| "Ryujo" | |
|---|---|
| 龍驤 | |
| Serviciu | |
| Japonia | |
| Clasa și tipul navei | Portavion |
| Organizare | Marina imperială japoneză |
| Producător |
Compania de construcții navale Yokohama , Arsenalul flotei Yokohama, Yokosuka |
| Construcția a început | 26 noiembrie 1929 |
| Lansat în apă | 2 aprilie 1931 |
| Comandat | 9 mai 1933 |
| Retras din Marina | 10 noiembrie 1942 |
| stare | Scufundat de o aeronave americane pe 24 august 1942 |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare |
Inițial: 9129 t (sarcină mică), 11.733 (normal), 12.829 (plin) După prima și a doua reconstrucție: 13.301 și 13.773 t (plin) [1] |
| Lungime |
175,0 m (de-a lungul liniei de plutire, inițial); 175,39 m (la linia de plutire, după a doua reconstrucție); 180,0 m (cel mai mare) [2] |
| Lăţime |
18,5 m (de-a lungul liniei de plutire, inițial); 20,32 m (după a doua reconstrucție) [2] |
| Înălţime | 20,5 m (chila până la cabina de pilotaj) [2] |
| Proiect |
5,5 m (inițial, la deplasare normală); 6,53 m (după a doua reconstrucție) [2] |
| viteza de calatorie | 29 de noduri |
| raza de croazieră | 10.000 de mile marine (18.370 km) |
| Echipajul | 924 persoane (101 ofițeri, 823 marinari și maiștri) [3] |
| Armament | |
| Artilerie | tunuri de 12 × 127 mm |
| Flak | Suporturi AA de 18×25 mm, 24×13,2 mm |
| Grupul de aviație | 48 de avioane |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Ryujo (龍驤ryū: jo:, Dragon Soaring into the Sky) este un portavion ușor japonez .
După semnarea Tratatului de la Washington, Statul Major Naval Japonez (MGSH), pe lângă transformarea lui Akagi și Kaga în portavioane, a discutat și despre posibilitatea construirii unui alt portavion de 27.000 de tone și a trei nave de aprovizionare pentru aviație de 10.000 de tone (kokuhokyukan). ) ca parte a viitorului program de construcții navale 1924 (anul 13 Taisho ) [aprox. 1] . Acestea din urmă nu urmau să facă obiectul unor restricții contractuale, ci în același timp să îndeplinească funcțiile de portavioane, în măsura în care dimensiunea acestora le permitea. Dar din cauza constrângerilor financiare, proiectul a fost respins și, odată cu acesta, portavionul de 27.000 de tone și navele auxiliare de 10.000 de tone [4] .
Următorul proiect al programului, al 14-lea an de Taisho, aprobat la 9 martie 1925, a inclus un transport hidroaerian de 8000 de tone (suijokibokan). Trebuia să înlocuiască vechea bază plutitoare de hidroaviație Wakamiya, a cărei durată de viață de 25 de ani a expirat în 1926. De asemenea, a trecut la o a treia versiune a programului ușor modificată, care a fost depusă la comisia financiară la 26 octombrie 1925 și a fost respinsă în aproape toate punctele de vedere. În paralel cu aceasta, au existat dispute în conducerea flotei cu privire la care portavioane ar trebui să se bazeze: cele mari precum Akagi și Kaga, care sunt mai rezistente la daune de luptă, sau mici și în același timp numeroase precum Hosho . . În cele din urmă, s-a decis să se construiască o navă de 8.000 de tone pentru a înlocui Wakamiya ca prototip care nu a fost supus restricțiilor contractuale ale unui portavion ușor și, ca atare, a intrat în Programul de reaprovizionare a flotei Shōwa Year 2 adoptat în martie 1927. [ 4] .
