Mașină asincronă

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită pe 4 iunie 2019; verificările necesită 42 de modificări .

Motor electric asincron (de asemenea, mașină asincronă ) - un motor electric cu curent alternativ , a cărui viteză a rotorului nu este egală (în modul motor mai puțin) cu frecvența de rotație a câmpului magnetic creat de curentul înfășurării statorului .

Într-un număr de țări, motoarele colectoare sunt, de asemenea, clasificate ca motoare asincrone . Al doilea nume al motoarelor asincrone este inducția , acest lucru se datorează faptului că curentul din înfășurarea rotorului este indus de câmpul rotativ al statorului. Mașinile asincrone alcătuiesc astăzi majoritatea mașinilor electrice, fiind folosite în principal ca motoare electrice și sunt principalele convertoare de energie electrică în energie mecanică, marea majoritate a acestora fiind motoare asincrone cu rotor cu colivie de veveriță (ADKZ).

Principiul de funcționare al unui motor cu inducție este că curentul din înfășurările statorului creează un câmp magnetic rotativ . Acest câmp induce un curent în rotor , care începe să interacționeze cu câmpul magnetic în așa fel încât rotorul începe să se rotească în aceeași direcție cu câmpul magnetic, astfel încât câmpurile statorului și rotorului devin reciproc staționare. În modul motor, viteza rotorului este puțin mai mică, iar în modul generator, este mai mare decât viteza câmpului magnetic. Dacă vitezele sunt egale, câmpul încetează să inducă curent în rotor, iar forța Amperi încetează să acționeze asupra rotorului . De aici și numele - un motor asincron (spre deosebire de un motor sincron, a cărui viteză de rotație coincide cu frecvența câmpului magnetic). Diferența relativă dintre viteza de rotație a rotorului și frecvența câmpului magnetic alternativ se numește alunecare . În modul motor constant, alunecarea este mică: 1–8% în funcție de putere [1] [2] [3] .


Istorie

În 1888, Galileo Ferraris și-a publicat cercetările într-un articol pentru Academia Regală de Științe din Torino (în același an Tesla a primit un brevet american [4] ), în care a schițat bazele teoretice ale unui motor cu inducție [5] . Meritul Ferraris este că, după ce a ajuns la o concluzie eronată despre eficiența scăzută a unui motor cu inducție și utilizarea necorespunzătoare a sistemelor de curent alternativ, a atras atenția multor ingineri asupra problemei îmbunătățirii mașinilor asincrone. Un articol de Galileo Ferraris publicat în revista Atti di Turino a fost retipărit de un jurnal englez și în iulie 1888 a atras atenția unui absolvent al Școlii Tehnice Superioare din Darmstadt , originar din Imperiul Rus , Mihail Osipovich Dolivo-Dobrovolsky . Deja în 1889, Dolivo-Dobrovolsky a primit un brevet pentru un motor asincron trifazat cu un rotor cu colivie de tip „ roată veveriță ” ( brevet german nr. 20425 și Germania nr. 75361 pentru un rotor bobinat cu inele și dispozitive de pornire . Aceste invenții au deschis era aplicării industriale în masă a mașinilor electrice. În 1903, în Novorossiysk a fost construit un lift cu prima rețea industrială de curent alternativ trifazat din lume, toate instalațiile fiind realizate sub conducerea lui Dolivo-Dobrovolsky. Acest ascensor, de asemenea, pentru prima dată în lume, folosește transformatoare trifazate și motoare asincrone cu rotor de fază. În prezent, motorul asincron Dolivo-Dobrovolsky (cu rotor cu colivie) este cel mai comun motor electric [6] .

Avantaje și dezavantaje

Avantajele și dezavantajele unui motor cu inducție cu colivie în comparație cu alte tipuri de mașini:

Avantaje:

  1. Ușurință de fabricație.
  2. Ieftinitate relativă.
  3. Fiabilitate operațională ridicată.
  4. Costuri de operare reduse.
  5. Posibilitatea de a se conecta la rețea fără convertoare (pentru sarcini care nu necesită control al vitezei).

Toate avantajele de mai sus sunt o consecință a absenței comutatoarelor mecanice în circuitul rotorului și au condus la faptul că majoritatea motoarelor electrice utilizate în industrie sunt mașini asincrone cu rotor în scurtcircuit.

