EN3

EN3 ( Electric train Novocherkassky , tip 3 ) este un tren electric rusesc experimental de pasageri cu o tensiune de 25 kV, construit într-un singur exemplar în 2000 de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk (NEVZ) sub forma unui tren cu cinci vagoane. Trenul electric a fost echipat cu o unitate de tracțiune asincronă, nou pentru căile ferate rusești și a fost poziționat ca un înlocuitor promițător pentru trenurile ER9 învechite.

Trenul electric a fost supus unui număr de teste, dar nu a trecut de certificare și nu a avut voie să circule cu călători [1] . Mai târziu, trenul a fost desființat și se afla la Rostov-pe-Don: vagonul principal 05 se afla în muzeul Căii Ferate Caucaziane de Nord pe peronul Gnilovskaya, iar restul (de la sfârșitul anului 2013) se afla la baza Rezerva Rostov-Zapadny. În septembrie 2019, trenul (inclusiv mașina de la muzeu) a fost transportat la uzina de construcții din Bataysk din motive necunoscute [2] .

Istoricul creației

Condiții preliminare pentru apariția

După prăbușirea URSS, volumul traficului de mărfuri din Rusia a scăzut brusc și, prin urmare, multe locomotive au fost eliberate de pe căile ferate și nu au fost cumpărate altele noi. Prin urmare, la Uzina de locomotive electrice Novocherkassk, odată cu încetarea producției în 1994 a locomotivelor electrice de marfă VL85 [3] , iar în 1995 - VL80 S [4] , s-a decis începerea dezvoltării locomotivelor electrice de călători și a trenurilor electrice suburbane. S-a pus problema construirii și testarii trenului electric EN1 cu echipamentul electric al locomotivei electrice VL80 R (motoare colectoare, control tiristor și frânare regenerativă), care putea fi fabricată deja în 1996 [ 5] .

La acel moment, pe inelul experimental a fost testată cu succes o secțiune prototip cu o unitate de tracțiune asincronă, timp în care au fost rezolvate o serie de probleme asociate cu acest tip de acționare. Atunci, Ministerul Căilor Ferate a decis să anuleze proiectul de tren electric EN1 cu o unitate de colectare și să înceapă crearea unui nou tren electric cu o unitate asincronă. Deoarece, în mod tradițional, denumiri de serie impare au fost atribuite trenurilor electrice de curent alternativ și denumiri de serie chiar au fost atribuite trenurilor de curent continuu, noul tren a primit desemnarea seriei EN3 [5] .

Design

Dezvoltarea trenului a fost comandată și finanțată de Ministerul Căilor Ferate al Federației Ruse și susținută de autoritățile statului. Proiectarea trenului electric a inclus componente doar de producție internă [6] . Proiectarea a fost realizată de specialiști de la uzina Novocherkassk împreună cu Institutul de Cercetare și Proiectare All- Rusian al clădirii de locomotive electrice (VELNII) și o serie de alte întreprinderi. Pe tren, pe lângă NEVZ și VELNII, au lucrat următoarele companii: Demikhov Machine-Building Plant JSC (caroserie și boghiuri), precum și Sibstankoelektroprivod, Universitatea de Stat de Transport Feroviar din Moscova (MGUPS / MIIT) și Cercetarea All-Russian Institutul de Transport Feroviar (VNIIZhT), care a lucrat la crearea unui sistem de tracțiune asincron și a unui sistem de control cu ​​microprocesor . Lucrarea principală de proiectare a fost finalizată în 1998 [ 5] .

Producție

Caroseriile trenurilor electrice ED9T produse de Uzina Demikhov , lungi de 21,5 metri cu vestibule largi, au fost luate ca bază pentru proiectare , de la care boghiurile au fost, de asemenea, împrumutate, practic fără modificări. Uzina Novocherkassk și-a proiectat pentru tren propriul design al măștii frontale a cabinei șoferului și a furnizat unele dintre echipamentele electrice, inclusiv motoarele de tracțiune [1] , iar uzina Novosibirsk Sibstankoelektroprivod a furnizat invertorul de tracțiune și sistemul de control cu ​​microprocesor [5] . Datorită dimensiunilor mari ale echipamentelor electrice de tracțiune în comparație cu cele utilizate la trenurile cu motoare colectoare, inclusiv sistemele de răcire ale invertoarelor de tracțiune, proiectanții au fost nevoiți să mute o parte din echipamentul electric al trenului de rulare în dulapuri noi din vestibul, reducând astfel cabina capacitate [7] . Ca rezultat, a fost creat un tren electric suburban de curent alternativ cu control lin de tiristor, tracțiune asincronă și frânare regenerativă [5] .

