| 18:41:54 | FAC | Porniți ștergătoarele. |
| 18:41:56 | 2P | O.K. |
| 18:41:57,6 | Se aude un zgomot de ploaie, însoțit de zgomotul ștergătoarelor care funcționează . | |
| 18:41:58.9 | 2P | Acum există zece noduri. |
| 18:42:06.4 | FAC | Bine, ai plus douăzeci. |
| 18:42:14.0 | FAC | Trecem în turul doi. Îndreptați-vă spre dreapta. |
| 18:42:16.1 | US1016 | Yusair zece șaisprezece, plecăm pe al doilea. (Aeronava la o altitudine de aproximativ 61 de metri) |
| 18:42:17.7 | FAC | Putere maxima. |
| 18:42:18,5 | 2P | Da, putere maxima. (Motoarele vor atinge modul maxim după 5 secunde) |
| 18:42:18,5 | Dispecer | Yusair zece șaisprezece, vă înțeleg, domnule, că plecați pentru o secundă. Zboară pe cursul pistei, urcă și ocupă trei mii [de picioare (910 metri)]. |
| 18:42:19.4 | FAC | Flaps pentru cincisprezece . |
| 18:42:20.8 | Clapetele sunt mutate la unghiul specificat . | |
| 18:42:22.0 | FAC | De la tine, trage de la tine. |
| 18:42:25,5 | US1016 | Până la trei. Și facem o viraj la dreapta. |
| 18:42:27.9 | Dispecer | Yusair zece șaisprezece, am înțeles bine, faci dreapta? (Avionul atinge altitudinea maximă (110 metri) și începe să coboare) |
| 18:42:28.4 | GPWS | TUŞI! TUŞI! TEREN! |
| 18:42:28,5 | FAC | Putere! |
| 18:42:32,7 | Tremurarea volanului (pericol de blocare) . | |
| 18:42:35,6 | Sunetul de impact . |
Potrivit martorilor oculari de la sol și a pasagerilor de la bord, zborul US1016 s-a apropiat de pistă la un unghi de 45 de grade spre stânga înainte de a intra pe calea de alunecare, mergând pe o ploaie abundentă și lovind intermitent pungile de aer. Apoi avionul a intrat pe calea de alunecare. La o altitudine de aproximativ 61 de metri, s-a auzit un zgomot de creștere a turației motorului, după care garnitura a început să se ridice, dar apoi părea că a căzut într-o gaură de aer, copacii au fulgerat prin ferestre și a avut loc o coliziune [19] . Următorul curs de 240° al avionului de linie, la 660 de metri sud-vest de pragul pistei nr. 18R, a atins stratul de iarbă al aeroportului, mai întâi cu trenul de aterizare drept, prinzând solul cu aripa, iar după 5,5 metri trenul de aterizare stâng a căzut la pământ. Apoi, după ce a alergat 150-240 de metri de-a lungul ierbii la o direcție de 210°, zborul US1016 s-a prăbușit în copacii centurii forestiere, repezi prin care s-a prăbușit, apoi a luat foc [20] [21] .
Echipajul următorului zbor 5211 a plecat spre al doilea cerc, deoarece a văzut pe radarul meteo că era o furtună mare aproape deasupra centrului aeroportului în acel moment [22] .
Când au lovit copacii și au distrus aeronava, ambii piloți au fost grav răniți, dar au supraviețuit. Toți cei trei însoțitori de bord au fost, de asemenea, răniți, inclusiv unul grav, așa că un coleg l-a scos afară. 32 de pasageri (inclusiv un copil) [23] au murit în distrugerea fuzelajului, alți 5 mai târziu sufocați într-un incendiu. Un număr atât de mare de victime a fost facilitat de faptul că salonul prăbușit a fost umplut cu resturi care au ucis oameni sau i-au împiedicat să scape din incendiu. Toate ieșirile de urgență au fost blocate, astfel încât pasagerii au ieșit doar prin crăpăturile din fuzelaj [4] [23] .
