ER10

ER10  ( Trenul electric Rizhsky , tip 10 ) este un tren electric experimental de curent continuu cu frânare electrică , lungime crescută a caroseriei și trei vestibule în mașină, proiectat pentru funcționarea în zonele suburbane cele mai aglomerate. Este în esență o continuare a proiectului ER5 și o legătură de tranziție cu trenurile electrice ER22 . Denumirea fabricii - 62-71. Denumirile de fabrică ale vagoanelor:

• mașină cu motor (Mg) - model 62-72;
• mașină intermediară remorcă (Pp) - model 62-73.

Crearea seriei

Fundal

Pentru îmbunătățirea indicatorilor tehnico-economici ai tracțiunii multiple unităților în traficul suburban de călători, specialiștii de la Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate au efectuat o serie de lucrări de cercetare, în cadrul cărora s-a considerat oportună creșterea lungimii vagoanelor de la 19,3. m până la 23,6 m (lungimea mașinilor de pasageri din metal), reduceți numărul de mașini cu remorcă per autoturism de la două la unu, utilizarea unui sistem de frânare electric , o creștere a vitezei de proiectare la 130 km/h.

Problema compoziției (raportul dintre mașini cu motor și remorcă este de 1: 1) și viteza de proiectare a fost rezolvată în 1957 odată cu lansarea trenului electric ER1 . Utilizarea frânării regenerative-reostatice a fost efectuată pe autovehiculele experimentale RS și ER6 , iar prelungirea mașinilor a fost efectuată pe două vagoane remorcă experimentale până la secțiunile S R Z .

În 1958, a fost luată în considerare proiectarea tehnică a trenului electric cu opt vagoane ER5 , în care lungimea vagoanelor a fost mărită la 24,2 m; prevăzut pentru frânare regenerativă-reostatică, o viteză de proiectare de 130 km/h și un raport de mașini cu motor și remorcă 1: 1. Pentru a accelera îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, proiectul prevedea instalarea a trei uși pe fiecare parte a mașinii și accesul la platforme înalte.

Trenul electric a fost format din trei tipuri de vagoane: vagoane de cap cu cabină de conducere (asemănătoare celor utilizate în trenul electric ER1), vagoane intermediare cu motor și vagoane intermediare remorcă . În timpul proiectării detaliate, schema trenului electric a fost schimbată: a fost aplicat principiul secționalizării și amplasarea cabinelor șoferului în mașini cu motor, care a devenit simultan șeful secțiunii cu patru vagoane (compoziția secțiunii: motor - remorcă - remorcă - motor).

Producția trenului electric nu a fost stăpânită.

Design

Ideile stabilite în proiectul ER5, s-a decis implementarea pe un alt tren, care apoi a primit seria ER10. S-au păstrat dispunerea vagoanelor și compoziția trenului; și a crescut doar puțin lungimea mașinii (de la 24,2 la 24,5 m). Ca și în ER5, a fost prevăzut un sistem de frânare regenerativ-reostatic.

Informații generale

În 1960, Clădirea Carului Riga (care a construit mașini cu motor), Clădirea Căruciorului Kalinin (mașini cu remorcă) și Uzinele de clădire a mașinilor electrice Riga (echipamente electrice) au produs două trenuri electrice noi cu patru vagoane, care au primit denumirea ER10. Două astfel de trenuri electrice ar putea fi combinate într-un singur tren electric cu opt vagoane. În total, în 1960-1961 . Au fost construite șase trenuri electrice cu patru vagoane, care au fost combinate în trei trenuri electrice cu opt vagoane.

Specificații

Principalii parametri ai unui tren electric cu patru vagoane:

• lungime vagon - 24.500 mm;
• zone de relaxare:
  • în tren - 486;
  • în trăsura Mg - 112;
  • în trăsura Pp - 131;
• greutatea tară:
  • trenuri - 207,8 tone;
  • vagon Mg - 65,7 tone;
  • vagon Pp - 40,0 t;
• viteza de proiectare - 130 km / h.

Fiecare tren cu patru vagoane a fost asamblat conform schemei Mg + Pp + Pp + Mg. Totodată, s-a avut în vedere exploatarea acestor trenuri după sistemul multor unități (CME), combinând două trenuri într-un tren cu opt vagoane.

