ER22

ER22 ( Electrotrain Rizhsky , tip 22 ) este o serie de trenuri electrice de curent continuu ale Uzina de transport din Riga (RVZ), concepute pentru a funcționa pe cele mai aglomerate rute suburbane. Produs (cu modificari) in 1964 - 1976 . Creat pe baza seriei ER10  , include și mașini Mg (plumb motor) și Pp (remorcă intermediară), care au o lungime mărită și un aspect neconvențional cu trei uși pe laterale. Include trei versiuni (modificări).

Denumirile de fabrică ale trenului și vagoanelor:

Istoria creării și lansării

Fundal

În anii 1960, principalele trenuri electrice de pe căile ferate ale URSS au fost ER1 , ER2 și ER9 , construite în serie la Uzina de transport din Riga . În comparație cu predecesorii lor, compozițiile seriei C  , acestea aveau caracteristici tehnice și economice semnificativ mai mari. În același timp, ideea unei utilizări și mai eficiente a tracțiunii cu mai multe unități în cele mai încărcate secțiuni datorită punerii în funcțiune a trenurilor electrice cu vagoane cu trei uși de lungime crescută nu i-a părăsit pe proiectanți și ingineri .

În 1960 , Fabrica de Transporturi din Riga a creat trenul electric ER10 cu o lungime crescută a caroseriei, uși suplimentare de intrare în centrul vagoanelor (trei uși pe fiecare parte) și echipamente care au făcut posibilă utilizarea frânării electrice (regenerative-reostatice). Spre deosebire de predecesorii săi, trenul era format din două tipuri de vagoane - motor principal și remorci intermediare și putea fi cuplat într-un tren dublu conform unui sistem de mai multe unități. În total, în perioada 1960-1961 , au fost produse șase trenuri cu patru vagoane ER10, combinate după sistemul mai multor unități în trei trenuri cu opt vagoane . Cu toate acestea, puterea motoarelor de tracțiune ER10 s-a dovedit a fi insuficientă și, prin urmare, producția de masă a acestor trenuri nu a fost niciodată începută, iar uzina a început să îmbunătățească proiectul [1] .

Design

În 1961-1962 , RVZ a proiectat trenul electric ER20 bazat pe ER10. Pe aceste trenuri trebuia să folosească motoare cu o putere crescută de 220 kW și să crească viteza de proiectare a trenului electric la 160 km/h. În procesul de proiectare a ER20, s-au adus îmbunătățiri în proiectarea echipamentelor electrice și s-a decis ca motoarele de tracțiune să fie autoventilate, crescându-le puterea la 230 kW. Drept urmare, trenul electric ER20 nu a fost niciodată construit, dar designul său, suferind modificări minore, a devenit baza pentru trenurile electrice ER22 cu o viteză de proiectare de 130 km/h. Pentru trenurile noi, a fost creat un nou design al părții frontale cu doi pereți frontali care converg în centru sub un unghi ușor. Construcția trenurilor ER22 a început în 1964 [ 1] .

Problemă

Trenurile experimentale cu patru vagoane ER22 au fost produse în 1964 în cantitate de două unități, apoi combinate într-un tren cu opt vagoane. În 1965 , RVZ a început producția de serie a trenurilor electrice ER22, care a continuat până în 1968 [ 2] [3] . În același timp, RVZ producea autoturisme, iar Kalinin Carriage Works (KVZ) producea mașini-remorci; echipamentele electrice pentru ER22 au fost fabricate de uzina de construcții de mașini electrice din Riga (REZ) [4] .