Dezavantajele unui motor cu inducție se datorează unei caracteristici rigide:

  1. Mic moment de început.
  2. Curent de pornire semnificativ (poate atinge 6 valori nominale sau mai mult).
  3. Nicio posibilitate de control al vitezei atunci când este conectat direct la rețea și limitarea vitezei maxime la frecvența rețelei (pentru ADKZ alimentat direct dintr-o rețea trifazată de 50 Hz - 3000 rpm). În jurul anului 2010, firma americană DeWalt a brevetat și produs o serie de motoare cu inducție cu viteză variabilă.
  4. Dependență puternică (pătratică) a cuplului electromagnetic de tensiunea de alimentare (când tensiunea se modifică cu un factor de 2, cuplul se modifică cu un factor de 4; într-un DCT , cuplul depinde de tensiunea de alimentare a armăturii la primul grad, ceea ce este mai favorabil).
  5. Factorul de putere scăzut .

Cea mai perfectă abordare pentru a elimina dezavantajele de mai sus este de a alimenta motorul de la un convertor de frecvență static .

Constructii

O mașină asincronă are un stator și un rotor separate printr-un spațiu de aer. Părțile sale active sunt înfășurările și un circuit magnetic (miez); toate celelalte părți sunt structurale, oferind rezistența necesară, rigiditatea, răcirea, posibilitatea de rotație etc.

Înfășurarea statorului este o înfășurare trifazată (în general, multifazată), ale cărei conductoare sunt distribuite uniform în jurul circumferinței statorului și sunt așezate fază cu fază în caneluri cu o distanță unghiulară de 120 °. Este cunoscută și o înfășurare combinată care face posibilă creșterea randamentului motorului [7] . Fazele înfășurării statorului sunt conectate conform schemelor standard de „triunghi” sau „stea” și conectate la o rețea de curent trifazat. Circuitul magnetic al statorului este remagnetizat în procesul de schimbare a curentului în înfășurarea statorului, deci este recrutat din plăci electrice de oțel pentru a asigura pierderi magnetice minime. Principala metodă de asamblare a unui circuit magnetic într-un pachet este amestecarea .

În conformitate cu designul rotorului, mașinile asincrone sunt împărțite în două tipuri principale: cu un rotor în cușcă de veveriță și cu un rotor de fază . Ambele tipuri au același design al statorului și diferă doar în designul înfășurării rotorului. Circuitul magnetic al rotorului este realizat în mod similar cu circuitul magnetic al statorului - din plăci electrice de oțel.

Motor cu inducție în cușcă veveriță

Înfășurarea rotorului în scurtcircuit, numită adesea „roata veveriței” („cușcă veveriță”) datorită similitudinii exterioare a designului, este formată din tije din aluminiu (mai rar cupru, alamă), scurtcircuitate la capete cu două inele. . Tijele acestei înfășurări sunt introduse în canelurile miezului rotorului. Miezurile rotorului și statorului au o structură angrenată. La mașinile de putere mică și medie, înfășurarea se face de obicei prin turnarea aliajului de aluminiu topit în canelurile miezului rotorului. Împreună cu tijele „roții veveriței”, sunt turnate inele de scurtcircuit și lamele de capăt, care aerisesc mașina. La mașinile de mare putere, „roata veveriței” este făcută din tije de cupru, ale căror capete sunt conectate la inele de scurtcircuit prin sudare.

Adesea, canelurile rotorului sau statorului sunt teșite pentru a reduce EMF armonică mai mare cauzată de ondulațiile fluxului magnetic datorită prezenței dinților, a căror rezistență magnetică este semnificativ mai mică decât rezistența magnetică a înfășurării, precum și pentru a reduce zgomot cauzat de cauze magnetice.

Pentru a îmbunătăți caracteristicile de pornire ale unui motor electric asincron cu rotor cu colivie, și anume, pentru a crește cuplul de pornire și pentru a reduce curentul de pornire, pe rotor a fost folosită anterior așa-numita „cușcă dublă” de tije cu diferite conductivitati. , mai târziu au început să folosească rotoare cu o formă specială de canelură (rotoare cu caneluri adânci ). În acest caz, partea exterioară a fantei rotorului din axa de rotație are o secțiune transversală mai mică decât partea interioară. Acest lucru vă permite să utilizați efectul deplasării curentului, datorită căruia rezistența activă a înfășurării rotorului crește la alunecări mari (în special, în timpul pornirii).

