Izh-2126

Izh-2126 Orbita (până în 2000) Oda (din 2000) este o mașină de clasă mică sovietică și rusă produsă de IzhAvto din 1990 până în 2005. Reprezintă generația a II-a de mașini de pasageri a Uzinei de automobile Izhevsk și este „succesorul” modelului Izh-2125 .

Familia de modele Izh-2126 / 2717 / 21261 este prima dezvoltată independent de fabrica de automobile Izhmash , spre deosebire de familia de modele Izh-2125 / 2715 din generația anterioară , creată pe baza unei mașini dezvoltate la MZMA - MZMA-408 ( 412 ). [2]

Caracteristicile acestei generații sunt roțile din spate principale bazate pe o suspensie spate dependentă - care o deosebește de colegii săi în dezvoltarea ZAZ , AZLK și VAZ , care și-au transferat mașinile la un aspect cu tracțiune față. Familia a fost forțată să producă în masă cu utilizarea farurilor față mai lungi - din familia de modele Lada Sputnik .

În această generație, istoria dezvoltării mașinilor de pasageri a uzinei Izhmash a fost întreruptă.

Istorie

La începutul până la mijlocul anilor 1970, dezvoltarea experimentală a modelelor cu tracțiune față a fost realizată în Izhevsk pe bază de inițiativă - în special, astfel de prototipuri precum Izh-13 „Start” pot fi numite . Cu toate acestea, la acel moment această linie de continuare nu a primit din cauza lipsei de finanțare și a lipsei de atenție din partea conducerii industriei.

Designerii Izhevsk au ajuns la concluzia că, sub rezerva utilizării unor soluții moderne de design pe o mașină cu tracțiune spate la acea vreme, cum ar fi o suspensie de tip MacPherson, înlocuirea componentelor din oțel și fontă cu piese din aliaje ușoare și materiale plastice, utilizarea elementelor care îmbunătățesc aerodinamica și așa mai departe, schema de tracțiune față nu are un avantaj decisiv față de schema de tracțiune spate în ceea ce privește masa, compactitatea și eficiența consumului de combustibil al mașinii. Creșterea în greutate de 6-10% observată în literatura acelor ani la trecerea de la o schemă de tracțiune spate la o schemă de tracțiune față cu o unitate de putere transversală se referă doar la cazul comparării modelelor moderne din acea vreme cu cele proiectat cu 10-15 ani înainte (de exemplu, VAZ-2108 cu VAZ -2106 ) și caracterizează nu atât schema de aspect, cât întregul complex de soluții de design și tehnologice utilizate în modelele noi în ansamblu. [3]

În plus, motoarele produse de fabrica Ufa, concepute pentru modelele vechi cu tracțiune spate, la dispoziția designerilor, aveau ele însele dimensiuni mari și nu permiteau crearea unei unități de putere suficient de compacte pentru o mașină cu tracțiune față. Potrivit estimărilor, utilizarea unei scheme de tracțiune față folosind motorul disponibil ar duce la o reducere a greutății vehiculului cu cel mult 15-20 kg în comparație cu versiunea cu tracțiune spate, ceea ce corespunde unei scăderi a consumului de combustibil. cu doar 0,27 ... 0,44% în funcție de modul de conducere. [3]

În același timp, schema de tracțiune spate a păstrat în continuare avantaje foarte semnificative în ceea ce privește laboriozitatea întreținerii și accesul la unități și ar permite utilizarea unor piese bine dezvoltate disponibile în producție. În plus, în gama de mașini produse de uzina Izhevsk, modificările de marfă au ocupat un loc mare, iar pentru acestea, utilizarea unei scheme de tracțiune spate duce la o creștere a performanței și, prin urmare, este foarte de dorit [3] .

Prin urmare, fabrica a început să lucreze la o opțiune de compromis - un model cu o caroserie modernă hatchback, dar cu tracțiune spate și o mecanică complet modernizată pe baza unităților modelelor existente, care a făcut posibilă și menținerea structurii relațiilor cu subcontractanții. . Totodată, din punct de vedere al calităților de consum, s-a planificat aducerea noului model mai aproape, pe cât posibil, de omologii cu tracțiune față.

Prima serie de prototipuri Izh-2126 ( "seria T" ) a apărut în 1979. Forma exterioară a corpului era destul de modernă pentru acei ani. Mașina avea faruri rotunde în „ochelari” negri, cu semnalizatoare la colțurile din față, care amintesc de modificările de serie ulterioare „ Izh-21251 ” și „Moskvich-412-028” după modernizarea din 1981.