Asamblarea trenului electric experimental cu cinci vagoane EN3-001 a început la sfârșitul anului 1998 și a fost finalizată în mare parte până la sfârșitul anului viitor, dar trenul a fost asamblat în cele din urmă în iarna anului 2000 [2] . Proiectul inițial prevedea desemnarea ca o unitate numerotată a unui tren cu zece vagoane a două trenuri-secțiuni electrice cu cinci vagoane cuplate în conformitate cu sistemul mai multor unități [5] (similar cu trenurile electrice cu opt vagoane ER22 și ER11 , format din două trenuri cu patru vagoane cu un număr comun) [8] [9 ] . Inițial, toate cele cinci vagoane ale trenului au fost planificate să fie produse într-un design suburban, dar în timpul producției, după o vizită la fabrică de către primarul din Novocherkassk, la cererea acestuia, interiorul vagonului intermediar a remorcii a fost transformat într-un interregional. versiune de tip express cu scaune rabatabile moi cu sens unic și bară [5] [10] .

La sfârșitul anului 2000, a fost planificat să se producă încă două trenuri cu cinci vagoane ca parte a seriei pilot, iar în 2001 să se lanseze încă două trenuri similare, dar nu a fost lansat niciun tren [6] [11] .

Informații generale

Trenul electric EN3 este proiectat pentru transportul suburban de călători pe tronsoane de cale ferată cu ecartamentul de 1520 mm, electrificat pe curent alternativ cu o frecvență de 50 Hz și o tensiune nominală în rețeaua de contact de 25 kV [12] . Vagoanele au uși combinate și pot fi acționate pe secțiuni atât cu peroane joase, cât și înalte [la 2] [2] [14] . Trenul este proiectat să funcționeze la o temperatură a aerului exterior de la -50°С la +60°С [12] .

Trenul electric EN3 a fost poziționat de producător ca un înlocuitor promițător pentru trenurile electrice învechite din seria ER9 cu motoare colectoare [6] . Potrivit producătorului, în comparație cu aceștia, trenul electric EN3 are un consum de energie cu 15-18% mai mic pentru tracțiunea trenului; iar costurile de întreținere și reparații datorită ușurinței întreținerii motoarelor asincrone sunt reduse cu 20-25% [12] .

Compoziție

Trenul electric EN3 este format din trei tipuri de vagoane - vagoane de cap de remorcă cu cabină de comandă (Pg), vagoane intermediare cu motor cu colectoare de curent (Mp) și vagoane intermediare de remorcă (Pp) [5] [12] [10] . Proiectul prevedea formarea ambelor trenuri simple, inclusiv de la cinci până la nouă vagoane, dintre care două sunt vagoane principale, și trenuri gemene cuplate conform sistemului mai multor unități , care pot fi controlate dintr-o singură cabină ca un singur tren, dar dacă este necesar, poate fi împărțit în două trenuri independente. Datorită utilizării motoarelor de tracțiune asincrone cu o putere de 350 kW în locul motoarelor colectoare tradiționale cu o putere de 220–250 kW, puterea unui tren electric crește de aproximativ o dată și jumătate, fapt pentru care, la formarea unui tren, un vagon cu motor poate avea nu unul, ci o remorcă și jumătate [15] [12] .

Formarea fiecărui tren unic se realizează conform principiului secțiunilor electrice, fiecare dintre acestea incluzând un cap de remorcă sau vagon intermediar și un vagon intermediar cu motor . Secțiunile electrice cu mașini de cap sunt considerate secțiuni de cap, altele sunt intermediare. Într-una dintre secțiunile capului din fața sau din spatele autoturismului, mai poate fi inclusă în plus o remorcă intermediară. O remorcă este considerată cea din față în fiecare secțiune, urmată de un autoturism din partea colectorului curent cu geamuri înguste în direcția mașinii din față, în timp ce între ele sau în spatele autoturismului într-una dintre secțiuni un alt intermediar. masina poate fi cuplata. În acest caz, secțiunile intermediare sunt de obicei rotite în aceeași direcție cu cele mai apropiate cap, adică mașinile cu motor sunt de obicei îndreptate de colectoarele de curent către capul cel mai apropiat [15] .