Motoarele asincrone cu rotor cu pornire directă (fără reglare) au un cuplu mic de pornire și un curent de pornire semnificativ, ceea ce este dezavantajul lor semnificativ. Prin urmare, ele sunt utilizate în acele acționări electrice în care nu sunt necesare cupluri mari de pornire. Odată cu dezvoltarea tehnologiei semiconductoarelor de putere, convertizoarele de frecvență devin larg răspândite , care vă permit să creșteți fără probleme frecvența curentului care furnizează motorul la pornire și, prin urmare, să obțineți un cuplu de pornire mare. Dintre avantaje, trebuie remarcată ușurința de fabricație și absența contactului electric cu partea dinamică a mașinii, care garantează durabilitatea și reduce costurile de întreținere. Cu un design special al rotorului, atunci când doar un cilindru gol din aluminiu se rotește în spațiul de aer, este posibil să se realizeze o inerție scăzută a motorului.

O varietate de ADKZ, care permite controlul treptat al vitezei, sunt motoare cu mai multe viteze în care controlul vitezei se realizează prin schimbarea numărului de perechi de poli din stator, pentru care au fost dezvoltate tipuri speciale de înfășurări.

Motoarele asincrone cu rotor în cușcă de veveriță, datorită avantajelor lor de mai sus, sunt principalul tip de motoare într-o acționare electrică industrială, utilizarea altor tipuri de motoare este nesemnificativă și de natură foarte specializată.

Motor asincron cu un rotor masiv

Există o varietate de mașini asincrone cu un rotor masiv. Un astfel de rotor este realizat în întregime din material feromagnetic, adică este, de fapt, un cilindru de oțel. Rotorul feromagnetic îndeplinește simultan rolul atât de circuit magnetic, cât și de conductor (în loc de înfășurare). Câmpul magnetic rotativ induce curenți turbionari în rotor, care, interacționând cu fluxul magnetic al statorului, creează un cuplu.

Avantaje:

  • Ușurință de fabricație, cost redus;
  • Rezistență mecanică ridicată (important pentru mașinile de mare viteză);
  • Cuplu de pornire ridicat.

Defecte:

Particularitati:

  • Au o caracteristică mecanică plată
  • Rotorul se încălzește considerabil chiar și la sarcini ușoare.

Există diferite moduri de a îmbunătăți rotoarele masive: lipirea inelelor de cupru la capete, acoperirea rotorului cu un strat de cupru.

O varietate de motoare cu un rotor masiv pot fi considerate motoare cu un rotor tubular. În ele, pentru a reduce masa și momentul de inerție, rotorul este realizat sub forma unui cilindru gol din material feromagnetic. Grosimea peretelui nu trebuie să fie mai mică decât adâncimea de penetrare a câmpului în modurile de funcționare, pentru 50 Hz este de 1-3 mm.

Motor de inducție cu rotor de fază

Acest tip de motor electric permite controlul lin al vitezei pe o gamă largă. Rotorul de fază are o înfășurare multifazată (de obicei trifazată), conectată de obicei conform schemei „ stea ” și scoasă la inele colectoare . Cu ajutorul periilor care alunecă de-a lungul acestor inele, în circuitul de înfășurare a rotorului este inclus un circuit de control extern, care vă permite să controlați viteza rotorului. Elementele acestui lanț sunt:

  • balast reostacting ca o rezistență activă suplimentară, aceeași pentru fiecare fază. Prin reducerea curentului de pornire, cuplul de pornire este crescut la valoarea maximă (în primul moment de timp). Astfel de motoare sunt folosite pentru a antrena mecanisme care sunt lansate sub sarcină grea sau necesită un control neted al vitezei. Un astfel de control al vitezei este similar în caracteristici cu controlul reostatic al vitezei în DCT prin modificarea rezistenței în circuitul armăturii.
  • inductori (choke) în fiecare fază a rotorului. Rezistența șocurilor este proporțională cu frecvența curentului care curge și, după cum știți, în rotor în primul moment al pornirii, frecvența curenților de alunecare este cea mai mare. Pe măsură ce rotorul se rotește, frecvența curenților induși scade și odată cu aceasta și rezistența inductorului scade. Rezistența inductivă din circuitul rotorului de fază vă permite să automatizați procedura de pornire a motorului și, dacă este necesar, să „prindeți” motorul, a cărui turație a scăzut din cauza suprasarcinii. Inductanța menține curenții rotorului la un nivel constant.
  • surse de curent continuu, obținându-se astfel o mașină sincronă .
  • alimentat de un invertor, care vă permite să controlați viteza și cuplul electromagnetic al motorului. Acesta este un mod special de funcționare ( mașină cu alimentare dublă ). Este posibil să porniți tensiunea de rețea fără un invertor în antifază față de stator.

Motor Schrage-Richter

Motor asincron cu comutator trifazat alimentat din partea rotorului .

Motor asincron inversat (alimentat de la rotor), care vă permite să reglați fără probleme viteza de la minim (gama este determinată de datele de înfășurare ale înfășurării suplimentare utilizate pentru obținerea EMF suplimentară, introdusă cu frecvența de alunecare în circuitul secundar al mașină) la maxim, care de obicei se află peste viteza de sincronism. Produs fizic prin schimbarea soluției unui set dublu de perii pentru fiecare „fază” a circuitului secundar al motorului. Astfel, prin rearanjarea traverselor periei cu ajutorul unui dispozitiv mecanic (roată de mână sau alt actuator), s-a putut controla foarte economic turația unui motor cu inducție AC. Ideea de control în general este extrem de simplă și va fi implementată mai târziu în așa-numitele cascade cu supape asincrone, unde în circuitul rotorului de fază a fost inclus un convertor tiristor, care a funcționat ca invertor sau într-un mod redresor. Esența ideii este că un EMF suplimentar de amplitudine și fază variabile cu o frecvență de alunecare este introdus în circuitul secundar al unui motor asincron. Colectorul îndeplinește sarcina de a potrivi frecvența EMF suplimentară cu frecvența de alunecare a rotorului. Dacă EMF suplimentară este opusă celui principal, puterea este scoasă din circuitul secundar al motorului cu o scădere corespunzătoare a vitezei mașinii, limitarea vitezei în jos este dictată numai de condițiile de răcire ale înfășurărilor). În punctul de sincronism al mașinii, frecvența EMF suplimentară este zero, adică un curent continuu este furnizat circuitului secundar de către colector. În cazul însumării EMF-ului suplimentar cu cel principal, puterea suplimentară este inversată în circuitul secundar al mașinii și, în consecință, accelerația peste viteza sincronă. Astfel, rezultatul reglementării a fost o familie de caracteristici destul de rigide cu scăderea momentului critic cu scăderea vitezei, iar cu accelerația peste viteza sincronă, cu creșterea proporțională a acesteia.

Un interes deosebit este funcționarea mașinii cu o soluție asimetrică a traverselor de perie. În acest caz, diagrama vectorială a emf suplimentară. motorul primește așa-numita componentă tangențială, ceea ce face posibilă funcționarea cu un răspuns capacitiv la rețea.

Din punct de vedere structural, motorul este o mașină inversată, în care două înfășurări sunt așezate pe rotor: alimentarea cu inele colectoare și o înfășurare conectată prin intermediul a două perechi de perii pe „fază” la înfășurarea secundară a statorului. De fapt, aceste două părți ale înfășurării secundare, în funcție de poziția traverselor periei, sunt pornite fie una conform cu cealaltă, fie în direcții opuse. Așa funcționează reglementarea.

Astfel de motoare au primit cea mai mare dezvoltare în anii 30 ai secolului XX . În Uniunea Sovietică, mașinile colectoare cu curent alternativ (KMPT) nu au primit nicio distribuție și dezvoltare notabilă din cauza cerințelor crescute pentru fabricarea ansamblului colector-perie și a costului general ridicat. Au pătruns pe teritoriul URSS în principal ca parte a echipamentelor achiziționate în străinătate și, cât mai curând posibil, au fost înlocuite cu mașini de curent continuu mai puțin eficiente, dar mai ieftine, sau cu motoare asincrone cu rotor de fază.

În prezent, motorul Schrage prezintă interes numai din punctul de vedere al istoriei tehnologiei.