Numerotarea și marcarea

Sistemul de numerotare și marcare utilizat pe trenurile din seria ER10 corespunde în general cu cel adoptat pentru alte trenuri electrice RVZ. Pentru prima dată, un astfel de sistem a fost utilizat pentru seria ER1; totuși, în acest caz există diferențe în numerotarea vagoanelor, deoarece compoziția compoziției diferă semnificativ de ER1 (mai târziu a fost folosit un sistem similar pe trenurile electrice din seria ER22) [1] .

Trenurile au primit numere din trei cifre, începând de la 001. Marcarea pe partea din față a vagoanelor principale a fost efectuată în formatul ER-10-ХХХ , unde XХХ este numărul trenului (fără a specifica numărul vagonului) . Marcarea a fost efectuată sub parbrizele din centru. Fiecare tren cu patru vagoane avea propriul său număr, dar vagoanele din trenurile impare (001, 003, 005) au primit numerele 01-04, iar trenurile cu numere pare (002, 004, 006) au primit numerele 05-08, care a implicat operarea în comun a două trenuri cu patru vagoane cuplate. Fiecare vagon al trenului a primit propriul său număr, în care prima cifră însemna numărul trenului (au fost omise primele două zerouri), ultimele două - numărul vagonului pentru set. Automobilele au primit numere pare (02, 04, 06 și 08), mașinile cu remorcă au primit numere impare (01, 03, 05 și 07). De exemplu, marcajul primului vagon (motor) al trenului electric ER10-001 va fi ER-10-102 ; unul dintre vagoanele intermediare (remorcă) ale trenului electric ER10-006 va fi ER-10-605 etc. Marcarea cu numerele de mașină a fost efectuată sub geamurile de lângă ușile vestibulului din mijloc. De asemenea, sub parbrizele din centru (deasupra numărului), a fost fixată sigla RVZ de atunci (o stea cu cinci colțuri cu două aripi pe laterale și literele „RVZ” deasupra) [1] .

Există o altă versiune, conform căreia, pe lângă numerotarea directă a vagoanelor dintr-un tren cu opt vagoane, prima cifră din numerele vagoanelor a devenit aceeași, adică. pentru cuplajul ER10-001/002, mașinile ar fi primit numere de la 101 la 108; pentru ultimul cuplu (ER10-005/006), numerele ar fi trebuit să înceapă cu numărul 3 (de exemplu, mașina ER-10-605 în acest caz ar fi fost marcată ER-10-305 ). De asemenea, nu există o claritate finală cu privire la numerotarea adoptată inițial pentru mașinile ER10 la RVZ / KVZ [2] .

Constructii

Corpul

Caroseria noilor mașini electrice a avut modificări semnificative de design în comparație cu mașinile din seriile ER1 și ER6 care au fost produse la acea vreme . Lungimea caroseriei este de 24,5 m. În mijlocul mașinii era un al treilea vestibul. Mașinile aveau trei ieșiri către platforme înalte pe fiecare parte [la 1] .

Echipamente electrice

Echipamentul electric al mașinilor cu motor nu diferă foarte mult de echipamentul trenurilor electrice ER6. Cărucioarele și drive-ul nu au suferit modificări. Mașinile au fost echipate cu motoare electrice de tracțiune (TED) DK-106A-2, care aveau o secțiune transversală crescută a firului în comparație cu DK-106A (pentru a preveni supraîncălzirea) și o serie de alte îmbunătățiri minore. Echipamentul de frânare a fost, în general, preluat de la ER6. În comparație cu trenul electric ER6, numărul de trepte de atenuare a excitației a crescut pentru o accelerare mai lină a trenului - sunt șase în loc de patru. Au fost aduse o serie de alte modificări în designul secțiunilor.

Deoarece puterea TED-ului în comparație cu trenul electric ER6 a rămas neschimbată, iar greutatea mașinilor a crescut, puterea specifică a scăzut oarecum. Totuși, datorită eliminării încălzirii stâlpilor TED, releele de accelerație au avut o setare de 330 A față de vechiul 285 A, ceea ce a făcut posibilă menținerea vitezei de deplasare a secțiunilor electrice ER10 practic neschimbată față de ER6.

MVPS, creat pe baza seriei ER10

Puterea motoarelor de tracțiune ER10 a fost recunoscută ca fiind insuficientă, iar în 1964 RVZ a produs două noi secțiuni cu patru mașini, care au primit seria ER22 . În 1965, ambele secțiuni au fost supuse diferitelor teste, după care au fost cuplate într-un tren ER22-01, care de ceva timp a fost listat în parcul de depozit Pererva al Căii Ferate din Moscova , iar la sfârșitul anilor 60 a fost transferat producătorului. În 1964, RVZ a început producția de serie a trenurilor electrice ER22, care a durat până în 1968, urmată de o singură producție de modificări ER22M în 1972 , ER22V în 1975-1976 , ER22K (ER2R) în 1979 .