În timpul procesului de producție, au fost aduse în mod constant modificări în proiectarea trenului electric. În special, începând cu cel de-al doilea tren la rând - ER22-02 - au început să fie instalate roți de carcasă ale boghiurilor cu motor, iar începând cu ER22-03, o parte din echipamentul electric a suferit modificări ( pantograf , contactori electropneumatici, sistem de încălzire , etc.), au fost mărite geamurile cabinei șoferului , a fost folosită o nouă culoare a caroseriei (partea inferioară vișiniu închis și partea superioară bej). Ulterior, au fost aduse multe alte modificări în proiectarea unităților individuale (boghiuri, motoare electrice, echipamente electrice), realizate atât ca experiment pe trenuri individuale, cât și odată cu trecerea la un nou design pe toate trenurile produse în viitor. Scopul principal al modificărilor efectuate a fost creșterea fiabilității acestor unități și reducerea greutății vagoanelor cu motor ale trenului electric.

Construcția trenurilor electrice din seria ER22 a încetat în 1968 din cauza sarcinii mari pe osie a autoturismelor și a funcționării nesatisfăcătoare a circuitului de frânare electrică. În acest timp, au fost construite 66 de trenuri cu opt vagoane. Datele despre eliberarea compozițiilor ER22 ale modelului de bază sunt date în tabelul [1] :

Un fapt interesant: în 1968 , când s-a decis finalizarea producției clasicului ER22, autovehiculele pentru trenul ER22-67 fuseseră deja parțial fabricate. Drept urmare, s-a decis finalizarea construcției a două mașini și trimiterea acestora la teste speciale. Una dintre mașini, desemnată ca ER22-OP1 , a fost trimisă pentru un test de impact (testare rezistență la impact); în procesul de testare a fost distrus și scos din funcțiune [2] [3] . O altă mașină pe boghiuri tehnologice a fost trimisă la Kalinin Carriage Works (KVZ), unde a fost transformată într-o mașină experimentală de laborator cu turbojet SVL cu două motoare de aeronave și trimisă în curând pentru teste de mare viteză.

Aceasta a fost urmată de o singură producție de modificări ER22M în 1972 și ER22V în 1975 - 1976 în valoare de două unități pentru fiecare serie. Din aceleași motive ca și modelul de bază ER22, trenurile electrice ale modificărilor M și B nu au intrat, de asemenea, în serie, iar producția de trenuri ER22 cu corpuri de 24,5 m lungime a fost întreruptă. În schimb, fabrica a trecut la producția de trenuri electrice ER2R , aproape electric de ER22, dar bazate pe proiectarea trenurilor ER2 [1] .

În ciuda încetării producției de trenuri electrice din seria ER22 și a analogului său constructiv pentru curent alternativ ER11 pentru Ministerul Căilor Ferate al URSS , RVZ a continuat producția de trenuri electrice cu un aspect similar și cu lungime similară și configurații de vagoane pentru export. Pentru Bulgaria , au fost produse trenuri din seriile ER25 și ER33 , iar pentru Iugoslavia / Serbia  - ER31 și ER35 , în timp ce toate trenurile, cu excepția ER25 , aveau trei vestibule per vagon.

Modificări și upgrade-uri

ER22M

În 1972, Riga Carriage Works a produs două trenuri electrice cu opt vagoane în două secțiuni, care au primit seria ER22M (denumirea fabricii 62-219), cu atribuirea numerelor 67 și 68. Spre deosebire de predecesorii lor, restylingul a fost aplicat pe aceste electrice. trenuri , o parte din echipamentul electric a fost transferată de la autoturisme la remorcate (din cauza cărora autoturismul și-a pierdut capacitatea de a se deplasa fără remorcă). De asemenea, au fost instalate cărucioare noi și echipamente electrice. Mașinile au început să fie echipate cu ieșiri combinate (la platforme joase și înalte) [k 1] . În plus, mașinile de cap au primit o nouă formă a cabinei șoferului, apropiată de forma cabinei trenurilor electrice ER2 de la numărul 1028 și care diferă în unele detalii. O formă similară a fost aplicată cu puțin timp înainte pe trenul electric de export ER25 . După ER22M, o cabină similară cu modificări minore va fi utilizată pe toate trenurile electrice suburbane seriale RVZ din 1974; pe baza acesteia, o nouă cabină pentru trenurile diesel DR1A va fi dezvoltată puțin mai târziu [1] .