Cum funcționează

Înfășurării statorului este aplicată o tensiune alternativă trifazată, sub influența căreia un sistem trifazat de curenți trece prin aceste înfășurări. Deoarece înfășurările dintr-o mașină cu inducție sunt deplasate geometric cu 120 de grade și deoarece într-un sistem simetric curenții din înfășurări au o defazare de 120 de grade, se creează un câmp magnetic rotativ în astfel de înfășurări. Câmpul magnetic rotativ, care traversează conductoarele înfășurării rotorului, induce în ele o forță electromotoare, sub influența căreia curge un curent în înfășurarea rotorului, care distorsionează câmpul magnetic al statorului, crescând energia acestuia, ceea ce duce la apariția o forță electromagnetică, sub influența căreia rotorul începe să se rotească (pentru o explicație mai simplă, ne putem referi la forța Amperi care acționează asupra conductoarelor înfășurării rotorului, care se află în câmpul magnetic al statorului; totuși, în realitate , magnitudinea inducției magnetice în canalul în care se află conductorul de curent este destul de mică, deoarece fluxul magnetic trece în principal prin dinți) . Pentru ca un EMF să apară în înfășurarea rotorului, este necesar ca viteza de rotație a rotorului să difere de viteza de rotație a câmpului statorului. Prin urmare, rotorul se rotește asincron în raport cu câmpul statorului, iar motorul se numește asincron. Diferența relativă dintre viteza de rotație a rotorului și viteza de rotație a câmpului statorului se numește alunecare (s) . Alunecarea nominală este de obicei de 2-8% [8] .

Viteza de rotație a câmpului statorului

Când înfășurarea statorului este alimentată cu un curent trifazat (în cazul general, multifazic), se creează un câmp magnetic rotativ, a cărui frecvență de rotație sincronă [rpm] este legată de frecvența tensiunii de alimentare a rețelei [ Hz] prin raportul:

,

unde  este numărul de perechi de poli magnetici ai înfășurării statorului.

În funcție de numărul de perechi de poli, sunt posibile următoarele valori ale frecvențelor de rotație ale câmpului magnetic al statorului, la o frecvență a tensiunii de alimentare de 50 Hz:

n, rpm
3000 unu
1500 2
1000 3
300 zece

Majoritatea motoarelor au 1-3 perechi de poli, mai rar 4. Foarte rar se folosește un număr mai mare de poli, astfel de mașini au randament și factor de putere scăzut, dar se pot descurca fără o cutie de viteze unde este nevoie de o turație mică. De exemplu, există chiar și motoare cu 34 de poli 2ACVO710L-34U1 (17 perechi de poli) pentru acționarea ventilatoarelor turnului de răcire (frecvență sincronă 176,5 rpm).

Moduri de operare

Modul motor

Dacă rotorul este staționar sau frecvența sa de rotație este mai mică decât sincronă, atunci câmpul magnetic rotativ traversează conductoarele înfășurării rotorului și induce în ele un EMF, sub acțiunea căruia apare un curent în înfășurarea rotorului. Forțele electromagnetice acționează asupra conductorilor cu curentul acestei înfășurări (sau mai bine zis, asupra dinților miezului rotorului); forța lor totală formează un cuplu electromagnetic care trage rotorul împreună cu câmpul magnetic. Dacă acest moment este suficient pentru a depăși forțele de frecare, rotorul începe să se rotească, iar viteza sa de rotație constantă [rpm] corespunde egalității cuplului electromagnetic cu cuplul de frânare creat de sarcina pe arbore, forțele de frecare în rulmenți, ventilație etc. Viteza rotorului nu poate atinge frecvența de rotație a câmpului magnetic, deoarece în acest caz viteza unghiulară de rotație a câmpului magnetic în raport cu înfășurarea rotorului va deveni egală cu zero, câmpul magnetic va înceta să mai induce EMF în înfășurarea rotorului și, la rândul său, creează un cuplu; Astfel, pentru modul de funcționare motor al unei mașini asincrone, inegalitatea este adevărată:

.

Diferența relativă dintre frecvențele de rotație a câmpului magnetic și rotor se numește alunecare :

.

Este evident că în modul motor .