Compozițiile dintr-o singură bucată cu un număr par de mașini (6 sau 8) constau dintr-un număr egal de mașini cu motor și remorcă, adică sunt compilate conform formulei (Pg + Mp) + 1..2 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg), iar compozițiile cu un număr impar de mașini (5, 7 sau 9) se obțin prin adăugarea unui automobil Pp, respectiv, la una dintre secțiunile de cap după schema Pg + Pp + Mp (prima opțiune) sau Pg + Mp + Pp (a doua opțiune). Trenurile gemene pentru proiect au fost formate din doar două trenuri cu cinci vagoane, deoarece utilizarea trenurilor cu o lungime mai mare de 10 vagoane a fost considerată nerevendicată, deși din punct de vedere tehnic ar putea include mai multe vagoane. Un tren dublu cu zece vagoane format din două trenuri cu cinci vagoane cuplate conform schemei (Pg + Mp + Pp) + (Mp + Pg) (prima opțiune) [5] [10] sau (Pg + Pp + Mp) + (Mp + Пг) (a doua opțiune) [15] [12] .

Trenul electric experimental EN3-001 a fost construit într-o configurație cu cinci vagoane [5] . De fapt, este unul dintre aceste lanțuri, dispuse după schema celei de-a doua opțiuni (Pg + Pp + Mp + Mp + Pg) [2] [14] .

Numerotarea și marcarea

Compoziția a primit un număr de ortografie din trei cifre (001); în același timp, sistemul de numerotare a trenurilor și vagoanelor corespunde în general celui sovietic. Marcajul de pe partea din față a mașinilor de cap conține denumirea compoziției EN3 (deasupra cuplajului automat) și numărul acestuia 001 (sub parbrize, deplasat spre marginea stângă) [2] .

Fiecare vagon al trenului și-a primit numărul într-un format de cinci cifre, unde primele trei cifre sunt numărul trenului, ultimele două sunt numărul vagonului. Mașinile intermediare sunt marcate sub geamurile din centru în format EN3-001.XX , unde XX este numărul mașinii. Pentru mașinile de cap, acesta a fost realizat inițial pe peretele lateral al cabinei (deoarece inscripția decorativă NEVZ 2000 VELNII era amplasată în partea centrală a lateralului ). În același timp, mașinile cu motor au primit numere pare, mașinile cu remorcă au primit numere impare. Diferența față de numerotarea trenurilor electrice RVZ este că vagoanele principale au primit numerele 01 și 05 (mai degrabă decât 01 și 09), adică numerele vagoanelor ar coincide cu numerele poziției lor în componența cazului. a aspectului conform primei opțiuni (simetrice): 001,01 ( Pg) + 001,02 (Mn) + 001,03 (Pp) + 001,04 (Mn) + 001,05 (Pg). O altă diferență este că numărul XX pe EN3 a fost separat de numărul trenului printr-un punct. De asemenea, pe pereții laterali ai cabinelor a fost fixată o plăcuță cu sigla fabricii NEVZ [2] [14] .

Specificații

Parametrii principali ai trenului electric din seria EN3: [5] [12] [15] [1] [10]

Încercările și soarta trenului

Pe 3 martie 2000 , la scurt timp după lansare, a avut loc o prezentare a trenului electric pentru reprezentanții agențiilor guvernamentale, companiilor de căi ferate și presă [16] , în cadrul căreia trenul electric a fost expus și au rostogolit invitații prezentării. de-a lungul inelului de testare din fabrică [5] [16] . Pasagerii trenului au remarcat netezimea sa ridicată [16] .

După testarea pe bucla NEVZ, trenul electric a mers de două ori la bucla VNIIZhT din Shcherbinka lângă Moscova pentru a fi supus testelor de certificare - în 2001 și în 2004. Cu toate acestea, au fost dezvăluite deficiențe serioase în funcționarea echipamentului, iar principala a fost proiectarea convertorului de tracțiune, care de multe ori s-a supraîncălzit peste normă, în ciuda faptului că a fost alocat mult spațiu pentru sistemul de ventilație din mașină. spaţiu. Din cauza problemelor cu invertorul de tracțiune, trenul nu a putut trece de certificare și a fost trimis la fabrică pentru revizuire [7] .