Masa autoturismului a fost de 65 de tone, mașina cu remorcă a fost de 46 de tone Lungimea mașinilor nu sa schimbat , iar lățimea a crescut cu 0,03 m .

ER22V

În 1975 și 1976, RVZ a produs două trenuri electrice cu opt vagoane ER22V (desemnarea fabricii 62-247), cu numerele atribuite 69 și 70, cu ieșiri către platforme înalte [la 1] (care a fost reflectată în indexul „B”). Cabinele acestor trenuri erau aproape complet identice ca formă cu ER2 de la numărul 1028 și diferă oarecum de ER22M. În zonele de tranziție dintre mașini s-au folosit elemente din cauciuc în locul celor metalice. Trenurile au primit boghiuri diferite decât cele ale ER22M și echipamente electrice oarecum diferite. Masa și capacitatea vagoanelor nu s-au schimbat [1] .

Trenurile electrice ER22V au sosit inițial la depoul Nakhabino . În 1988, au fost transferați la depozitul Novomoskovsk , unde au lucrat până în 1994 , și apoi excluși din inventar, deoarece până la acel moment expirase termenul limită pentru următoarea revizie, dar la Uzina de reparații de locomotive din Moscova , care singur a efectuat revizia tuturor trenurilor electrice ER22, nu existau piese de schimb [1] .

Pe baza setului de echipamente electrice ER22V în 1979, a fost construit un tren experimental ER2R -7001 (în proiectul ER22K-71).

Informații generale

Trenurile electrice din familia ER22 sunt o dezvoltare ulterioară a trenurilor electrice ER10 și sunt proiectate pentru transportul de călători suburban și urban pe cele mai aglomerate secțiuni electrificate ale căilor ferate cu ecartament de 1520 mm, cu o tensiune nominală în rețeaua de contact de 3 kV DC. Au existat trei tipuri de trenuri - modelul de bază ER22 (au fost produse 66 de trenuri) și modificările ER22M și ER22V cu o cabină și un aranjament de echipamente modificate (au fost produse 2 trenuri pentru fiecare model). Trenurile modelului de bază ER22 și modificarea B aveau ieșiri proiectate exclusiv pentru platforme înalte, iar trenurile modificării M aveau ieșiri combinate atât către platforme înalte, cât și pe platforme joase [la 1] . Toate trenurile din seria ER22, ca și predecesorii lui ER10, aveau frânare electrică [1] .

Seria ER22 are un analog constructiv pentru liniile de curent alternativ 25 kV 50 Hz - seria ER11 , care prezintă diferențe minore în amplasarea ușilor la mașinile de cap și, datorită condițiilor de funcționare, este echipată cu ieșiri combinate.

Compoziție

Trenurile electrice ER22 au fost formate conform principiului trenurilor cu patru vagoane, constând dintr-un număr egal de vagoane de două tipuri - un cap de motor (Mg) și o remorcă intermediară (Pp) conform Mg + Pp + Pp + Mg. schema pentru tren. Fiecare astfel de secțiune a constat din două secțiuni de bază, inclusiv un autovehicul principal și o remorcă intermediară cuplată la acesta. Un tren standard cu opt vagoane a fost livrat într-o compoziție de 2 × (Mg + Pp + Pp + Mg), adică a constat din două trenuri identice cu patru vagoane care funcționează conform sistemului cu mai multe unități sau patru secțiuni de bază. Dacă este necesar, un tren cu opt vagoane ar putea fi împărțit în două trenuri complete cu patru vagoane [1] .