Pentru a mări spațiul în cabină, menținând în același timp o lungime totală mică a mașinii, motorul și cutia de viteze pe puntea spate au fost deplasate spre dreapta - acest lucru a permis separarea ansamblului pedalei și a unității de putere, ceea ce a redus lungimea compartimentului motor și a îmbunătățit ergonomie. Pentru a reduce rezistența aerodinamică, parbrizul a fost puternic înclinat, iar geamurile laterale au fost îndoite, ceea ce a făcut posibilă și extinderea interiorului la nivelul umerilor șoferului și pasagerilor. La proiectarea unei mașini, metodele moderne au fost utilizate pe scară largă, de exemplu, calculul corpului pentru rezistență a fost efectuat pe un computer folosind metoda „elementului finit”. Aerodinamica mașinii a fost îmbunătățită prin suflarea modelelor la Institutul de Mecanică al Universității de Stat din Moscova și a specimenelor la scară mare din Franța, folosind echipamente Renault. [3]

Cutia de viteze de la " Moskvich-412 " a fost modernizată radical - a primit a cincea treaptă de viteză și o pârghie direct pe carter, fără ca acționarea balansoarului "412th" să fie un punct dureros; în locul direcției angrenajului melcat, mașina a primit un pinion și cremalieră mai modern, sistemul de frânare era dublu circuit, cu o separare diagonală a circuitelor. Pentru mașină a fost dezvoltată o transmisie automată hidromecanică și un diferențial cu alunecare limitată, dar dezvoltarea acestor unități în producție nu a avut loc.

Suspensia față a fost folosită inițial de un arc-pârghie, asemănător ca design cu modelul „412”, iar suspensia din spate era de design original, tot de un arc-pârghie, pe pârghii în formă de A (s-a obținut un certificat de autor). pentru designul său, dar mai târziu a fost abandonat în favoarea unei copieri schematice „Zhiguli”). Ulterior, au fost dezvoltate două versiuni ale suspensiei frontale MacPherson: cu brațe inferioare triunghiulare și cu brațe drepte cu o bară stabilizatoare ca braț suplimentar - extensii; a doua schemă a fost folosită în serie.

În plus, ulterior au existat patru variante experimentale ale suspensiei spate dependente cu geometrii diferite: pe brațe de tracțiune ștanțate (cum ar fi Opel); cu brațe de tracțiune și tije cu jet - cu tijă Panhard (ca pe VAZ "clasic") sau mecanism Watt; multi-link cu pârghii longitudinale și transversale. Seria a intrat în producție aproape ca design de suspendarea dovedită a VAZ-urilor „clasice”. După identificarea deficiențelor în timpul testelor de stat, fabrica a continuat să dezvolte în continuare modelul.

În 1980, a apărut un model modificat - „serie 0”  (link inaccesibil) . Acest proiect a fost semnificativ diferit de primul. În afară, partea din față s-a schimbat - acum erau faruri rotunde duble în față, iar semnalizatoarele erau amplasate în bara de protecție.

În prototipurile seriei O2 - O3, suprafața corpului a fost reproiectată radical, ale cărei elemente principale au supraviețuit producției în serie. După ce a păstrat proporțiile și contururile generale, mașina a dobândit contururi mult mai netede, „linse” și a primit mai întâi faruri dreptunghiulare cu semnalizatoare pe laterale, iar apoi faruri bloc moderne.

Prototipurile seriei O3 au fost trimise la Renault (Franța), unde, cu participarea specialiștilor Izhevsk, au fost perfecţionate caroseria, barele de protecție, iluminatul și interiorul. Soluțiile tehnice obținute în urma acestei lucrări au fost implementate într-o serie de prototipuri O4 - O5 și, ca urmare, au intrat în producție de masă.

În 1984, un eșantion de Izh-2126 „seria 04”  (link inaccesibil) cu faruri bloc a trecut testele de stat și a fost recomandat pentru producția de masă [4] . Testele comune tradiționale au fost efectuate și cu omologii străini din aceeași clasă, printre care putem remarca, de exemplu, un hatchback cu cinci uși de fabricație germană Ford Sierra , Toyota Corolla și Saab 900 [5] .

