CH (secțiune electrică)

Secțiunea electrică SN (Northern New )  este o secțiune electrică cu motor de curent continuu experimentală , produsă de Riga Carriage Works în două exemplare, asamblate într-un singur tren. Se deosebește de trenurile electrice anterioare Ср produse de RVZ într-o caroserie nouă, cu o cabină de control mai spațioasă într-una dintre vagoane pentru fiecare secțiune și motoare de tracțiune (TED) mai puternice, care, în plus, au o suspensie cu cadru suport. Denumirea fabricii - 62-08. Este un fel de legătură de tranziție de la secțiunile electrice C la trenurile electrice ER .

Istoricul creației

Secțiunile electrice S P 3 aveau o suspensie axială de susținere a motorului de tracțiune, care nu permitea dezvoltarea unor viteze mari, prin urmare, în 1950, VNIIZhT a dezvoltat o sarcină tehnică pentru proiectarea MVPS pentru linii electrificate în curent continuu cu o tensiune de 3000 V.

Conform misiunii, unitatea de tren ar trebui să fie proiectată în două versiuni: cu trei vagoane (remorcă - motor - remorcă) și cu două vagoane (motor - remorcă). Mașinile urmau să aibă o caroserie de 23,6 m lungime, folosind o lățime de 2B, TED montat pe cadrul boghiului (suspensie clasa a II-a), și echipamente electrice concepute pentru a funcționa cu și fără frânare electrică. Ulterior, sarcina a fost schimbată: o secțiune cu trei mașini, lungimea caroseriei este de 19,3 m, fără frânare electrică.

În 1953 , departamentul de proiectare al fabricii de trăsuri din Riga, sub conducerea lui V. O. Kolesnichenko, a dezvoltat un proiect pentru o nouă secțiune, proiectată pentru mișcare la viteze de până la 130 km / h. Echipamentul electric pentru noua secțiune a fost proiectat și fabricat de Uzina Dinamo din Moscova și Uzina de Construcție de Mașini Electrice din Riga; fabricarea piesei mecanice și montarea echipamentelor electrice au fost efectuate de către Uzina de Transport Riga.

În 1954 , fabricile de mai sus au produs o secțiune cu trei mașini, care a primit denumirea de serie CH (Northern, nouă); mașinii sale i s-a atribuit numărul 2001. A doua secțiune cu mașina CH-2002 a fost lansată în 1955 .

Informații generale

Secțiunile electrice SN sunt proiectate pentru traficul suburban de călători pe tronsoane de căi ferate cu ecartament 1520 mm, electrificate cu curent continuu de tensiune nominală de 3 kV. Inițial, acestea au fost proiectate pentru funcționare doar în zone cu platforme înalte, ulterior designul ușilor a fost reproiectat pentru platforme joase. Secțiunile cu trei vagoane ar putea fi operate atât independent, cât și în comun într-un tren cu șase vagoane.

Compoziție

Secțiunea electrică este formată din trei vagoane: un vagon cu remorcă (Pg) cu o cabină de comandă principală, un vagon intermediar cu motor (Mp) cu colectoare de curent și un vagon intermediar ( Pp ) cu o cabină de comandă suplimentară cu un intercar. tranziție. Trenurile cu trei vagoane puteau fi operate atât independent, cât și într-un mod dublu sub forma unui tren cu șase vagoane, în care cuplarea a două secțiuni cu trei vagoane a fost efectuată de vagoane principale intermediare. În timpul unei singure operațiuni, la deplasarea într-o direcție, conducătorul controla trenul din cabina mare a vagonului principal, iar la deplasarea în cealaltă, din cabina mică a vagonului intermediar; în operare dublă, controlul se efectua numai din cabinele vagoanelor de plumb.

Constructii

Corpul

Caroseriile mașinilor de secțiune electrică erau din construcție sudate integral din metal și constau dintr-un cadru, pereți laterali și de capăt și un acoperiș. La capetele mașinilor de la nivelul cadrului se află cuple automate SA-3 . Toți pereții mașinii, inclusiv pereții frontali, laterali și laterali, sunt drepți și aranjați vertical. Acoperișul fiecărei mașini avea o formă de semi-lanternă arcuită, cu pante netede pe laterale.

Mașinile principale aveau o nouă formă a părții frontale din partea laterală a cabinei de comandă, cu colțuri rotunjite netede și două parbrize mari. Trenul nu avea lumini tampon, erau doar trei lumini spate mici, rotunde, roșii (două sus deasupra geamurilor și una dreapta jos la nivelul dintre geamuri și cupla automată) și un far rotund la mijlocul sfârșitului de acoperișul. În mijlocul părții frontale a trenului era o emblemă RVZ.

Pereții intermediari de capăt ai vagoanelor erau netezi, în mijloc erau pasaje inter-mașini închise. Pe partea dreaptă a capătului extrem al mașinii intermediare a remorcii era o fereastră mică unde un panou de comandă suplimentar era echipat prin analogie cu secțiunile electrice C.