Vagoanele cu motor ale trenurilor modelului de bază ER22 au putut funcționa independent fără vagoane-remorcă, ceea ce, dacă este necesar, a făcut posibilă formarea de trenuri cu două și trei vagoane fără vagoane-remorcă sau cu o singură remorcă în loc de două, respectiv, iar dacă era posibilă schimbarea direcției de deplasare, un autoturism sau o secțiune cu două mașini dintr-un motor și autoturisme cu remorcă puteau fi exploatate într-o măsură limitată și singur, cu posibilitatea de întoarcere la destinații. Astfel, trenurile în cazul general ar putea fi formate după schema (Mg + 0 ... 2 × Pp + Mg) sau (Mg + 0 ... 2 × Pp + Mg) + (Mg + 0 ... 2 × Pp + Mg) conform sistemului mai multor unități până la două trenuri din compoziție. În același timp, pentru trenurile cu modificările ER22M și ER22V, autovehiculele nu puteau funcționa independent fără vagoane remorcă cuplate la ele din cauza transferului unei părți din echipamentul primului către cel din urmă, iar trenul nu putea fi format decât din un număr egal de autoturisme și autoturisme cuplate cu acestea în perechi [4] .

Construite în 1964, două secțiuni cu patru mașini ER22, care au primit denumirea de fabrică 62-105, au inclus câte patru mașini: două mașini cu motor, care erau în același timp mașinile principale și două remorci. În continuare, s-a decis schimbarea sistemului de numerotare a trenurilor de la patru vagoane la opt vagoane, iar ambele secțiuni au fost combinate într-un singur tren sub numărul 01, iar numărul 02 a primit un alt tren cu opt vagoane [2] [3] .

Specificații

Principalii parametri ai trenului electric ER22 (modelul 62-105) [1] :

• dimensiuni vagon:
  • lungimea corpului  - 24.500 mm;
  • lungimea de-a lungul axelor cuplelor automate  - 25.056 mm;
  • latime  - 3 450 mm;
  • înălțimea corpului  - 4 252 mm;
  • înălțimea pantografului coborât  este de 5.137 mm;
  • înălțimea pantografului înălțat (maximum)  - 7500 mm;
  • ampatamentul boghiurilor :
    • motor  - 2.750 mm;
    • nemotorizat  - 2.400 mm;
  • diametrul roții  - 1.050 mm;
• zone de relaxare:
  • în trăsura Mg  - 116;
  • în trăsura Pp  - 131;
• greutatea tară:
  • vagon Mg  - 66,5 tone;
  • vagon Pp  - 40,7 tone;
• raportul de transmisie al cutiei de viteze  - 22: 75;
• putere orară (tren cu 8 vagoane)  - 4x(4x230) = 3.680 kW;
• viteza de proiectare  - 130 km/h;
• accelerație  - până la 0,72 m/s 2 .

Numerotarea și marcarea

Sistemul de numerotare și marcare utilizat pe trenurile din seria ER22 corespunde în general cu cel adoptat pentru alte trenuri electrice RVZ. Pentru prima dată, un astfel de sistem a fost utilizat pentru seria ER1; cu toate acestea, în acest caz, există diferențe în numerotarea mașinilor, deoarece compoziția compoziției diferă semnificativ de ER1.

Compozițiile au primit numere din două cifre începând de la 01, deși zero nu a fost marcat pe ER22-01. Marcarea pe partea din față a vagoanelor principale de serie a fost efectuată în formatele, respectiv, ER22- XX , ER22M-XX și ER22V-XX , unde XX este numărul trenului (fără a specifica numărul vagonului). Pe prototip (ER22-01), marcajul de pe partea frontală a inclus și numărul mașinii, adică, de exemplu, ER22-108 . Pe trenurile modernizate (ER22M) de ceva timp a existat un marcaj cu un număr din trei cifre, adică ER22M-067 și ER22M-068 , dar ulterior formatul a fost redus la două cifre. Marcarea a fost efectuată sub parbrizele din centru.

