| Zborul Aeroflot 1691 | |
|---|---|
| Epava zborului 1691 | |
| Informatii generale | |
| data | 17 martie 1979 |
| Timp | 19:48 MSK |
| Caracter | Prăbușire la apropierea aterizării, pistă inferioară |
| Cauză | Alarma de incendiu falsă, erori de echipaj, defecte de proiectare |
| Loc | lângă aeroportul Vnukovo și autostrada Kiev , regiunea Moscova ( RSFSR , URSS ) |
| Coordonatele | 55°36′02″ s. SH. 37°18′32″ in. e. |
| mort | 59 |
| Rănită | 60 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 4 ani și 11 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Tu-104B |
| Companie aeriană | Odesa OAO, UGA ucraineană |
| Afiliere | URSS MGA (" Aeroflot ") |
| Punct de plecare | Vnukovo , Moscova ( SFSR rusă , URSS ) |
| Destinaţie | Odesa ( RSS Ucraineană , URSS ) |
| Zbor | SU1691 |
| Numărul consiliului | CCCP-42444 |
| Data de lansare | 19 septembrie 1958 |
| Pasagerii | 113 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | 60 |
Accidentul Tu-104 de la Moscova din 1979 este un dezastru major de aviație care a avut loc sâmbătă , 17 martie 1979 , în zona aeroportului Vnukovo din Moscova . Avionul Aeroflot Tu-104B zbura cu SU1691 pe ruta Moscova - Odesa , dar la 5 secunde de la decolare, motorul său din stânga a luat foc. La întoarcerea pe aeroportul Vnukovo , linia s-a prăbușit la sol și s-a prăbușit. Dintre cele 119 persoane aflate la bord (113 pasageri și 6 membri ai echipajului), 59 au murit.
Tu-104B (număr de înregistrare USSR-42444, fabrica 921001, seria 10-01) a fost lansat de Uzina de Aviație Kazan la 19 septembrie 1958 , iar până la 27 septembrie 1959 a fost transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care l-a trimis pentru prima dată la OJSC Vnukovo al Administrației de la Moscova pentru transportul aviației GVF. Potrivit rapoartelor, avionul de linie avea inițial o capacitate de 100 de locuri , dar ulterior a fost transformat la 115 de locuri. La 6 aprilie 1972, linia a fost transferată la OJSC Odessa al UGA ucraineană. Echipat cu două motoare turboreactor AM-3 M-500 Design Bureau Mikulin. În ziua dezastrului, a făcut 14.118 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 24.356 de ore [1] [2] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat de la detașamentul 90 de zbor, a cărui compoziție era următoarea [2] :
În cabina aeronavei lucrau doi însoțitori de bord :
În seara zilei de 16 martie, echipajul bordului Tu-104B USSR-42444 a efectuat zborul SU1690 pe ruta Odesa - Moscova . În dimineața zilei de 17 martie, zborul SU1691 trebuia să opereze pe ruta Moscova-Odesa, în timp ce plecarea programată de pe Aeroportul Moscova Vnukovo era la ora 08:15 [* 1] . Cu toate acestea, aeroportul din Odesa a fost închis din cauza condițiilor meteo și, prin urmare, zborul a fost amânat până la ora 13:50. Cu toate acestea, apoi a fost amânat până la ora 15:30, deoarece aeroportul Vnukovo însuși era acum închis din cauza condițiilor meteorologice. Mai departe, ora de plecare a fost amânată la 16:15, dar apoi a fost și schimbată. În cele din urmă, după ora 17:00, a apărut o „fereastră”. În total, echipajul a efectuat antrenamentul înainte de zbor de trei ori și totul în întregime. Cerul de deasupra aeroportului de plecare la acel moment era acoperit cu nimbostratus și nori de ploaie sparți de 150 de metri înălțime, ploua la o temperatură a aerului de -7 ° C, se forma gheață , vizibilitatea era de 1000 de metri. Condițiile meteo reale corespundeau minimului meteorologic pentru decolare și au fost sub minimul meteorologic pentru aterizare [2] .