Proiectarea portavionului de 8000 de tone a fost realizată în a treia secțiune a Departamentului Tehnic Marin (MTD) sub conducerea căpitanului de rang 1 Kikuo Fujimoto. Furtunul a fost luat ca principal punct de referință, iar noua navă urma să devină mult mai perfectă în comparație cu ea. Liniile de carenă au fost preluate de la crucișătoarele grele din clasa Aoba , care, la rândul lor, au fost derivate din clasa anterioară Furutaka , proiectată de Hiraga , dar modificată de Fujimoto. Situat pe puntea superioară și încoronat cu o punte de zbor, un hangar cu un singur nivel trebuia să găzduiască 24 de aeronave operaționale de tipuri moderne și 6 de rezervă în stare dezasamblată, plus piese de schimb pentru acestea (fixate pe pereții hangarului și sub puntea de zbor). Centrala ar fi trebuit să includă două unități de turbo-reductor Kampon de la crucișătoare din clasa Takao și șase cazane cu tuburi de apă Kampon de un nou tip, cu o deplasare normală de 9800 de tone, trebuia să furnizeze un portavion cu 30- viteza nodului. Alegerea contururilor și a mecanismelor deja elaborate în practică a fost făcută pentru a simplifica și accelera procesul de proiectare, cu toate acestea, în general, proiectul nu a repetat deloc ceea ce fusese deja făcut - Fujimoto a aplicat o serie de soluții de inginerie în el, care distinge-l ca stil de Hiragi [5] .
Construcția portavionului, numit „Ryujo”, trebuia inițial să fie gestionată de Arsenalul Flotei din Yokosuka . Cu toate acestea, din cauza volumului de muncă al acestei întreprinderi și a situației dificile din construcțiile navale pe fondul crizei economice, șeful Arsenalului a sugerat ca MTD să transfere comanda unuia dintre șantierele navale private pentru a o susține și a păstra experiența tehnică. MTD a fost de acord cu aceste argumente și, drept urmare, a fost încheiat un acord cu Yokohama Shipbuilding Company, conform căruia și-a asumat obligații de a construi carena până la puntea superioară. Finalizarea carenei plutitoare (inclusiv formarea unui hangar și a unei punți de zbor) urma să fie efectuată de Arsenal din Yokosuka [6] .
Depunerea Ryujo la Yokohama a avut loc pe 26 noiembrie 1929. Șase luni mai târziu, pe 22 aprilie 1930, a fost semnat Primul Tratat de la Londra , care a clarificat restricțiile asupra portavioanelor și includea acum limita alocată acestora, indiferent de deplasare. MGSH a fost nemulțumit de condițiile sale în general și, ca o cale de ieșire, a propus să asigure superioritatea individuală a tuturor navelor aflate în construcție și proiectare față de analogii unui potențial inamic. În cazul lui Ryujo, el a cerut o creștere cu 50% a capacității aeronavelor, ceea ce a însemnat reproiectarea unui portavion deja în construcție. Fujimoto, deși a obiectat că acest lucru este imposibil într-o anumită deplasare, nu a arătat prea multă rezistență. Hangarul cu un singur nivel a fost înlocuit cu unul cu două niveluri, distanța de la chilă până la puntea de zbor a crescut de la 16,25 m la 20,60 m, ceea ce a afectat grav indicatorii de rezistență și stabilitate. Nu a mai fost posibilă modificarea în niciun fel a dimensiunilor și designului carenei, deoarece construcția se deplasase prea mult înainte, trebuiau instalate doar bile laterale pentru a compensa greutatea superioară crescută [6] .