Boghiuri noi de tip fără fălci cu o suspensie cu cadru de susținere a motoarelor de tracțiune rulate sub mașini. Boghiuri noi dezvoltate de KVZ au fost înfășurate sub mașini-remorci și a fost furnizată o versiune cu frâne cu disc. Roțile autovehiculelor de pe primul tren erau laminate solide și aveau un diametru de 1050 mm. Motoarele electrice de tracțiune RT-113, instalate pe fiecare osie a autoturismelor, aveau o putere orară (la excitație 100%) de 230 kW.

Un aspect și un design similar au fost utilizate pe trenurile electrice de curent alternativ ER11 (pentru Ministerul Căilor Ferate URSS ), ER31 și ER35 pentru Iugoslavia / Serbia și ER33 pentru Bulgaria .

Exploatarea

Trenurile au ajuns la depoul Pererva și au fost operate pe Kursk și ocazional în alte direcții ale nodului feroviar Moscova (inclusiv depoul Lobnya de pe brațul Beskudnikovo-Losinoostrovskaya ) [1] . În 1974 au fost scoase din inventarul MPS din cauza lipsei de piese de schimb.

Trenuri electrice salvate

Mașina cu motor nr. 206 a fost păstrată în stare bună. De acolo, a intrat în Muzeul Căii Ferate din Octombrie din Sankt Petersburg (situat pe teritoriul fostei gări Varshavsky ). După mutarea și redenumirea muzeului în Muzeul Căilor Ferate Ruse, acesta a fost mutat într-un nou loc (lângă Gara Baltică din Sankt Petersburg ) [4] [1] [2] . În același timp, autenticitatea finisajului mașinii nu a fost dovedită, deoarece a ajuns la Sankt Petersburg sub forma unui hambar pe propriile osii, iar interiorul a fost asamblat de voluntari din detaliile interiorului din unul dintre trenurile electrice ER1 anulat la acel moment ; acelasi lucru este valabil si pentru cabine si altele .

Restul vagoanelor supraviețuitoare au fost folosite ca spațiu de depozitare sau birouri; ferestrele, de regulă, au fost sudate, alte modificări au fost aduse designului. Un cap și o mașină intermediară, cel puțin până în 2003, se aflau în depozitul Ozherelye. Începând cu 2012, mai exista o mașină principală la baza de rezervă Roslavl-II [1] [2] . Au fost găsite mai multe vagoane ER10[ când? ] la depozitul Uzlovaya . Nu au fost găsite informații ulterioare despre aceste vagoane.

• Vagonul ER10-206 în Muzeul Central al Căii Ferate din Octombrie

• Vedere laterală frontală

• Vedere laterală din spate

• Fragment din habitaclu

Note

Comentarii

1. ↑ Platformă înaltă - o platformă a cărei înălțime deasupra nivelului capului șinei (UGR) este de 1100 mm. Platformă medie - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR este de 550 mm. Platformă joasă - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR nu este mai mare de 200 mm [3] .

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 5 Liste de material rulant și galerie foto a ER10 . trainpix . Preluat: 13 iunie 2016. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 Liste de material rulant și galerie foto a ER10 . Trenuri electrice rusești . Preluat: 13 iunie 2016. (nedefinit)
3. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiunile materialului rulant feroviar și aproximarea clădirilor S. 27. Moscova: Standartinform (2014). Preluat: 12 iulie 2022. (nedefinit)
4. ↑ Adresa . Site oficial . Muzeul Căilor Ferate Ruse. Preluat: 9 martie 2020. (nedefinit)

Literatură

• V.A. Rakov, N.A. Sergheev. Proiectul trenului electric DC ER5 // Lokomotiv: Journal. - 1992. - Nr. 3 .
• V.A. Rakov. Secţiuni de autovehicule din seria ER10 // Locomotive de căi ferate interne 1956 - 1975. - M . : Transporturi, 1999. - P. 234 - 236. - ISBN 5-277-02012-8 .

Link -uri

• Galeria trenurilor electrice ER10 . Arhivat din original la 31 ianuarie 2013. (nedefinit)
•  Tren electric ER2 (partea 1). Film documentar despre trenurile electrice ale familiilor C, ER (ER10 la 1:01:53 – 1:04:30)