În total, la bord erau 114 pasageri, rezervoarele de combustibil erau pline complet, iar greutatea la decolare a fost de 78 de tone. În procesul de așteptare a plecării, unul dintre pasageri a refuzat zborul și a fost lăsat la bord, lăsând la bord 113 pasageri și 6 membri ai echipajului. Așteptarea permisului de decolare a fost amânată, iar avionul de linie a luat startul executiv abia la 19:32. La 19:33:55, aeronava și-a început rulajul de decolare de-a lungul pistei cu o direcție magnetică de 242° [2] .
La ora 19:35, cu o viteză de 350 km/h, Tu-104 a decolat de pe pistă, după 5 secunde butonul „Foc al motorului din stânga” s-a aprins și prima treaptă a sistemului de stingere a incendiilor a funcționat automat. Mecanicul de zbor Luschan a raportat acest lucru comandantului Aksyutin, căruia, spre deosebire de RLE , a decis să amâne oprirea motorului din stânga, deoarece exista riscul ca o aeronavă grea, după o scădere a forței motorului la jumătate, să cadă. pădurea aflată sub ea. Ulterior, a fost activată a doua etapă de stingere a incendiului. La o altitudine de 1500 de metri, la 5 minute și 53 de secunde de la decolare, motorul din stânga a fost oprit, în timp ce supapa de incendiu nu a fost închisă și supapa de sonerie nu a fost deschisă, ceea ce a încălcat și RLE. Mecanicul de zbor a încercat să vadă motorul din stânga din cabină, dar nu a putut stabili cu siguranță dacă a fost sau nu un incendiu [2] .
S-a decis întoarcerea înapoi la aeroportul de plecare, deși condițiile meteo au fost mai proaste decât minimul pentru aterizare, iar greutatea la aterizare a aeronavei a fost cu 10,7 tone mai mare decât cea admisibilă. Greutatea ar fi putut fi redusă prin scurgerea combustibilului, dar echipajul nu a făcut acest lucru, deoarece nu era sigur că focul a fost stins, altfel combustibilul aruncat s-ar putea aprinde. Avionul de linie a început să efectueze o apropiere de viraj la stânga , care a fost efectuată la o direcție magnetică de 242 ° în modul director conform KGS , în timp ce controlul a fost efectuat de controlorul de aterizare. Mai erau 19 kilometri până la pistă când, cu o viteză de 430 km/h, echipajul a eliberat trenul de aterizare . A patra viraj a fost finalizată cu o răsucire, dar echipajul a corectat-o și Tu-104 a intrat în dreapta de pre-aterizare [2] .
După ce a intrat în dreapta înainte de aterizare, echipajul cu o viteză de 370 km/h a extins flapurile la 20 °, dar după 14 secunde le-a scos la 10 °. La o altitudine de 360 de metri, aeronava a intrat pe calea de planare, fiind în același timp la 50 de metri la stânga cursului. Cu o viteză de zbor de 345-350 km/h la o distanță de 6-9 kilometri de la capătul pistei, Tu-104 scădea la o viteză verticală de 2,4 m/s, ceea ce nu era suficient. Apoi, la 5900 de metri de capătul pistei, când avionul de linie se afla la 20 de metri deasupra traiectoriei de alunecare, turația corectă a motorului a fost redusă de la 4100 la 3750 rpm, ceea ce, cu o ușoară scădere a forței, a crescut viteza verticală de coborâre. . Cu toate acestea, LMP -ul a fost depășit cu 38 de metri deasupra planului, astfel încât viteza pe verticală a fost mărită și mai mult, ajungând la o valoare de 9 m/s. În același timp, o încercare de eliminare a abaterii la stânga a dus la faptul că la 3900 de metri de capătul pistei aeronava a traversat continuarea axei pistei și acum a început să devieze rapid spre dreapta, în ciuda avertismentelor repetate. de la controlor. La 1800 de metri de BPRM , aeronava se afla la 20 de metri deasupra pistei de planare și la 60 de metri în dreapta acesteia (conform altor surse, la 180 de metri). Echipajul a încercat să corecteze alunecarea laterală, dar la efectuarea unei manevre pe aripă din cauza givrajului (a avut loc în timpul zborului în nori), a avut loc o scădere a portanței și aeronava a început să piardă rapid din altitudine. Echipajul a încercat să remedieze situația prin creșterea modului de decolare al singurului motor de lucru rămas (dreapta) și trăgând comenzile spre sine. Cu toate acestea, avionul nu a respectat bine controalele și a continuat să scadă [2] .