După ce proiectul a fost revizuit, contractul cu Yokohama Shipbuilding Company a fost revizuit la 19 iunie 1930 și încă prevedea construcția navei sale doar până la nivelul punții superioare. Șantierul naval, aflat într-o situație financiară dificilă, a încercat atunci să obțină dreptul de a-l finaliza în întregime, însă MTD nici nu a început să răspundă acestei solicitări. După cum a susținut mai târziu viceamiralul Shozo Nivata, care era responsabil de construcție, a fost o chestiune de păstrare a secretului militar: echipamentul de aviație Ryujo era secret, iar MTD se temea că străinii îl pot inspecta și studia în portul Yokohama. . Pe 2 aprilie 1931, Ryujo a fost lansat, predat reprezentanților Arsenalului Yokosuka pe 23 aprilie și remorcat la Yokosuka a doua zi (ceremonia oficială de predare a fost pe 28 aprilie). Întrucât prioritatea pentru șantierul naval a fost modernizarea cuirasatului Kongo (finalizat la 8 iunie 1931) și finalizarea crucișatorului greu Takao (transferat flotei la 31 mai 1932), Ryujo a fost plasat în Koumi. bazin, care în acei ani era prost echipat, nu erau suficiente macarale și existau probleme atât cu accesul muncitorilor, cât și al mărfurilor transportate la nave. Mai mult, primele luni au fost cheltuite pentru a comanda echipamente (ascensoare pentru avioane, perdele de incendiu etc.) de la firme private, în timp ce construcția în sine nu a fost realizată [7] .
Lucrările la Ryujo s-au reluat în ianuarie 1932, în martie - aprilie, pe el au fost montate boilere și turbo-reductori, apoi s-au trecut la instalarea bile. În iulie, nivelurile inferioare ale hangarelor au fost finalizate. În septembrie, termenul limită pentru livrarea portavionului către flotă a fost sfârșitul lui aprilie 1933 și au avut loc mai multe întâlniri despre cum să se întâlnească de data aceasta fără a atrage forță de muncă suplimentară (conform viceamiralului Nivat, a fost nevoie de 500.000 de oameni pentru a finaliza. Ryujo).-zile cu o zi de lucru de 8,5 ore sau de 10 ori mai mult decât era planificat pentru proiectul inițial). La sfârșitul anului au fost finalizate etajele superioare ale hangarelor, iar în ianuarie 1933 a început asamblarea punții de pilotaj. Portavionul a trecut probele pe mare în aprilie, iar pe 9 mai a fost predat flotei în prezența comandantului bazei navale Yokosuka, viceamiralul Kitisaburo Nomura. Deși, potrivit lui Fukui, Ryujo a atins capacitatea operațională deplină abia pe 19 iunie [8] .
Portavionul Ryujo avea contururi de croazieră, care îi limitau lățimea, astfel încât hangarul aeronavei avea două etaje.
Din cauza imperfecțiunilor de design, portavionul a avut o stabilitate slabă . În mai 1933, a fost returnată la șantierul naval pentru modernizare. Din 1934 până în 1936, carena portavionului a fost întărită. Pentru a spori stabilitatea, s-au mărit minele laterale pe ea.
Protecția blindajului unui portavion era sever limitată de deplasarea acestuia și, în general, trebuia să ofere protecție împotriva exploziilor apropiate de bombe aeriene și obuze de calibru mic. Compartimentele centralei electrice au fost acoperite cu o centură blindată din plăci NVNC de 46 mm [aprox. 2] , care trebuia să le protejeze de focul tunurilor distrugătoare de 127 mm. Magazinele de muniție au fost blindate în mod similar cu magazinele crucișătoarelor grele contractate, iar tancurile de benzină de aviație au fost acoperite în același mod. Protecția subacvatică structurală (KPZ) a fost reprezentată de un fund dublu și un perete longitudinal convențional. „Ryujo” a avut în același timp o împărțire dezvoltată în compartimente: 145 în fundul dublu, 26 în spațiul dintre lateral și peretele longitudinal, 22 la minge și 86 deasupra liniei de plutire. Numărul final de 279 era extrem de mare pentru o navă de 12.000 de tone, spre comparație, Hosho avea un total de 175 de compartimente [9] .