În iunie 2004, conducerea Căii Ferate din Caucazia de Nord (SKZhD), interesată de achiziționarea trenului, a transferat către NEVZ 15,7 milioane de ruble alocate din bugetul Regiunii Rostov pentru sprijinul de stat al transportului feroviar pentru a finaliza proiectarea acestuia. După aceea, era planificat ca în octombrie trenul să intre în exploatare de călători [17] . Cu toate acestea, trenul mai avea nevoie de îmbunătățiri serioase și, în ciuda faptului că testele trenului electric au continuat [7] , finanțarea proiectului la un moment dat s-a încheiat brusc. După sfârșitul crizei, NEVZ a reușit să treacă la furnizarea de locomotive electrice și unități de tracțiune și s-a angajat activ în stabilirea producției în serie de locomotive electrice de marfă din familiile ES5K și ES4K și , prin urmare, și-a pierdut interesul pentru îmbunătățirea ulterioară a EN3. În plus, proiectarea trenului în multe privințe a fost moștenită din epoca sovietică și depășită din punct de vedere moral, așa că lucrările ulterioare la EN3 au fost considerate inadecvate [1] . Testele EN3 au rămas incomplete, iar trenul nu a fost lăsat să circule permanent cu călători [5] .

Cu toate acestea, trenul necertificat a fost totuși achiziționat de Căile Ferate din Caucaz de Nord și trimis la depozitul TC-4 al Căii Ferate din Caucaz de Nord (Rostov-Glavny) [14] , dar nu a fost niciodată pus în exploatare pentru călători. Trenul făcea periodic călătorii experimentale fără pasageri, cu sediul atât la depou, cât și la baza rezervei Rostov-Zapadny. Mai târziu, vagonul principal (EN3-001.05) a fost transferat la Muzeul de Inginerie Feroviară din Rostov . Restul mașinilor au fost transferate în rezervă (la sfârșitul anului 2013 , acestea se aflau la baza rezervei Rostov-Zapadny). În octombrie 2015 , au fost văzuți la stația Rostov-Glavny sub tracțiunea locomotivei; destinația și scopul transportului sunt necunoscute. În septembrie 2019, mașinile EN3 (inclusiv EN3-001.05 de la muzeu) au fost livrate la Uzina de structuri de construcții din Bataysk din motive necunoscute [2] .

Note

Comentarii

1. ↑ potențial din 2002
2. ↑ Platformă înaltă - o platformă a cărei înălțime deasupra nivelului capului șinei (UGR) este de 1100 mm. Platformă medie - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR este de 550 mm. Platformă joasă - o platformă a cărei înălțime deasupra UGR nu este mai mare de 200 mm [13] .
3. ↑ În modul de frânare electrică.

Surse

1. ↑ 1 2 3 4 EN3 - nu va mai fi viitor ..., 2007 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EN3 - TrainPix .
3. ↑ Lista materialului rulant și a depozitului VL85 . trainpix . Preluat: 21 octombrie 2017. (nedefinit)
4. ↑ Lista de material rulant și de depozit VL80 S. trainpix . Preluat: 21 octombrie 2017. (nedefinit)
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Nazarov O. N. Tren electric AC EN3 . Profesional despre trenuri electrice (pagini EMU) . Preluat la 8 noiembrie 2016. (nedefinit)
6. ↑ 1 2 3 Prezentarea unui tren de călători AC de nouă generație . Business Press (8 martie 2000). (nedefinit)
7. ↑ 1 2 3 Buletinul VELNII 2005 Nr. 1, 2005 .
8. ↑ Nazarov O.N. AC tren electric ER11 . Profesional despre trenuri electrice . Paginile UEM. Preluat: 21 octombrie 2017. (nedefinit)
9. ↑ Abramov E. R. Trenuri electrice din seriile ER22, ER22M și ER22V // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 324-334.
10. ↑ 1 2 3 4 Mijloace tehnice ale căilor ferate, 2003 .
11. ↑ Serghei Lapenok. Viitorul Electric . Companie (14 martie 2000). (nedefinit)
12. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Tren electric EN3 . Site-ul oficial al NEVZ (copie arhivată) . Uzina de locomotive electrice Novocherkassk . Data accesului: 19 ianuarie 2012. Arhivat din original la 19 ianuarie 2012. (nedefinit)
13. ↑ GOST 9238-2013. Dimensiunile materialului rulant feroviar și aproximarea clădirilor S. 27. Moscova: Standartinform (2014). Preluat: 12 iulie 2022. (nedefinit)
14. ↑ 1 2 3 4 EN3 - Trenuri electrice rusești .
15. ↑ 1 2 3 4 EN3: caracteristici de proiectare și circuite electrice, 2000 .
16. ↑ 1 2 3 Antrenează-te în stilul „modern” . Muncii (7 martie 2000). (nedefinit)
17. ↑ Căile ferate din Caucazia de Nord a trimis 15,7 milioane de ruble la Uzina de locomotive electrice Novocherkassk pentru a finaliza proiectarea noului tren electric EN-3, care urmează să intre pe linia principală în octombrie . Site oficial . RZD (10 iunie 2004). (nedefinit)

