Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft ( DTM , DTM ; Campionatul German de Mașini de Turism ) a fost un Campionat German de Mașini de Turism desfășurat între 1984-1996. La rândul său, în 2000 campionatul a fost reînviat ca actualul DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), motiv pentru care vechiul campionat poate fi numit și „vechiul DTM”.
Campionatul s-a născut când predecesorul său, campionatul DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), și-a schimbat filosofia, devenind campionatul prototip sportiv din grupa C. Noile mașini erau mai scumpe decât vechile Grupe 5 și, de asemenea, destul de rare. Apoi, Înaltul Comisariat German pentru Motorsport (ONS) a decis să organizeze un campionat separat pentru foștii participanți din divizia inferioară (fosta Grupă 2, mașini de drum modificate care au intrat în noul Grup A). S-a decis desfășurarea competiției conform regulilor Campionatului European de Turism , fără a împărți participanții pe clase, astfel încât câștigătorul să fie cel care a trecut primul linia de sosire.
Deja primul sezon al DPM a reunit un număr mare de participanți. Au fost 7 modele care au concurat pentru victorie - Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro și Ford Capri - pentru a numi câteva. Piloți de seamă precum Hans-Joachim Stuck , Manfred Winkelhock și Lella Lombardi au concurat și ei pe etapele selectate .
Prima cursă a început în Belgian Zolder și a fost câștigată de Per Stureson cu un Volvo 240 Turbo. Sezonul de debut din 1984 a fost câștigat de Volker Stritzeck într-un BMW 635, în ciuda faptului că nu a câștigat o singură victorie - un sistem de puncte strâns și finisaje constant ridicate au făcut posibil acest lucru. A fost înaintea lui Harald Grohs cu 5 victorii. Campionul din 1985, Per Stureson, într-un Volvo 240 Turbo, a devenit campion cu o singură victorie.
La 31 mai 1986, ITR, condus de Hans-Werner Aufrecht, șeful AMG, preia conducerea campionatului, iar astfel campionatul a intrat oficial sub aripa Mercedes, schimbându-și numele în DTM - Deutsche Tourenwagen Meistershaft . Echipa fabricii Mercedes a fost înlocuită cu un Marko privat, dar avea totuși cea mai avansată tehnologie.
Cu toate acestea, Mercedes nu a fost singurul responsabil de noul campionat - a doua persoană din acesta a fost Burkard Bovenzipen, proprietarul cunoscutei companii Alpina, apropiată de BMW. BMW însuși, prin echipele sale din fabrică Alpina și Zakspeed, a venit în anul următor. În 1989, au fost introduse regulile Grupului A pentru „seriile evolutive” mai potrivite pentru curse. BMW M3 și Mercedes 190 au dobândit o serie „evoluționară” și treptat cursa a devenit o competiție între Mercedes și BMW. Riderul Zakspeed Eric van de Pol a devenit imediat campion, deși nu a câștigat nicio victorie.
În 1989, cursele DTM au început să fie difuzate în direct, iar seria a achiziționat trei noi sponsori majori - Dekra, Telcon, Diadora.
În 1985, o mașină cu motor turbo a câștigat - conform regulilor grupei A, categoriile de motoare supraalimentate au fost cu 1,4 mai puține. Cu toate acestea, această regulă le-a oferit un avantaj, iar în F1, de exemplu, coeficientul a fost 2. Apoi organizatorii au crescut coeficientul la 1,7, au adăugat un sistem de gadicaps de greutate (pentru cursa în AFUS, greutatea mașinii a depășit unul tone și jumătate) și restrictoare. Dar în 1988, Klaus Ludwig a câștigat un Ford Sierra Cosworth cu un turbocompresor - Cosworth a crescut puterea motorului de la 350 la 500 CP. Cu. În imposibilitatea de a găsi o modalitate fiabilă de a echivala motoarele turbo cu motoarele cu aspirație naturală, acestea au fost interzise până în 1991, dar Ford a părăsit deja în 1990.