Fiecare vagon al trenului a primit propriul său număr, în care primele cifre însemnau numărul trenului, ultimele două - numărul vagonului pentru set. Marcarea cu numerele vagonului a fost efectuată sub ferestrele de lângă ușile vestibulului din mijloc și s-a remarcat prin adăugarea a două cifre ale numărului vagonului în același format. Automobilele au primit numere pare (02, 04, 06 și 08), mașinile cu remorcă au primit numere impare (01, 03, 05 și 07). De exemplu, marcajul primului vagon (motor) al trenului electric ER22-16 va fi ER22-1602 ; unul dintre vagoanele intermediare (remorcă) ale aceluiași tren va fi ER22-1605 etc. De asemenea, sub parbrizele din centru (deasupra numărului), a fost fixată sigla RVZ de atunci (o stea cu cinci colțuri cu două aripi pe laterale și literele „RVZ” deasupra). După introducerea cabinei actualizate (la trenurile ER22M, ER22V), în același loc a fost fixat un nou logo (literele „RVR”) [2] [3] .

Pe compozițiile lui ER22, numerele de după literele „ER” erau mai mici decât numerele numărului de serie și literele în sine (ca într-un indice). Cu toate acestea, spre deosebire de marcajul trenului diesel D 1 , aici s-au folosit litere mici (de exemplu, ER 22 -45 ) și nu un indice, așa cum demonstrează documentele tehnice și inscripțiile de pe plăcuțele de identificare. Pe compozițiile ER22M și ER22V, toate literele și numerele au început să fie aplicate în același font, inclusiv pe plăcuțele de identificare; deși la unele trenuri, la efectuarea reparațiilor cu revopsire, se puteau folosi din nou litere mici (de exemplu, ER 22M -67 ). Cazurile de utilizare a indexului superior sau inferior nu sunt fixate [2] [3] .

De asemenea, după desființarea trenului electric ER11-1, cu design identic cu ER22, toate cele patru vagoane remorcă ale sale au fost convertite pentru funcționare ca parte a trenurilor electrice ER22; în timp ce mașinile au fost remarcate: ER11-101 în ER22-001, ER11-103 în ER22-003, ER11-105 în ER22-005, ER11-107 în ER22-007 [6] .

Constructii

Caroseria avea o lungime de 24,5 m, o lățime de 3,45 m și o înălțime de la nivelul capetelor șinei de 4,252 m. Ampatamentul autoturismelor ER22 era de 20,75 m, vagoane remorcă - 21,2 m. Vagoanele aveau trei perechi de uși glisante pneumatice pe fiecare parte pentru a ieși pe platforme înalte [la 1] . Masa autoturismului a fost de 66,5 tone, mașina cu remorcă a fost de 40,7 tone. Sub autoturisme au fost înfășurate boghiuri noi fără fălci cu o suspensie cu cadru de susținere a motoarelor de tracțiune. Boghiuri noi dezvoltate de KVZ au fost înfășurate sub mașini-remorci și a fost furnizată o versiune cu frâne cu disc. Roțile autovehiculelor de pe primul tren erau laminate solide și aveau un diametru de 1050 mm. Motoarele electrice de tracțiune RT-113, instalate pe fiecare osie a autoturismelor, aveau o putere orară (la excitație 100%) de 230 kW. Compartimentele pentru pasageri aveau căptușeală din plastic și canapele moi. Numărul de locuri în autoturisme a fost de 116, în remorci - 131.

MVPS , creat pe baza seriei ER22

Tren electric ER11

În 1965, pe baza părții structurale a ER22, a fost dezvoltat trenul electric ER11, care a devenit un analog al ER22, proiectat să funcționeze la nodurile suburbane, electrificat la curent alternativ 25 kV, 50 Hz. A fost produs singurul tren cu opt vagoane [7] .