Zborul SU1691 s-a prăbușit în liniile electrice cu piciorul stâng , după care, după ce și-a pierdut viteza, la 19:47:13 la o direcție de 220 ° și cu un mal stâng de 7 ° la o viteză de 350 km/h, s-a prăbușit. în sol cu planul aripii stângi și trenul de aterizare stânga la 1548 de metri de RWY 24 ( 55°36′12″ N 37°18′52″ E ). În urma impactului, avionul din stânga a fost rupt, iar avionul s-a răsturnat, după care la un unghi de 45 ° s-a prăbușit în copaci și în pământ cu partea din față a fuzelajului. Prăbușindu-se prin pădure, avionul, prăbușindu-se, a început să doboare copaci. Partea frontală a fuzelajului a fost practic tăiată de liniile electrice și ruptă din partea centrală în zona prizelor de aer ale motorului. Ea a fost prima care s-a oprit la o poiana forestieră (vara poiana era folosită de localnici ca stadion, unde erau planificate un teren de fotbal, terenuri de volei, piste de jogging și sectoare pentru sărituri). Restul fuselajului cu avionul din aripa dreaptă a zburat deasupra autostrăzii care leagă autostrada Kiev și aeroportul Vnukovo, s-a răsturnat și s-a oprit în pădure literalmente la 50-100 de metri de drum ( 55°35′56″ N 37°18′32). ″ E . ), după care a luat foc [2] .
Suprafața totală a răspândirii resturilor a fost de 550 pe 160 de metri. În accident au murit 58 de persoane: însoțitoarea de bord Tamara Khruleva și 57 de pasageri, inclusiv patru cetățeni străini. Mulți dintre pasagerii supraviețuitori și toți membrii echipajului au devenit invalidi .
În concluziile comisiei, pentru accident i s-a dat vina comandantului de echipaj, care, pilotand o aeronavă grea înghețată cu un motor pornit, a depășit rata de coborâre pe verticală. Potrivit membrilor echipajului, el a fost efectiv făcut țap ispășitor .
De asemenea, potrivit comisiei, factori precum lipsa recomandărilor din manualul de zbor pentru efectuarea unei aterizări de urgență peste greutatea maximă admisă la aterizare și pentru golirea combustibilului în cazul apariției unui incendiu la motor, precum și interacțiunea slabă. între membrii echipajului, a contribuit la dezastru. Acesta din urmă s-a exprimat în faptul că navigatorul nu a avertizat PIC-ul cu privire la atingerea altitudinii de decizie (120 de metri), iar copilotul nu a urmărit instrumentele în timpul pilotajului, ceea ce a dus la coborârea sub calea de planare și abaterea către dreapta. În plus, apropierea de aterizare a fost efectuată cu indicatorul de altitudine SV-2 oprit [2] .
În ceea ce privește declanșarea sistemului în legătură cu un incendiu în motor, comisia tehnică a concluzionat că declanșarea a fost falsă și a făcut ca acesta să scoată aer cald cu o temperatură de până la 253 ° C în compartimentul motor din cauza deconectării articulație sferică a conductei sistemului antigivrare a motorului stâng în timpul decolării. Deconectarea conexiunii, la rândul său, a fost cauzată de o nepotrivire a dimensiunilor pieselor de legătură (inel sferic și țeavă) cu cerințele desenului, care nu a fost detectată în timp util în timpul funcționării [2] .
Navigatorul Viktor Ovanesyan crede că cauzele dezastrului au fost de o natură ușor diferită:
Comandantul echipajului a fost condamnat la 7 ani în colonie pentru persoanele care au comis o infracțiune din neglijență. Un an și jumătate mai târziu, din motive de sănătate (pierderea vederii), a fost eliberat și s-a întors la Odesa, unde i s-a oferit o cameră într-un apartament comunal . A murit pe 8 martie 2010, la vârsta de 70 de ani.
După prăbușirea de pe aeroportul Vnukovo, în noiembrie același an, Ministerul Aviației Civile al URSS a oprit operarea aeronavei Tu-104 [2] .
| |
|---|---|
| |
| |