La ora 18:45, dispeceratul a declarat stare de urgență, una dintre aeronave a dispărut de pe ecranul radarului, iar vizibilitatea slabă l-a împiedicat să o vadă. Apoi, la ora 18:46:06, dispeceratul a informat Camionul de pompieri 5 că era fum puternic la nord de vechiul hangar CCAir. După aceea, aeroportul a primit un apel că s-a prăbușit un avion în zonele Wallace Neil ( ing. Wallace Neel ) și Old Duad ( ing. Old Dowd ), după care mașinile de pompieri din aeroport s-au îndreptat acolo, ajungând la locul respectiv în 4 minute. . În ciuda unei furtuni puternice, după 5 minute focul a fost stins. La ora 18:52, primele ambulanţe, dintre care în total erau 26, au ajuns la faţa locului, iar la ora 19:38, primii răniţi au fost predaţi la spitale. Serviciile de urgență au solicitat asistență și de la localnici, dar aceștia fie au fost pasivi, fie au reacționat relativ încet [24] [25] .
Accidentul a ucis 37 de pasageri, în timp ce restul de 15 pasageri (inclusiv 1 copil) și toți cei 5 membri ai echipajului au fost răniți. Resturile au prins și 4 persoane la pământ, dar practic nu au fost rănite [7] .
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului US1016 a fost condusă de National Transportation Safety Board (NTSB) .
În 1991, N954VJ a fost echipat cu un sistem de avertizare la forfecarea vântului la nivel scăzut [26] . Semnalele acestui sistem sunt verificate de două ori pentru a elimina falsele pozitive, după care echipajul este anunțat prin clipirea a două indicatoare roșii și o avertizare vocală. Acest sistem nu este legat de pilotul automat, prin urmare nu inițiază o remediere, deoarece decizia în acest sens trebuie luată de echipaj. Piloții au raportat însă că nu au primit niciun semnal de la acest sistem, ceea ce este confirmat de înregistrările înregistrate de voce, unde avertizarea vocală nu se aude [27] .
De asemenea, avionul a fost echipat cu un computer de bord al sistemului Honeywell . Comparând rezultatele muncii sale cu înregistrările înregistratoarelor de zbor, anchetatorii au ajuns la concluzia că se afla în stare bună [28] . Avertizarea despre pericolul de forfecare a vântului a fost emisă în continuare sub forma unor indicatoare roșii intermitente, dar acest lucru s-a întâmplat la o altitudine de 30-45 de metri, când avionul cobora deja și au mai rămas doar 3-4 secunde înainte de impact. Apoi a început studiul unei astfel de operațiuni întârziate a acestui sistem, inclusiv posibilitatea unor eșecuri. S-a stabilit că cauza este retragerea lamboului de la 40° la 15°. Procesul de retragere a clapetelor durează aproximativ 12 secunde, timp în care configurația căptușelii se modifică și, prin urmare, viteza de blocare a pragului. Ca urmare, computerul a lansat un al doilea test, schimbând simultan unghiul stabilizatorului din cauza scăderii momentului de scufundare. Toate acestea au dus la o întârziere în emiterea unei avertismente de forfecare a vântului. Dacă echipajul nu ar fi retras flapsurile, avertismentul ar fi fost emis cu 5 secunde mai devreme, când au mai rămas 8-9 secunde înainte de accident [29] .
După cum s-a constatat în timpul anchetei, timpul de la primirea semnalelor senzorilor până la emiterea unui avertisment către piloți cu privire la pericolul de forfecare a vântului a durat 5 secunde, dar nimeni nu se aștepta ca sistemul să funcționeze în condițiile în care unghiul clapetei se modifică [29] [14 ]. ] . Tot în cadrul anchetei s-a remarcat că sistemul a funcționat cu o întârziere semnificativă, motivul întârzierii neputând fi determinat [30] .
Accidentul s-a produs în timpul unei furtuni cu ploi abundente. Aici, se atrage atenția asupra asemănării cu catastrofa care a avut loc acum 12 ani la Kenner ( 9 iulie 1982 , lângă New Orleans ( Louisiana )), când un Boeing 727 panamerican , în timp ce urca într-o furtună, a început și el să scadă și prăbușit în oraș. Apoi, în timpul investigației, s-a pus întrebarea despre efectul ploii abundente asupra pilotajului, deoarece picăturile pot ține cumva avionul la sol, iar fluxul de apă pe aripă înrăutățește oarecum aerodinamica. Prin urmare, în următorii 10 ani (până în 1992), au fost efectuate o serie de teste în tunelul de vânt, ale căror rezultate au concluzionat că ploile abundente pot duce la creșterea greutății aeronavei și la înrăutățirea aerodinamicii acesteia, ceea ce poate determina o scădere. în viteză și o scădere a portanței . Dar această influență a fost relativ mică și a contribuit doar la dezvoltarea situației de urgență, dar nu a provocat catastrofa. Prin urmare, cauza catastrofei de la Kenner a fost încă numită forfecarea vântului [31] .