Tren electric ER2R

Trenul electric ER2R a fost creat pe baza părții mecanice a trenului electric în serie ER2 și a echipamentului electric ER22V. După cum sa menționat mai sus, sarcina axială mare a autoturismelor a dus la abandonarea designului mașinilor ER22. S-a hotărât păstrarea cât mai mult posibil a piesei electrice (cu posibilitatea frânării regenerative-reostatice) folosind designul dovedit al unei mașini mai scurte. Inițial, s-a planificat chiar lansarea unui tren nou ca următoarea versiune a aceleiași serii - ER22K (indexul „K” indica mașini scurte), precum și continuarea numerotării (după numărul 70). Cu toate acestea, prototipul creat în loc de ER22K-71 a fost emis ca ER2R-7001 . Mai mult, au fost produse încă 88 de trenuri ER2R, după care RVZ a trecut la producția versiunii sale îmbunătățite ER2T (a fost, de asemenea, stăpânită ca ET2 de către Torzhok Carriage Works ) și a proiectat trenul electric ER24 (stăpânit de uzina de mașini Demikhov). ca ED2T ), al cărui circuit electric este în mare măsură identic și compatibil cu ER2T [8] [9] [10] .

Mașină cu reacție SVL

Pentru cercetări în domeniul realizării trenurilor de mare viteză a fost creat un vagon special echipat cu motoare cu reacție.

Mașina a fost modernizată de Kalinin Carriage Works împreună cu Biroul de Proiectare. Yakovlev pe baza mașinii cu motor ER22, destinată inițial pentru trenul electric ER22-67, care nu a fost lansat niciodată. În cursul modernizării, sub acesta au fost aduse boghiuri similare cu cele folosite la mașinile de remorcă ER22-09 cu suspensie pneumatică în a doua etapă, s-au montat carene pe partea frontală și scuturi pe lateralele mașinii la nivelul boghiurilor și echipamentul trenului de rulare și echipamentul a fost montat în caroserie pentru a asigura funcționarea motoarelor, iar pe acoperișul de deasupra cabinei șoferului a fost instalat un rack special cu două motoare turborreactor de avioane AI-25, împrumutate de la aeronava Yak-40 . În timpul testelor, mașina a arătat o viteză record pentru acea vreme pe o pistă de 1520 mm la 249 km/h (conform unor rapoarte, chiar și 274 km/h) [11] [12] .

În 1975, după lansarea trenului electric de mare viteză ER200 , nevoia de SVL cu motoarele sale vorace și consumatoare de atenție a dispărut, iar mașina a fost returnată producătorului ca aparținând. Acolo s-a aflat de ceva vreme în diverse fundături, dărăpănat și supus jefuirii, iar treptat s-a transformat într-o magazie pe roți. În perioada 1999-2003. s -a luat în considerare opțiunea de a transfera SVL la muzeul Căii Ferate Oktyabrskaya pe drumul gării Varshavsky din Sankt Petersburg, dar din cauza stării nesatisfăcătoare a boghiurilor, nu a fost posibilă rezolvarea problemei distilării mașinii. . Din păcate, în 2008, mașina unică a fost tăiată, s-a păstrat pentru istorie doar partea frontală cu motoare cu reacție, care a fost pictată și instalată ca stela comemorativă în onoarea a 110 de ani de la uzina de la Tver.

Exploatarea

În 1965 , primul tren cu patru vagoane ER22 a trecut testele de tracțiune și energie la inelul VNIIZhT din Shcherbinka, iar al doilea - teste dinamice la secțiunea Petushki  - Vladimir a căii ferate Gorki . La scurt timp după finalizarea testelor, acestea au fost cuplate într-un tren cu opt vagoane ER22-01, care a intrat în depoul Pererva al Căii Ferate din Moscova , unde au început să sosească și trenuri în serie. Datorită diferențelor mari față de restul seriei, trenul electric ER22-01 nu a funcționat mult timp cu pasagerii și a fost transferat producătorului la sfârșitul anilor 60, unde a fost folosit pentru testarea și reglarea fină a electricității experimentale. echipament și nu mai era în funcțiune [1] .