În urma plecării lui Ford, Audi a intrat în campionat cu modelul 100, echipat cu tracțiune integrală și un motor V8 de 3,6 litri (cu peste 100 CP mai puternic decât concurenții cu patru paturi în linie de 2,5 litri). Mercedes și BMW nu le-au putut opune în Hockenheim și AFUS, piste de mare viteză, recuperând doar pe piste întortocheate precum Zolder. ITR a fost nevoit să mărească masa mașinii, dar acest lucru a fost deja împotriva spiritului reglementărilor, care vorbea despre competiția de mașini de stoc.
Această cursă a înarmărilor a fost însoțită de o creștere constantă a costurilor. Dacă versiunile „evolutive” ale BMW și Mercedes din 1988 au costat 165 de mii de mărci fiecare, atunci Ford Sierra turbo - până la jumătate de milion. Până la începutul anilor 90. echipe de conducere precum AMG au cheltuit 250.000 doar pentru o cursă. Sponsorii care soseau constant au ajutat să reziste cursei costurilor. Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat echipele private - dacă 46 de mașini au intrat în cursa finală în 1988, apoi în 1992 - doar 27.
Datorită creșterii constante a costurilor și a disputei în curs cu privire la regulamente, campionatul a fost decis să părăsească Audi și BMW. Anterior, Ford (în 1990) și Opel (în 1992) părăsiseră deja campionatul. Deoarece principalii participanți la campionat au fost Mercedes, BMW și Audi, acest lucru a amenințat cu moartea campionatului în 1993.
În 1992, pentru a crește interesul pentru DTM, au fost emise cerințe pentru noua Clasă 1, care au permis modificarea extinsă a mașinii (folosirea pe scară largă a fibră de carbon, motor special, transmisie și suspensie), făcându-l de facto o silueta prototip. . Foștii concurenți au fost plasați în clasa 2, apoi separați într-un Campionat German de Super Touring ( STW ).
Alfa Romeo a fost prima care a răspuns noilor cerințe, introducând Alfa Romeo 155 cu tracțiune integrală, cu un motor V6 de 2,5 litri care producea până la 500 CP. Cu. la 11000 rpm. Mașina era echipată cu cele mai recente inovații electronice dezvoltate de echipa Ferrari F1, dar deja interzisă. Acest lucru a determinat jurnaliştii italieni să numească noua maşină „Formula 1 sub caroserie”. Un debut timpuriu a fost cheia succesului mașinii, iar sezonul 1993 a rămas cu Alpha.
La sfârșitul sezonului 1993, Opel a venit în campionat cu tracțiune integrală Caliber. Anterior, Opel Kadett Grupa A a jucat deja în DTM. Experimentații Manuel Reiter și Keke Rosberg au jucat pentru echipă. În 1994, la o cursă în deplasare la Donington, Manuel Reiter a obținut prima victorie pentru Opel, dar succesul serios în campionat nu a venit decât în 1996.
Mercedes-Benz și-a prezentat modelul cu tracțiune spate bazat pe Clasa C în 1994. Aceste trei mărci au stat la baza creșterii popularității DTM în 1993-1996. Mai mult decât atât, echipele fabricii au dominat complet cursele, lăsând-i pe corsarii din clasa 2 chiar la capătul protocoalelor de finisare.
Creșterea în popularitate a DTM a condus la o creștere a numărului de curse expoziționale care au loc în toată Europa. În speranța de a crește și mai mult popularitatea serialului, conducerea seriei a apelat la FIA pentru ajutor , transferându-i o parte considerabilă a drepturilor, nu numai în ceea ce privește latura sportivă a problemei, ci și comercială. FIA i-a unit în 1995 într-o serie separată ITC (International Touringcar Series), iar în 1996 întregul campionat s-a desfășurat sub auspiciile ITC, s-au adăugat etape în Brazilia și Japonia. Cu toate acestea, astfel de călătorii pe distanțe lungi nu au stârnit entuziasm în rândul multor echipe, precum și în rândul Opel și Alfa Romeo, ale căror mașini în Japonia și Brazilia (de la Alfa Romeo) nu au fost vândute.