Pereții laterali ai mașinilor aveau dungi orizontale proeminente sub și deasupra geamurilor. Geamurile erau amplasate în jumătatea superioară a pereților laterali ai vagoanelor între dungi groase, sub banda centrală jumătatea inferioară a pereților laterali avea trei ondulații. Pe fiecare parte a mașinii erau două ieșiri cu uși duble pentru pasageri, între care erau geamuri ale habitaclului - 7 geamuri în vagonul principal și 8 geamuri în vagoanele intermediare. În fața vagonului principal din fața vestibulului pasagerilor, pe laterale erau ferestre ale cabinei conducătorului auto, uși laterale ale vestibulului de serviciu pentru echipajul locomotivei și ferestre suplimentare înguste ale spațiului de birou dintre cabină și vestibulul pasagerului.

De-a lungul marginilor pereților laterali ai vagoanelor se aflau uși manuale pivotante pentru pasageri cu două canape situate pe ambele părți ale fiecărei mașini vizavi de vestibule, concepute inițial pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor doar pe platforme înalte. Ulterior, ușile trenului au fost reechipate pentru accesul la platformele joase, menținând în același timp dimensiunea aripilor - pentru aceasta, foile de uși au fost îngropate în caroserie și echipate cu nișe exterioare pentru uși, iar sub uși au fost instalate mai multe trepte pt. ridicarea si coborarea intre vestibul si platforma joasa.

Cabina vagoanelor de cap avea propriile uși batante cu un singur canat pentru intrarea și ieșirea echipajului locomotivei, sub care se aflau scări verticale pentru posibilitatea intrării și ieșirii echipajului de la nivelul terasamentului sau platformei joase.

Numerotarea și marcarea

Secțiunile electrice SN din fabrică au primit numerele din trei cifre 001 și 002. Spre deosebire de majoritatea celorlalte trenuri, acestea nu aveau marcajul general acceptat cu desemnarea seriei și a numărului de tren printr-o cratimă pe partea din față, iar numerele de tren puteau poate fi găsit doar de la numerele mașinii.

Marcarea mașinilor cu denumirea seriei și numărul mașinii a fost aplicată pe lateralele mașinilor la nivelul geamurilor de pe lateralul ușilor de la intrare. Numerele vagoanelor constau din două părți - numerele vagonului din tren și numerele trenului însuși. Din fabrică, vagoanele principale din tren au primit numere de desen din patru cifre, constând din numărul vagonului din tren și numărul din trei cifre al trenului. În cadrul compoziției, vagoanele principale au primit numărul 3, vagoane cu motor - 2, vagoane intermediare remorcă - 4. Inițial, marcajul arăta ca CH-YXXX , unde Y este numărul vagonului și XXX este numărul trenului. . Mai târziu, numerele vagoanelor au primit o ortografie din două cifre prin adăugarea numărului 0 la începutul numărului, marcajul de pe vagoane a devenit CH-0YXXX .

Astfel, numerotarea mașinilor din prima secție electrică, începând de la cea de cap, a fost 03001-02001-04001, iar cea de-a doua - 03002-02002-04002. Trenul cu șase vagoane, respectiv, a fost format conform schemei 03001-02001-04001-04002-02002-03002.

Echipamente electrice

Trenul electric a primit energie din rețeaua de contact superioară prin colectoare de curent sub formă de pantografe instalate pe acoperișul vagonului cu motor în apropierea capetelor în valoare de două unități. În timpul conducerii, colectorul de curent era de obicei ridicat în sensul de mers.

Majoritatea echipamentelor electrice erau amplasate în spațiul de sub caroserie dintre boghiuri. O caracteristică a dispozitivului noilor trenuri electrice a fost amplasarea unei părți din echipamentele electrice ( motoare-compresoare și dinamo ) pe vagoane-remorci.

Autoturismul din noua secțiune avea patru TED-uri de tip DK-106, instalate câte două pe fiecare boghiu, cu o acționare individuală către setul de roți. Aceste motoare aveau o putere orară de 200 kW și erau proiectate să funcționeze la o tensiune a colectorului de 1500 V. Cu o masă autoturism de 61,2 tone și mașini-remorci de 43,5 tone, noua secțiune avea o putere pe tonă de masă (787: 148 ,2 = 5,3 kW / t) 7,2 CP / t față de (662 : 139 = 4,76 kW / t) 6,45 CP / t a secțiunii din seria C P . Acest lucru a permis noii secțiuni să aibă viteze de deplasare mai mari în comparație cu secțiunile C P.

Suspensia TED de pe cadrul boghiului i-a protejat de impacturile puternice la trecerea neregulilor de cale și a redus impactul autoturismului asupra pistei. Suspensia TED independentă de setul de roți și transmiterea cuplului de la acesta la roata dințată mică prin dispozitivul articulat la mașinile cu motor de tip suburban au fost utilizate pe autoturismele de tip B4 (?) și D ale metroului Moscova . Boghiurile vagoanelor din noua secțiune erau complet sudate, cutiile de osii aveau rulmenți cu role. Boghiurile de mașini-remorcă au fost unificate cu boghiurile de mașini-remorcă din secțiunile seriei de lansare C P 3 în 1957.

Interior

O suprafață mare a spațiului interior al mașinilor este rezervată pentru habitaclu, situată între două vestibule pentru intrarea și ieșirea pasagerilor. În fața mașinii de cap se află o cabină de șofer spațioasă, iar vagonul intermediar cu remorcă din partea dreaptă a tranziției între mașini avea un post de control suplimentar pentru posibilitatea de funcționare independentă a secțiunii.