Literatură

• Dyadichko V.Ya., Leshchev A.I., Malyshev V.M., Kirillov V.S. Tren electric EN3: caracteristici de proiectare și circuite electrice  // Lokomotiv: jurnal. - 2000. - Nr. 5 . - S. 0-1, 34-37 .
• Golubenko A. EN3 - nu va mai fi viitor ...  // Lokotrans: jurnal. - 2007. - Nr. 3 . - S. 12-14 . Arhivat din original pe 25 octombrie 2017.
• Abramov E.R. Tren electric experimental EN3 // Material rulant electric al căilor ferate interne . - M. , 2015. - S. 391-393.
• Antyukhin V.M., Bogomyakov A.A., Evseev Yu.A. Convertizoare de transmisii electrice de tracțiune ale locomotivelor electrice, trenurilor electrice și locomotivelor autonome // Dispozitive de electronică de putere a materialului rulant feroviar . - M . : Centru educațional și metodologic de educație în transportul feroviar, 2011. - S. 376-379. — 471 p. - ISBN 978-5-9994-0062-8 .
• Gundorova E.P. Trenuri electrice // Mijloace tehnice ale căilor ferate. - 2003. - S. 104.
• Kramskov S.A., Ershov D.P. Tren electric de curent alternativ cu motoare de tracțiune asincrone // Elektrovozostroenie. - Sat. științific tr. VELNII. - 1998. - T. 40. - S. 195-205.
• Kolpakhchyan G.I., Zaharov V.I. Trenuri electrice pentru transportul suburban de pasageri // Elektrovozostroenie. - Sat. științific tr. VELNII. - 2003. - T. 45. - S. 195-205.
• Meshcheryakov V.A. Protecția echipamentelor electrice de putere a trenului electric EN3 în regimuri de urgență // Buletinul VELNII: jurnal. - 2004. - Nr. 1 .
• Kozhemyaka N.M., Naumov B.M., Loginov I.Ya., Alexandrov A.L. Rezultatele testelor trenului electric EN3-001 după modificarea transmisiei electrice de tracțiune // ​​Buletinul VELNII: jurnal. - 2005. - Nr. 1 . - S. 221-227 .
• ȘI EU. Loginov, B.M. Naumov, V.I. Chernyshov, N.M. Kozhemyak. Supratensiuni în invertorul de curent autonom al trenului electric EN3 // Buletinul VELNII: jurnal. - 2005. - Nr 2 .
• B.I. Khomenko, B.M. Naumov, I.Ya. Loginov, N.M. Kozhemyak. EN3 este un tren electric de nouă generație // Buletinul VELNII: jurnal. - 2006. - Nr. 1 .
• ȘI EU. Loginov, N.M. Kozhemyak. Investigarea proceselor de dezvoltare și eliminare a patinării excesive a perechilor de roți ale trenului electric EN3 // Buletinul VELNII: jurnal. - 2006. - Nr. 1 .

Link -uri

• EN3-001 - galerie foto și postscriptie . trainpix . Preluat: 24 septembrie 2019. (nedefinit)
• EN3-001 - galerie foto și postscriptie . Trenuri electrice rusești . Preluat: 2 august 2016. (nedefinit)