Noua modificare a regulilor a permis echipelor și mai multe modificări ale mașinii, inclusiv utilizarea unei suspensii pur de curse, motiv pentru care costul mașinilor a crescut din nou, ajungând la 650 de mii de dolari pentru Alfa Romeo. Și asta în ciuda faptului că conducerea FIA în materie de finanțe a dus la faptul că cea mai mare parte a veniturilor a început să meargă către ea și nu către echipe care nu primesc venituri din costuri tot mai mari.
Multe etape în deplasare au avut o prezență slabă - de exemplu, doar 16 mii de oameni au venit la cursa din Magny-Cours, deoarece FIA a dublat și costul biletelor și a redus comunicarea cu piloții din padoc. O lovitură și mai mare a seriei a fost dorința FIA de a crește prețul drepturilor TV, Eurosport a abandonat DTM-ul și majoritatea țărilor europene, doar Germania, Italia și Finlanda, au putut vedea în continuare cursele live.
Drept urmare, Opel și Alfa Romeo au decis să ignore etapele în deplasare, iar FIA a amenințat să impună sancțiuni, la care echipele au răspuns refuzând să participe la serie. După refuzul Opel și Alfa Romeo, un singur Mercedes a rămas în campionat, FIA a anunțat că dacă alți doi producători vor veni să le înlocuiască pe Opel și Alfa Romeo, campionatul va continua, dar nimeni nu a fost dispus. Pentru sezonul 1997, s-a decis să nu concureze.
La sfârșitul istoriei DTM, Opel a reușit în sfârșit. Campionul din 1996 a fost Manuel Reuter , care a condus Opel Calibra.
După încheierea campionatului, participanții săi au început să se gândească la modalități de a reînvia seria, iar în 2000 a început un nou campionat - DTM .
Pentru a crește atractivitatea campionatului, ITR a căutat să atragă piloți eminenti dintr-o gamă largă de sporturi cu motor - F1, curse de mașini de turism, curse de mașini sport. Așa că Hans-Joachim Stuck , care a primit salarii de până la un milion de mărci la sfârșitul anilor 80, Johnny Cecotto , „Regele” Klaus Ludwig , Jacques Laffite , Roberto Ravaglia , Yurki-Jarvi Lehto , Walter Röhrl , au devenit decorația DTM . În 1992, la serie a venit și campionul mondial la clasa F1 1982 Keke Rosberg . Cu toate acestea, concurenții înșiși au considerat că este o onoare să intre în campionat, unde chiar și piloții obișnuiți au primit 250-300 de mii de mărci pe an.
Seria a dat naștere, de asemenea, la mulți concurenți celebri - Dario Franchitti , Giancarlo Fisichella , Tony Kanaan .
Este de remarcat faptul că la prima cursă de la Hockenheim din 24 mai 1992, Helen Lohr a câștigat la volanul unui Mercedes. În două etape (la Norisring și Diepholz), tânărul Michael Schumacher a condus și el un Mercedes în DTM în 1991, dar nu a dat rezultate serioase (2 retrageri, locurile 14 și 25). Și în 1996, Juan Pablo Montoya a vorbit la Silverstone , dar s-a retras în ambele curse.
Baza calendarului DTM au fost pistele germane, dar din moment ce lucrurile nu erau foarte bune cu pistele staționare în Germania, campionatul a călătorit și în străinătate. Așa că prima cursă (și, în general, cursele de deschidere ale sezonului, până în 1994) a avut loc pe Zolder belgian .
Pe lângă clasicul Nurburgring (mai mult, DTM a fost primul care a deschis un nou inel de Grand Prix în 1984, au fost folosite și alte configurații) și Hockenheim (tot în diferite configurații), DTM a evoluat pe pistele orașului temporar Norisring și AFUS, aerodrom temporar piste (flugplatzrennen ) Diepholz, Münstorf și Mainz-Finten. Din 1988 s-a desfășurat o etapă pe Bucla Nordului, iar pentru a primi un test a trebuit parcurs doar de 4 ori.
Mașinile din grupa A (mașini de producție modificate, fosta Grupă 2) au fost permise în noul campionat. Conform regulilor Grupului A, un producător trebuia să producă cel puțin 2.500 de mașini pentru a fi considerate mașini de serie. Dar, în același timp, a rămas o lacună că mașina de curse în sine ar putea fi construită pe baza unei modificări speciale „evolutive”, produsă de un lot de cel puțin 501 de unități. Cu toate acestea, mașinile partidelor „evoluționiste” erau vândute de colecționari și entuziaști.