Modul generator

Dacă rotorul este accelerat cu ajutorul unui moment extern (de exemplu, de un tip de motor) la o frecvență mai mare decât frecvența de rotație a câmpului magnetic, atunci direcția EMF în înfășurarea rotorului și componenta activă curentul rotorului se va schimba, adică mașina asincronă va comuta în modul generator . În același timp, se va schimba și direcția cuplului electromagnetic, care va deveni frânare. Alunecare în modul generator .

Pentru a opera o mașină asincronă în modul generator, este necesară o sursă de energie reactivă care creează un câmp magnetic. În absența unui câmp magnetic inițial în înfășurarea statorului, fluxul este creat folosind magneți permanenți, sau cu o sarcină activă datorită inducției reziduale a mașinii și condensatoarelor conectate în paralel cu fazele înfășurării statorului.

Un generator asincron consumă curent reactiv și necesită prezența generatoarelor de putere reactivă în rețea sub formă de mașini sincrone, compensatoare sincrone , bănci de condensatoare statice (BSK). Din acest motiv, în ciuda ușurinței de întreținere, un generator asincron este utilizat relativ rar, în principal ca turbine eoliene de mică putere, surse auxiliare de putere redusă și dispozitive de frânare. Modul generator al unui motor asincron este folosit destul de des în mecanismele cu un moment activ: în acest mod, motoarele scărilor rulante de metrou (când se deplasează în jos), scăderea sarcinii în macarale , motoarele de lift funcționează și în modul generator, în funcție de raportul de greutate în cabină și în contragreutate; în același timp, modul de frânare al mecanismului cerut de tehnologie și recuperarea energiei către rețea sunt combinate cu economiile de energie.

Modul inactiv

Modul inactiv al unui motor asincron are loc atunci când nu există nicio sarcină pe arbore sub forma unei cutii de viteze și a unui corp de lucru. Din experiența de mers în gol, pot fi determinate valorile curentului de magnetizare și pierderile de putere în circuitul magnetic, în rulmenți și în ventilator. În modul inactiv real s = 0,01-0,08. În modul ideal de repaus, n 2 \ u003d n 1 , prin urmare s \u003d 0 (de fapt, acest mod este de neatins, chiar și în ipoteza că frecarea în rulmenți nu creează propriul moment de sarcină - principiul însuși al funcționării motorului implică faptul că rotorul rămâne în urmă câmpului statorului pentru a crea un câmp La s = 0, câmpul statorului nu traversează înfășurările rotorului și nu poate induce curent în el, ceea ce înseamnă că câmpul magnetic al rotorului nu este creat).

Modul de frână electromagnetică (opoziție)

Dacă schimbați direcția de rotație a rotorului sau câmpul magnetic astfel încât acestea să se rotească în direcții opuse, atunci EMF și componenta activă a curentului din înfășurarea rotorului vor fi direcționate în același mod ca în modul motor și aparatul va consuma energie activă din rețea. Totuși, momentul electromagnetic va fi direcționat opus momentului de sarcină, fiind unul de frânare. Următoarele inegalități sunt valabile pentru regim:

.

Acest mod este utilizat pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece în timpul acestuia se generează multă căldură în rotor, pe care motorul nu este capabil să o disipeze, ceea ce îl poate deteriora.

Pentru o frânare mai moale se poate folosi modul generator, dar este eficient doar la rotații apropiate de cele nominale.

Modalități de a controla un motor asincron

Sub controlul unui motor AC asincron se înțelege o modificare a turației rotorului și/sau a cuplului acestuia.

Există următoarele moduri de a controla un motor cu inducție [9] [1] :