Cu toate acestea, dezvoltarea mașinii în producție nu a avut loc, ceea ce este adesea asociat cu moartea la sfârșitul anului 1984 a ministrului apărării D. F. Ustinov , care a supravegheat uzina Izhevsk, precum și cu apariția la VAZ a un model care a fost de fapt un concurent al noului Izh - break VAZ-2104 cu tracțiune spate .

Pe prototipurile seriei O5, din cauza lipsei de fonduri pentru a stabili producția volanului și farurilor originale, similare farurilor Hella utilizate pe prototipurile seriei anterioare, faruri unghiulare mari de la VAZ-2108 care nu nu se încadrează în designul cu semnale de direcție originale, precum și cu un volan din același model, care mai târziu, deja în timpul producției de serie, a fost înlocuit cu un volan VAZ-2110 . În general, componentele altor modele produse la acea vreme au fost utilizate pe scară largă în proiectarea mașinii: frâne cu disc față, un ventilator și un radiator de încălzire, o oglindă retrovizoare de la VAZ-2108 , un cuplaj cardan de la VAZ-2106 , o combinație de instrumente de la AZLK-2141 , plăcuțe de frână spate de la M-412. O astfel de unificare a făcut posibilă reducerea costului mașinii la un nivel acceptabil, dar dezavantajul său a fost utilizarea multor componente învechite în noua mașină.

Pregătirea mașinii pentru producție a început abia la sfârșitul anilor optzeci și s-a confruntat cu o serie de dificultăți, în primul rând, lipsa capacităților de producție gratuite în țară pentru producerea matrițelor și matrițelor de dimensiuni mari necesare (uzina Izhevsk a fost „întârziat” cu actualizarea gamei de modele, pornind-o într-un moment în care lansarea de mașini noi era deja pregătită de o serie de alte întreprinderi din țară). În plus, a început o „perioadă de tranziție” în economie, întreprinderile de automobile au fost transferate la un model de auto-susținere și autofinanțare, condiții în care uzina Izhevsk, care practic nu avea acces la piețele valutare, s-a trezit într-un poziție dezavantajoasă.

A fost posibilă depășirea acestor probleme numai după ce fabricii i s-a alocat un împrumut în valoare de 240 de milioane de ruble în valută, în baza căruia a fost posibil să se încheie un contract cu compania japoneză Fuji Heavy Industries pentru fabricarea a 278 dintre cele mai critice. ștampile pentru panourile exterioare ale caroseriei, finalizate în mare parte la mijlocul anului 1990. În plus, a fost plasată o comandă pentru aproximativ 50 de matrițe mari și mijlocii la capacitățile eliberate ale AvtoVAZ și au fost comandate echipamente de producție pentru piese ornamentale din plastic din Portugalia. La începutul anilor 1990, pe teritoriul uzinei au fost ridicate clădiri de noi ateliere, concepute pentru a instala linii automate de sudare a caroseriei fabricate de compania germană KUKA (care era programată să fie lansată în 1993), a fost lansată o linie automată de ștanțare Komatsu . instalat și au fost achiziționate mașini de turnat prin injecție Demag . Au fost construite noi ateliere pentru producția de osii spate, producția de întreprinderi aliate a fost reconstruită pentru producerea unui motor modernizat (Ufa), a unei cutii de viteze cu cinci trepte (Omsk), a direcției cu cremalieră și a suspensiei de tip MacPherson (Perm) şi dispozitive de control (Vladimir). Contractele pentru furnizarea de ochelari erau încă „suspendate în aer” (furnizorul tradițional al locuitorilor din Izhevsk, Salavatsteklo , s-a dovedit a nu fi pregătit să producă geamuri laterale îndoite, Fabrica de sticlă Bor a fost de acord să furnizeze ochelari doar pentru primul lot de vehicule comerciale), faruri bloc extrem de rare, produse din cauciuc. [6]

Producția relativ regulată a lui Izh-2126 a început pe 19 noiembrie 1990, iar caroserii mașinilor în serie condiționat au fost sudate în cel mai primitiv mod, manual în conductori - linia de sudare automată germană a stat în curtea fabricii până la sfârșit. din anii 1990 .

După prăbușirea URSS, în contextul unei crize generale în industria țării, ritmul de stăpânire a mașinii în producția de masă a scăzut brusc - până la începutul anului 1995, doar aproximativ 5.000 de mașini au fost produse folosind o astfel de „tehnologie bypass” , care, chiar și după înșiși muncitorii din fabrică, „nu se deosebeau prin calitate stabilă” [3] . Practic, aceste mașini s-au dispersat chiar în Izhevsk și multe dintre ele au ajuns în mâinile angajaților întreprinderii în sine.