Grupa A în sine a fost împărțită în 3 clase - până la 1600 cm³, 1600-2500 cm³ și peste 2500 cm³. Forțele mașinilor au fost egalate prin diferite greutăți minime admise și diferite lățimi admisibile ale anvelopelor. Motoarele cu turbocompresor au fost recalculate cu un factor de 1,4 (adică au fost echivalate cu motoarele atmosferice cu un volum de 1,4 ori mai mare).
În același timp, în ciuda naturii „de serie” a mașinilor, acestea nu erau deloc slabe. Așadar, Mercedes 190 Evo2 adus de Cosworth, având peste 200 CP în versiune „civilă”. cu., în cursă dezvoltat până la 370 litri. Cu. la 9500 rpm, ajungând la 100 km/h în 4,5 s. Portbagajul mașinilor era decorat cu aripi spate uriașe.
În plus, mașinile DTM din grupa A au pornit în mod repetat (1988, 1989, 1990, 1992, 1993) la cele 24 de ore de la Nürburgring, arătând întotdeauna rezultate remarcabile.
Noile reguli Clasa 1 au nivelat forțat toți concurenții, permițând de facto să fie construite prototipuri de siluetă, similare cu fostul Grup 5. Mașinile trebuiau să aibă motoare cu aspirație naturală de cel mult 6 cilindri și nu mai mult de 4 supape pe cilindru, la 2,5 litri de cilindree, blocul de cilindri trebuie să fie produs în serie, dar nu necesar pentru un model de curse. A fost permisă rafinament nelimitat, ceea ce a făcut posibilă o putere de 420-500 CP. Cu. la 10-11 mii rpm (Opel și Alfa Romeo au preferat schema V6, care a făcut posibilă un randament de 420-425, respectiv 425-450 CP, iar Mercedes a folosit mai multe motoare în linie cu turații care dezvoltau 450-500 hp.). Tipul de transmisie nu era încă limitat și Alfa Romeo și Opel au preferat mașinile cu tracțiune integrală, în timp ce Mercedes a păstrat aspectul cu tracțiune spate. De asemenea, sistemele electronice de asistență a șoferului nu au fost reglementate - diferențiale controlate electronic, ABS, sisteme de „control al tracțiunii”. Caroseria s-a limitat la păstrarea aspectului mașinii, dar a fost permisă înlocuirea completă a materialelor. Elementele aerodinamice erau limitate de înălțimea liniilor care treceau prin osiile roților, cu excepția aripii din spate. Greutatea a fost stabilită de ONS și a fost de 1000 kg pentru Mercedes și 1040 kg pentru Opel și Alfa Romeo. Din 1995, a fost permisă utilizarea suspensiilor care nu sunt de producție, drept urmare echipele au trecut la o versiune pur de curse - un braț dublu cu bară împinsă.
Regulile de clasa 1 nu au fost adoptate nicăieri în afară de DTM, dar mașinile în sine au fost permise ocazional să participe la Super Touring italian și la diferite curse lungi, cum ar fi Interlagos 1000 mile. În total, doar trei mașini au fost construite conform regulilor - Mercedes-Benz Clasa C, Alfa-Romeo 155 V6, Opel Calibra V6.
Pe parcursul unei etape, se puteau organiza una sau două curse. În același timp, o distanță a unei curse era de 100-110 km, iar dacă etapa consta din două curse, atunci 50-75 km. Punctele au fost acordate conform sistemului 20-18-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1. Din 1986, toate etapele au început să fie formate dintr-o cursă de 100 km.
Din 1988, etapa a început să fie formată din 2 curse de 100 km. Primul s-a numit calificare, al doilea principal. Punctele au fost acordate pentru ambele curse conform sistemului 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Startul cursei principale s-a efectuat conform rezultatelor calificării.
Pornirea a fost efectuată în mișcare. Nu s-au asigurat opriri la boxe în timpul cursei și nici alimentarea între curse nu a fost asigurată.
| DTM | |
|---|---|
| Vechi | |
| Nou | |