  • reostatic  - modificarea vitezei unui motor asincron cu un rotor de fază prin modificarea rezistenței reostatului în circuitul rotorului, în plus, aceasta crește cuplul de pornire și crește alunecarea critică;
  • frecvență  - o modificare a vitezei de rotație a unui motor asincron prin modificarea frecvenței curentului în rețeaua de alimentare, ceea ce implică o modificare a vitezei de rotație a câmpului statorului . Motorul este pornit printr-un convertor de frecvență ;
  • comutarea înfășurărilor din circuitul „triunghi” în circuitul „stea” în timpul pornirii motorului, ceea ce reduce curenții de pornire din înfășurări de aproximativ trei ori, dar în același timp, cuplul scade și el;
  • impuls - prin furnizarea unui tip special de tensiune de alimentare (de exemplu, dinți de ferăstrău);
  • introducerea unui EMF suplimentar în funcție de sau opus frecvenței de alunecare în circuitul secundar;
  • modificarea numărului de perechi de poli, dacă o astfel de comutare este prevăzută constructiv (numai pentru rotoarele cu colivie);
  • prin modificarea amplitudinii tensiunii de alimentare, când se modifică doar amplitudinea (sau valoarea efectivă ) a tensiunii de control. Apoi vectorii tensiune de comandă și de excitare rămân perpendiculari (pornirea autotransformatorului);
  • controlul de fază se caracterizează prin faptul că modificarea vitezei rotorului se realizează prin modificarea defazajului între vectorii tensiune de excitare și de control [10] ;
  • metoda amplitudine-fază include două metode descrise;
  • includerea în circuitul de putere a statorului reactoarelor ;
  • reactanță inductivă pentru un motor cu rotor de fază [11] [12] .

Note

  1. ↑ 1 2 Motor asincron trifazat . Consultat la 18 iunie 2014. Arhivat din original la 31 octombrie 2014.
  2. ↑ Dispozitivul și principiul de funcționare a motoarelor electrice asincrone „Școala unui electrician: totul despre inginerie electrică și electronică . Data accesării: 9 octombrie 2009. Arhivat 12 octombrie 2009.
  3. ↑ § 1.6. FLUX MAGNETIC EMF ȘI CURENȚII MOTORULUI ASINCRON . Preluat la 19 martie 2018. Arhivat din original la 20 martie 2018.
  4. ↑ Nr. 381968 Copie de arhivă din 4 martie 2016 la Wayback Machine din 05/01/1888 (cererea de invenție nr. 252132 din 10/12/1887)
  5. ↑ Networks of Power: Electrification in Western Society, 1880-1930 - Thomas Parke Hughes - Google Books . Preluat la 10 martie 2013. Arhivat din original la 16 aprilie 2019.
  6. ↑ SAVVIN N. Yu., RYLOV I. V., RATUSHNYAK V. R., KAYDALOV M. V. MOTOR ELECTRIC ASINCRON //  CERCETARE ŞTIINŢIFICĂ DE BAZĂ ŞI APLICATĂ: PROBLEME ACTUALE, REALIZĂRI ŞI INOVAŢII: articol în lucrările conferinţei. - SRL „Știință și educație”, Penza, 2021. - S. 76-80 .
  7. ↑ Maria Alisova Salvarea vieții motorului  (link inaccesibil) // Tehnica - tineret 10.10.2018
  8. ↑ Motor electric asincron trifazat. . Soluții de inginerie. Consultat la 18 iunie 2014. Arhivat din original la 31 octombrie 2014.
  9. ↑ Controlul vitezei unui motor cu inducție » Școala pentru un electrician: totul despre inginerie electrică și electronică . Preluat la 8 ianuarie 2018. Arhivat din original la 8 ianuarie 2018.
  10. ↑ Eroshkin A. V., Sheikin Yu. I. Analiza comparativă a soluțiilor tehnice pentru pornirea uşoară a motoarelor electrice asincrone puternice
  11. ↑ Meshcheryakov V.N.; Fineev A. A. Brevet al Federației Ruse RU2267220. Rezistor de inducție de pornire trifazat . Consultat la 15 ianuarie 2010. Arhivat din original la 26 mai 2010.
  12. ↑ Induction starter Arhivat 16 noiembrie 2006.

Vezi și

Literatură

  • Leontiev GA, Zenina EG Cercetarea motoarelor asincrone cu cușcă veveriță și rotor de fază. — Volgograd: statul Volgograd. acestea. un-t., 2000.
  • Veshenevsky S. N. Caracteristicile motoarelor într-o unitate electrică. Ediția 6, revizuită. Moscova, Editura Energia, 1977. Tiraj 40.000 de exemplare. UDC 62-83:621.313,2



 Motoare
Motoare electrice
Asincron
Sincron
Alte
Vezi si mașină cu mișcare perpetuă Motorreductor motor din cauciuc
 Nikola Tesla
Carieră și
invenții
Alte

Articole înrudite