Înălțimea metacentrică a portavionului după punerea în funcțiune la deplasare completă (12.829 tone) a fost de 0,76 m, intervalul de stabilitate pozitivă a fost de 55,5 °, cota centrului de greutate deasupra liniei de plutire a fost de 0,88 m. Cu o deplasare în timpul testelor (11.733 tone) acești parametri au fost de 0,78 m, 52,8° și 1,65 m, la o încărcătură mică (9129 tone) s-au deteriorat la 0,21 m, 32° și respectiv 3,9 m [1] . Acești indicatori au mărturisit starea tristă de stabilitate și au fost o consecință directă a modificării proiectului în vederea creșterii grupului aerian de o dată și jumătate. În timpul testelor, Ryujo a primit o rulare atât de mare în timpul circulației, încât bărcile fixate pe părțile laterale ale hangarelor pe plăcuțe și pe puntea superioară au căzut în mare sau au fost avariate. Inginerul Kitaro Matsumoto, care a participat la dezvoltarea proiectului de portavion la Arsenalul Yokosuka, a spus că în timpul lor, în timp ce se afla în hangarul superior, cu o rotire de 20 °, a văzut coasta Tateyama prin puțul liftului. Situația de stabilitate a Ryujo a stârnit dezbateri aprinse, flota a cerut modificări corespunzătoare ale navei, dar cu toate acestea, înainte de incidentul cu Tomozuru, nu s-a făcut nimic decât să impună restricții asupra consumului maxim al rezervoarelor de combustibil [10] . Pentru a reduce intervalul de rulare, au existat chile laterale pentru o lungime de aproximativ o treime din carenă și un stabilizator giroscopic cu design Sperry . Acesta din urmă era situat în decalajul dintre camerele cazanelor și sălile mașinilor și a jucat un rol important în capacitatea unui portavion ușor de a-și folosi grupul aerian în condițiile meteorologice caracteristice Oceanului Pacific. Spre deosebire de Hosho, amortizorul de rulare instalat pe Ryujo nu a fost comandat din străinătate, ci a fost fabricat sub licență de șantierul naval Mitsubishi din Nagasaki [11] .
Portavionul era echipat cu o instalație de turbine cu abur cu două arbori, cu o capacitate de 65.000 CP. Cu. (47,8 MW ) la 275 rpm. Unitățile turbo-reductor incluse în acesta erau identice cu cele de pe crucișătoarele grele din clasa Takao , iar cazanele erau identice cu cele de pe distrugătoarele din clasa Fubuki [12] .
„Ryujo” avea 2 angrenaje turbo cu o capacitate de 32.500 de litri fiecare. Cu. (23,9 MW), găzduit în două săli de mașini , separate printr-un perete longitudinal. Fiecare unitate a inclus patru turbine active cu un singur flux: două de joasă presiune (8000 CP la ~2000 rpm) și două de înaltă presiune (8250 CP la ~3000 rpm). Printr-o cutie de viteze de 40 de tone cu angrenaj elicoidal (o treaptă centrală și patru roți dințate de la turbine, rapoarte de transmisie de 6,24 și 9,43), au rotit arborele unei elice cu trei pale cu diametrul de 4,4 m și cu pas de 4,13 m, cu o viteză maximă de 275 rpm. Materialul rotoarelor turbinei este oțel călit, paletele sunt din oțel inoxidabil B [13] [12] .
În carcasele turbinelor de joasă presiune (LPT) erau turbine inversate cu o capacitate totală de 18.000 de litri. Cu. (4500 CP fiecare), care a rotit elicele în direcția opusă rotației elicelor în timpul deplasării înainte [14] [12] .
Pentru o funcționare economică, TZA din față avea câte o turbină de croazieră fiecare (cu o capacitate de 3100 CP la 5439 rpm). Printr-o cutie de viteze separată de 2,3 tone (o treaptă de transmisie, raport de transmisie 3,395), fiecare dintre ele a fost conectată la o turbină externă de înaltă presiune (HPT) a unității. Aburul de evacuare de la turbinele de croazieră (TKH) a intrat în etapele de croazieră ale HPT și LPT extern, împreună au dat 7050 CP pe arbore. Cu. (14.100 CP în total). În toate modurile, cu excepția celui de croazieră, TKH a fost deconectat de la cutia de viteze și aburul a fost furnizat direct la ambele HPT-uri ale unității. Aburul evacuat a fost colectat în opt condensatoare Uniflux cu un singur flux (două lângă LPT și două sub ele), cu o suprafață răcită de 762 m² [15] [12] .