Inițial, trenurile electrice din seria ER22 au fost livrate Căii Ferate din Moscova la depozitul Pererva (direcția Kursk), Nakhabino (direcția Rizhskoe) și ei. Ilici (direcția Smolensk). În 1968, unul dintre trenuri (ER22-54) a fost transferat către Căile Ferate din Caucazia de Nord (SKZhD) la depozitul Mineralnye Vody , unde au fost transferate ulterior câteva alte trenuri din această serie. Luând în considerare traficul redus de pasageri, au existat cazuri când trenurile ER22 ale Căii Ferate Caucaz de Nord au fost împărțite în două secțiuni separate. Până la începutul anilor 1990, ER22 de la nodul Moscova au rămas doar la depozitul Pererva, iar în perioada 1989-1996 au fost excluse masiv din inventarul căii ferate din Moscova . O parte din trenuri în perioada 1989-1991 a fost transferată la o sucursală departamentală care deservește orașul Stepnogorsk (Republica Kazahstan) și întreprinderile din apropiere [1] .

Începând cu 2016 , în Stepnogorsk sunt în funcțiune cinci trenuri; numere: 19, 34, 50 (folosit pentru afișul publicitar al trenurilor electrice Riga), 51, 64. Pe drumul Caucaz de Nord, trenurile electrice ER22 au fost operate cel mai lung dintre trenurile din această serie de înmatriculare rusă și au fost excluse. din flotă în perioada 2000 - 2002 . De asemenea, unele trenuri erau listate în depourile Sverdlovsk-Pasager și Chelyabinsk. Autovehicule separate (de exemplu ER22-66), la mijlocul anilor 1990, au fost transferate de la Moscova la căile ferate Sverdlovsk și Ural de Sud, unde au fost folosite ca trenuri electrice de serviciu cu o compoziție scurtată [2] [3] .

Trenuri electrice salvate

Trenul electric este format din două tipuri de vagoane, iar pentru o reprezentare completă a acestuia în muzeu a fost suficient să se plaseze în expoziție cel puțin una dintre ele. Într-un caz, a fost salvată o întreagă secțiune cu patru mașini.

Sunt cunoscute cel puțin patru trenuri electrice ER22, ale căror vagoane au fost păstrate pentru istorie [2] [3] :

• ER22-29 (cel puțin trei vagoane, inclusiv vagoanele principale ER22-2908 și ER22-2904) - în Muzeul de Inginerie Feroviară Rostov (la locul expozițional de la stația Gnilovskaya); culoare - standard pentru Ministerul Căilor Ferate al URSS : verde cu o dungă galbenă sub ferestre. La sfârșitul anului 2016, pe șantier a rămas doar vagonul ER22-2908;
• ER22-38 (vagoane principale ER22-3806 și ER22-3808) - la Muzeul de Istorie a Ingineriei Feroviare al Căii Ferate din Moscova (expoziție la gara Rizhsky din Moscova ); culoare - în funcție de tipul fabricii: fund roșu închis, sus galben;
• ER22-49 (vagonul principal ER22-4908) - pe bucla experimentală VNIIZhT (a fost transferat în august 1999 la laboratorul de tren electric VNIIZhT); culoare - jos verde, sus gri. Într-un fel, poate fi atribuită exponatelor colecției locale de mostre de material rulant;
• ER22-55 (vagoane ER22-5506, ER22-5505, ER22-5503 și ER22-5508, adică o secțiune completă de patru vagoane) - în Muzeul Căii Ferate din Octombrie în așteptarea restaurării) colorarea este standard pentru Ministerul Căilor Ferate al URSS.