În 1997, Izh-Avto a reușit să asambleze doar 8.000 de vehicule, cu o capacitate estimată a fabricii de 250.000 de vehicule pe an. Transportorul principal sa oprit, conturile de plătit până la sfârșitul anilor 1990 - începutul anilor 2000 a ajuns la 822 de milioane de ruble. Colectivul de forță de muncă al uzinei era într-o stare demoralizată, furtul a înflorit la întreprindere, multe mașini au părăsit uzina cu personal insuficient - piesele lipsă au fost oferite proprietarului să le cumpere și să le instaleze singure. [8]

A fost posibil să se stabilească producția de masă a Oda numai după implicit și după transferul de control asupra fabricii către grupul de companii SOK în 1999 , care a reușit să „reînvie” întreprinderea până în aprilie 2000 prin lansarea transportorului principal și asamblarea completă. ce era disponibil, dar până la acel moment, echipamente de producție nerevendicate pentru producerea unui nou model, inclusiv o linie de sudare a caroseriei robotizate - la acea vreme una dintre cele mai bune din întreg spațiul post-sovietic.

În 2004, a fost lansată producția propriului model de break, Izh-21261 "Fabula". Au existat, de asemenea, planuri de a produce un sedan, precum și un coupe cu trei uși - un concurent al VAZ-2113 , dar fabrica nu mai era destinată să le realizeze.

Din toamna anului 2005, pentru toate mașinile noi vândute pe teritoriul Federației Ruse, a devenit obligatorie respectarea standardului de mediu Euro-2 , ceea ce a dus la refuzul producătorului de a produce în continuare modele pe platforma Izh-2126.

Instalarea unui motor cu injecție pe mașinile bazate pe Izh-2126 s-a dovedit a fi dificilă din cauza aspectului compartimentului motor (chiar și pe Odas cu motoare cu carburator VAZ, din acest motiv, accesul la unele unități de atașamente pentru motor a fost semnificativ dificil) și ar necesită modificări semnificative ca motor și mașina în sine, care a fost recunoscută de conducerea fabricii ca fiind necorespunzătoare din punct de vedere economic. În plus, fabrica a considerat că creșterea semnificativă a costului Oda asociată cu această modernizare ar fi critică pentru potențialii cumpărători și ar provoca o scădere bruscă a cererii, făcând producția neprofitabilă. Ca urmare, la mijlocul anului 2005, producția de mașini și vehicule utilitare bazate pe Izh-2126 a fost redusă, iar versiunile de marfă au fost forțate să „încrucișeze” cu partea din față a VAZ-2104 , care era mult inferioară față de Odovskaya în ceea ce privește confortul și perfecțiunea designului suspensiei față cu direcție, după care au fost produse până în 2012 sub denumirea Izh-27175 .

În doar 15 ani, pe platforma Izh-2126 au fost produse 230.775 de vehicule cu diverse modificări și mai multe tipuri de caroserie [9] .

Caracteristici de design

Unitate de putere

Inițial, mașina a fost proiectată pentru un motor de 1,5 litri model 331.10 fabricat de uzina Ufa (UZAM), care este o versiune modernizată a motorului Moskvich-412 și unificată cu Moskvich-2141. Practic, modernizarea a crescut caracteristicile economice ale motorului și a redus nivelul emisiilor nocive, ceea ce a fost atins în primul rând datorită mișcării în vortex a amestecului aer-combustibil în canalele de admisie ale capului blocului și modificării formei coroana pistonului, în timp ce puterea chiar a scăzut ușor (cu 3 CP) din cauza unei galerii de admisie „drop-down” mai puțin eficiente, necesare pentru instalarea în compartimentul motor al tracțiunii față „Moskvich”. Astfel de motoare au fost furnizate cu mașini din perioada producției la scară mică (până în 1997).

Cutia de viteze este o cutie mecanică cu cinci trepte, fabricată de Asociația de Construcții de Motoare Omsk, numită după P.I. Baranov (conform profilului principal, a fost angajată în producția de motoare de aeronave). În 1994-95, un motor de 1,6 litri model 0102 a fost dezvoltat la fabrica Ufa pentru Izh-2126, dar nu a intrat niciodată în producție de masă.