Reductorele turbo au alimentat cu abur șase cazane cu tuburi de apă de tipul Kampon B. Cazanele au fost instalate în șase camere de cazane, produsele de ardere din acestea au fost evacuate prin coșuri în două coșuri îndoite spre exterior-înapoi și în jos (în față - de la cazanele nr. 1-4, în spate - de la cazanele nr. 5 -6), situat pe placa din dreapta în spatele sponsonilor pistoalelor de 127 mm. Coșurile de fum au fost echipate cu un sistem de răcire cu fum de tip duș cu apă de mare, așa cum a fost cazul altor portavioane japoneze cu aranjamentele lor montate lateral, începând cu Akagi . Pentru prima dată, au fost prevăzute capace detașabile pentru țevi în cazul unei rulări puternice spre tribord în caz de luptă sau avarii de urgență. În poziție normală, acestea au fost coborâte, în timp ce într-o rolă ar fi trebuit ridicate pentru a elibera produsele de ardere [11] .
Spațiul ocupat de sălile mașinilor avea o lungime de 18,9 m și o lățime de 14,4 m, sălile cazanelor - 25,2 m și 14,0 m. În ambele cazuri, înălțimea spațiului interpunse a fost de 7,2 m. Sălile mașinilor aveau o suprafață totală de 264,5 m², camere cazane - 352,8 m², raport putere/greutate - 246,9 și 185,1 litri. s./m², respectiv [12] .
La probele pe mare pe 12 aprilie 1933, pe o milă măsurată lângă Tateyama , cu o putere a mașinii de 65.273 litri. Cu. iar deplasarea de 10 311 tone „Ryujo” a dezvoltat o viteză de 29,5 noduri [12] .
Sistemul de alimentare electrică al portavionului a inclus trei turbogeneratoare de 300 kW și un generator diesel de 150 kW (total 1050 kW, de două ori mai mult decât 525 kW la Hosho). Ryujo a fost prima navă japoneză care avea practic toate mașinile auxiliare alimentate de turbogeneratoare, doar pompele de alimentare din sălile mașinilor erau acționate cu piston, în timp ce ventilatoarele și pompele de incendiu erau alimentate de un generator diesel, astfel încât să poată fi folosite la ancorare. Această abordare a devenit standard pe navele construite în cadrul Primului Program de Reaprovizionare a Flotei din 1931 și ulterior [10] .
Ryujo a făcut parte dintr-un grup de nave care au acoperit debarcarea trupelor japoneze în Filipine în decembrie 1941, iar apoi în Indiile Olandeze de Est în februarie 1942 .
În aprilie 1942, nava a devenit parte a grupului de raid japonez al amiralului Ozawa , care a efectuat raidul în Oceanul Indian .
A participat la operațiunea din largul Insulei Midway și pe 24 august 1942 a fost scufundat în timpul bătăliei din Estul Insulelor Solomon de către aeronavele de la portavionul american Saratoga .
| Portavioane ale Marinei Imperiale Japoneze | |
|---|---|
| Portavioane grele | |
| Portavioane medii | |
| Portavioane ușoare | |
| Hidroaviație cu bază plutitoare |
|
| * - reconstruit în portavion de pe nave de alte tipuri; portavioane neterminate scrise în cursive | |
| Nave de suprafață de luptă ale Marinei Imperiale Japoneze din 1922 până în 1945 | ||
|---|---|---|
| Cuirasate | ||
| crucișătoare de luptă | ||
| Portavioane grele | ||
| Portavioane ușoare | ||
| Escort portavioane | ||
| Hidropurtători |
| |
| Croaziere grele | ||
| crucișătoare ușoare | ||
| distrugătoare | ||
| distrugătoare | ||
| Kaibokani | ||
| Nave de debarcare | ||
| torpiloare |
| |
| Vânători de submarine |
| |
| Straturi de mine |
| |
| dragătorii de mine |
| |
| ¹ - construit ca usor, cu posibilitatea reconstruirii in grele, * - capturat | ||