Aspecte culturale

• Trenul electric ER22 poate fi văzut în filmul „ A Cure Against Fear ” (regia Albert Mkrtchyan , Sverdlovsk Film Studio, 1978), în episodul cu revenirea personajului principal din dacha socrului profesorului Panafidin. [13] .
• Modelul modificat (ER22M-067) apare în primele (după credite) cadre ale filmului „Dacă ți se întâmplă” (regia L. Borisova, Studioul Central de Film Gorki pentru Filme pentru Copii și Tineret, 1973 [14] .

Note

Comentarii

1. ↑ 1 2 3 4 Platformă înaltă - o platformă a cărei înălțime deasupra nivelului capului șinei (UGR) este de 1100 mm. Platformă medie - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR este de 550 mm. Platformă joasă - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR nu este mai mare de 200 mm [5] .

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Abramov E.R. Trenuri electrice din seriile ER22, ER22M și ER22V // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 324-334.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Liste de material rulant ale ER22 . railgallery . Preluat: 6 iulie 2022. (nedefinit)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Liste de material rulant și galerie foto ER22, ER22M, ER22V . Trenuri electrice rusești . Preluat: 14 mai 2016. (nedefinit)
4. ↑ 1 2 Alexander Belokrylin. Tren electric DC ER22 . Profesional despre trenuri electrice . Paginile UEM. Data accesului: 30 octombrie 2016. (nedefinit)
5. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiunile materialului rulant feroviar și aproximarea clădirilor S. 27. Moscova: Standartinform (2014). Preluat: 12 iulie 2022. (nedefinit)
6. ↑ ER11-01 . Trenuri electrice rusești . Preluat: 16 mai 2016. (nedefinit)
7. ↑ V. A. Rakov. Locomotive ale căilor ferate interne (1956-1975). — M.: Transport, 1999. — 1990.
8. ↑ Nazarov O.N. Trenuri electrice ER2R . Profesional despre trenuri electrice . Paginile UEM. Preluat: 15 mai 2016. (nedefinit)
9. ↑ Nazarov O.N. Trenuri electrice ET2, ET2M . Profesional despre trenuri electrice . Paginile UEM. Preluat: 15 mai 2016. (nedefinit)
10. ↑ Nazarov O.N. DC tren electric ED2T . Profesional despre trenuri electrice . Paginile UEM. Preluat: 15 mai 2016. (nedefinit)
11. ↑ Notă „Zburând pe șine”, ziarul Pravda din 7 martie 1972
12. ↑ Oleg Makarov. Drumurile trenului care suflă foc: trenul cu reacție . Tehnologii . Mecanica populară (21 aprilie 2009). Preluat: 15 mai 2016. (nedefinit)
13. ↑ Cure for Fear (1978) . Film URSS . Preluat: 21 iulie 2022. (nedefinit)
14. ↑ L. Borisova, I. Nikolaev. Dacă ți se întâmplă (1973 ) Film URSS . Preluat: 21 iulie 2022. (nedefinit)

Literatură

• Abramov E.R. Trenuri electrice din seriile ER22, ER22M și ER22V // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 324-334.
• V. A. Rakov. Trenuri electrice din seriile ER22, ER22M și ER22V // Locomotive ale căilor ferate interne 1956-1975 . - M . : Transport, 1999. - S. 236-246. — ISBN 5-277-02012-8 . Arhivat pe 22 februarie 2016 la Wayback Machine

Link -uri

Fotografii și postscriptie

• Fotografii și postscript ER22 pe site-ul „RailGallery”
• Fotografii și postscript ER22 pe site-ul „Trenuri electrice rusești”
• Fotografii cu ER22 pe site-ul Parovoz IS
• Fotografii din Estonia22 pe site-ul „Photo RZD”
• Fotografii din Estonia22 pe site-ul „Fotografie cu trenul”
• Fotografii cu detaliile ER22 pe site-ul Scale Trains Club

Filme

•  Tren electric ER2 (partea 2). Film documentar despre trenurile electrice ale familiilor C, ER (ER22 la 17:46 - 23:14, ER22M la 42:04 - 43:17, ER22V la 49:09 - 50:00)