Din 1997, instalarea motorului 3317 a început cu o creștere la 1,7 litri. volumul de lucru (modificarea 2126-020), care de ceva vreme a devenit principalul pentru Oda. Acest motor, cu aproape aceeași eficiență, a produs cu 17% mai multă putere și cu 23% mai mult cuplu. Unele mașini au fost echipate și cu un motor de 1,8 litri 3313 (modificare 2126-023) cu un raport de compresie de 7,2 (pentru combustibil cu octan scăzut).

În 1998, a început producția modificării 2126-030, echipată cu un motor „Zhiguli” al modelului VAZ-2106 și inițial cu o cutie de viteze „nativă” 21074, iar apoi cu un ambreiaj adaptat „clopotului” VAZ datorită placa adaptor standard pentru „Oda” Omsk. Spre sfârșitul lansării modelului, echiparea mașinilor cu motoare Ufa a fost complet întreruptă. Modificarea cu tracțiune integrală a fost furnizată cu un motor 21213 de la Niva, iar podul a fost împrumutat și de la Niva.

Șasiu

Suspensia față este de tip „MacPherson”, pe bare de ghidare arc-amortizor, montate pe un subcadru (oficial - „traversa suspensie față”), atașat de jos de lateralele din față ale caroseriei. Bracele sunt forjate, rolul extensiei diagonale este jucat de bara antiruliu. Partea de absorbție a șocurilor a barelor, lagărelor butucului și articulațiilor sferice sunt compatibile cu VAZ-2108. Direcția este cu cremalieră și pinion, cu o cremalieră inferioară (montată și pe un subcadru) și tije de direcție atașate la capetele cremalierei. Arborele de direcție este cu trei brațe de siguranță, cu articulații cardanice și burduf.

Suspensia spate este o legătură dependentă cu patru brațe cu o legătură transversală Panhard, în general similară cu suspensia modelelor „clasice” VAZ (cu toate acestea, aproape toate detaliile din ea sunt originale). Pentru modificările de marfă (2717 etc.), suspensia din spate este arc, aproape similară cu tracțiunea spate Moskvich.

Frâne - disc față, aproape similar cu VAZ-2108, spate - tambur, design original (pe baza celor utilizate pe modelele anterioare ale fabricii). Acționarea frânei este hidraulică, cu dublu circuit, cu separare diagonală a circuitelor, echipată cu un amplificator de vid (similar cu M-412). Frâna de parcare este mecanică cu transmisie prin cablu, pe roțile din spate. Roți - tip disc ștanțat, cu jante 5J-13. Cauciucuri 175/70R13.

Izh-2126 „Oda”

Inițial, mașina se numea „Orbita”, dar numele „Orbita” aproape că nu era indicat nicăieri, deoarece marca „Orbit” era deja înregistrată în străinătate (acesta era numele conceptului ItalDesign). Pe ușa din spate a mașinii până în 2000 a existat o plăcuță originală „IZH2126”, înlocuită cu autocolante „ODA” și „1.6c” (au fost și 1.7 și 1.8, în funcție de motor).

Panoul de instrumente a fost împrumutat de la al 41-lea Moskvich , iar farurile și volanul - de la "opt" (din 2000, volanul de la "zece" a fost pus ) - unificarea pentru piese de schimb cu alte mașini autohtone a simplificat funcționarea. Acționarea ambreiajului este hidraulică.

Au fost produse și versiuni cu tracțiune față și integrală la scară mică sau experimentale ale mașinii cu diferite motoare (VAZ-21084, 2106, 21213, 2130, 21214, Hyundai G4GM din familia Beta, 1,8 litri, injecție de doi litri UZAM -248i). Modificarea la scară mică a mașinilor a fost făcută de compania Izhevsk „Norma-Avto”. Fabrica a produs, de asemenea, o versiune cu tracțiune integrală 2126-060 cu un motor VAZ-21213, montată pe transportor conform documentației tehnice a Norma-Avto, cu modificări minore de proiectare.

În 2003, mașina a primit panoul de instrumente original. În 2004, panoul de instrumente a fost modernizat și a primit unul (două) afișaje cu cristale lichide. Tapițeria interioară a fost, de asemenea, actualizată - a devenit bicolor: fund gri, deasupra negru. Se pregătea un restyling extern , care, conform informațiilor disponibile, ar fi trebuit să aducă noi bare de protecție de culoarea caroseriei, muluri pe peretele lateral, precum și faruri înguste împrumutate de la VAZ-urile din „a treisprezecea” familie. al mașinii. La 1 iulie 2005, întreaga familie Izh-2126 a fost întreruptă.