În cazul dezastrului de la Charlotte, testele au arătat că ploile abundente ar putea duce la o scădere a liftului cu până la 15%. De asemenea, ploile abundente pot dezactiva motoarele, așa cum a fost cazul cu 17 ani mai devreme, în timpul dezastrului New Hope ( 4 aprilie 1977, Georgia ) . Cu toate acestea, o verificare a motoarelor de la bordul N954VJ a arătat că acestea funcționau normal în momentul dezastrului și nu a existat nicio scădere a forței. S-a ajuns la concluzia că ploaia abundentă nu poate duce la dezastru [32] .
Pe baza mărturiei echipajului și a înregistrărilor înregistratoarelor de zbor, anchetatorii NTSB au reușit să întocmească următorul tablou al evenimentelor [32] [33] [34] :
| 18:39:43 | Șasiu produs . | |
| 18:41:41 | Clapele sunt extinse la 40° . | |
| Cu o viteză indicată de 272 km/h, garnitura intră pe calea de alunecare . | ||
| 18:41:54 | FAC | Porniți ștergătoarele. |
| 18:41:57 | Avionul intră în ploaie puternică . | |
| 18:41:58 | 2P | Acum există zece noduri. |
| 18:42:06 | FAC | Bine, ai plus douăzeci. |
| 18:42:14 | FAC | Trecem în turul doi. Îndreptați-vă spre dreapta. (Aeronava în acest moment la o altitudine de 61 de metri urmează un curs de 170 ° la o viteză de 264 km / h) |
| 18:42:17 | FAC | Putere maxima. |
| 18:42:18 | 2P | Da, putere maxima. |
| Motoarele cresc puterea . | ||
| 18:42:19 | FAC | Clapete la cincisprezece [grade]. |
| 18:42:21 | Clapele sunt așezate la un unghi de 15°. Simultan, aeronava întâlnește un vânt în fața de 64 km/h și intră într-un curent descendent cu o viteză verticală de 9 m/s. Viteza indicată în acest moment este de 255 km/h și începe să scadă rapid . | |
| 18:42:22 | FAC | De la tine, trage de la tine. (Cârmele se abat înainte („departe de ei înșiși”)) |
| 18:42:23 | Raportul presiunii în motoare (EPR) atinge o valoare de - 1,82 (norma de remediere este 1,93) . | |
| 18:42:23 | Când faceți o întoarcere, rulajul din dreapta ajunge la 17 ° . | |
| 18:42:25 | Este atinsă viteza maximă de urcare - 460 m / min, unghiul de înclinare a atins 15 ° și a început să scadă, viteza indicată a scăzut la 222 km / h . | |
| 18:42:26 | Nasul este ridicat doar cu 6° și continuă să scadă, viteza înainte este mai mică de 222 km/h, vântul din față a scăzut la 37 km/h și continuă să scadă rapid . | |
| 18:42:27 | Aeronava atinge o înălțime maximă de 110 de metri și începe să coboare . | |
| 18:42:28 | Avertizare sonoră GPWS „HOOP! TUŞI! TEREN! | |
| 18:42:28 | FAC | Putere! (Înălțime 100 de metri la viteza înainte 214 km/h) |
| 18:42:31 | Nasul coboară cu 5°, aeronava începe să coboare cu o viteză verticală de 610 m/min . | |
| 18:42:32 | EPR al motoarelor ajunge la 1,99-2,09 . | |
| 18:42:33 | Volanul a început să tremure (pericol de blocare). Viteza înainte ajunge la 253 km/h . | |
| 18:42:35,6 | Zgomot de impact (La o viteză de 262 km/h, un avion de linie care zboară pe un curs de 214 ° cu un unghi de inclinare pozitiv de 5 ° și cu un mal drept de 4 ° atinge solul, având o suprasarcină triplă) |
Raportul final al investigației NTSB a fost lansat pe 4 aprilie 1995.
Concluzii NTSB [35] [36] [37]De asemenea, NTSB a ajuns la concluzia că dezastrul din Charlotte s-a datorat următorilor factori [37] :
Factorii asociați au fost numiți [37] :
Prăbușirea zborului USAir 1016 apare în sezonul 17 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul Caught in a Storm in the Sky .
| |
|---|---|
| |
| |