Securitate

În timpul dezvoltării Izh-2126 Oda, acesta a trecut printr-un ciclu complet de teste, inclusiv teste de impact conform standardelor care erau în vigoare la momentul punerii în producție, dar nu era pregătit pentru apariția unor noi standarde. pentru impacturi compensate (R94) și laterale (R95). În urma testului de impact Autoreview (impact frontal conform standardelor EuroNCAP ), mașina a primit 2 puncte din 16. Proiectanții fabricii au depus multă muncă pentru a schimba designul și a întări caroseria, inclusiv folosind rezultatele testului Autoreview, și a obținut un rezultat pozitiv (au fost efectuate teste în laboratoarele AvtoVAZ), dar aceste modificări nu au intrat în serie, din cauza scoaterii mașinii din producție.

Modificări

• Izh-2126 "Nika"  - "Oda" la scară mică într-o configurație de lux
• Izh-2126-063 (4x4)  - modificarea cu tracțiune integrală a „Oda” cu un motor VAZ 2130-20
• Izh-27171-064 „Hunter”  este o camionetă cu tracțiune integrală cu motor diesel VAZ 343 și suspensie spate cu arc [10] .

În motorsport

Izh-2126 a început să fie testat în competițiile de sport cu motor chiar înainte de începerea producției de masă. În special, în 1990, concurenții din fabrică au participat la campionatul autocross al URSS (pe o versiune cu tracțiune spate cu un motor UZAM de 1,8 litri și 140 de cai putere) [11] . În 2001, echipa fabricii a prezentat pentru prima dată o versiune de inel a modelului în campionatul rus de curse în ring [12] . Cu toate acestea, nici în autocross, nici în cursele de circuit pe Izh-2126 nu a fost posibil să se obțină un mare succes. În același timp, modelul este destul de popular în anii 2010 printre participanții la diferite competiții auto de amatori desfășurate în Rusia [13] .

Galerie

• Izh-2126 model 2000

• Izh-2126 model 2000, vedere spate

• IZH-2126 model 2004

• Versiunea experimentală a „Nika” în muzeul Uzinei de Automobile Izhevsk

• Prototip în Muzeul Uzinei de Automobile Izhevsk

Note

1. ↑ Autoreview Nr. 17, 2001. Test comparativ al Izh-2126, VAZ-21047, VAZ-21093 Copie de arhivă din 23 martie 2010 la Wayback Machine
2. ↑ Oleg Polazhinets. Concurență cu cei nouă, design francez și amenințarea la adresa VAZ: mituri și fapte despre IZH-2126 - KOLESA.ru - revista de automobile . Revista de automobile „KOLESA.RU” . Preluat: 12 august 2022. (Rusă)
3. ↑ 1 2 3 4 5 „La volan”, nr. 9 pentru 1995, p. 20: O nouă familie din Izhevsk.
4. ↑ O fotografie de grup a tuturor prototipurilor Izh-2126 este disponibilă la link.
5. ↑ Unii dintre analogii străini implicați în teste sunt vizibili în imagine
6. ↑ B. Demchenko: „Izh-2126 va fi!” - „La volan”, nr. 8-9 pentru 1990
7. ↑ Olga Evseeva. Înainte de marele salt
8. ↑ http://uploads.izhavto.ru/static_content/history/new2/1_1500.jpg
9. ↑ Combi, dar nu hambar . „La volan” (nr. 10, octombrie 2002). Preluat: 6 mai 2015. (nedefinit)
10. ↑ S. Nikolsky. Cros pe pista „Musa” . Revista La volan , nr. 8, 1990 (august 1990). (nedefinit)
11. ↑ Stanislav Shustitsky. Curse cu inele. După minge . 5koleso.ru (20 octombrie 2001). (nedefinit)
12. ↑ Iuri Egorov. „Clasic” pentru hardy. Cum a apărut un nou tip de curse populare în Rusia . Autoreview (19 martie 2017). (nedefinit)

Link -uri

• Testul comparativ al mașinilor Izh-2126, VAZ-2104 și VAZ-2109 („Autoreview” nr. 17, 2001)
• Testul comparativ al mașinilor IZH-2126, VAZ-2106 și ZAZ-1103 „Slavuța” („Autoreview” nr. 3, 2004)