| ET4A Model 62-9003 | |
|---|---|
| ET4A-001 la EC VNIIZhT 12 mai 2011 | |
| Productie | |
| Ani de construcție | 2011—2013 |
| Țara de construcție | Rusia |
| Fabrici |
material rulant: TorVZ ; echipamente electrice: CNE "Dalnyaya Svyaz" , uzina "Electroapparat", etc. |
| Producător | GK „Clădire de mașini electrice de transport” |
| Formații construite | 3 |
| Mașini construite | 24 |
| Numerotare | 001 până la 003 |
| Detalii tehnice | |
| Tipul serviciului | pasager (suburban) |
| Tipul actual de colecție | semipantograf superior |
| Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact | constanta, 3000 V |
| Numărul de vagoane din tren |
3-12 (6-14 CME ) |
| Compoziţie | 2Pg+5Mp+4Pp (principal) |
| Formula axială |
autoturisme Pg, Pp: 2-2; vagon Mn: 2 0 -2 0 |
| Numărul de uși din mașină | 2×2 |
| număr de locuri |
vagon Pg: 60; vagoane Mp, Pp: 108 |
| Capacitate de pasageri |
vagon Pg: 250; vagoane Mp, Pp: 300 |
| Dimensiune | T cu conturul superior „a” conform GOST 9238 |
| Lungimea compoziției |
de-a lungul axelor cuplajelor 243 150 mm (compoziția principală) |
| Lungimea vagonului |
de-a lungul axelor cuplelor auto Pg: 22.188 mm; vagoane Mp, Pp: 22 086 mm |
| Lăţime | 3522 mm |
| Înălţime | 4284 mm |
| Înălțimea pantografului coborâtă | 5250 mm |
| Diametrul roții |
vagoane Pg, Pp: 957 mm; vagon Mn: 1050 mm |
| Latimea benzii | 1520 mm |
| Greutatea tară |
vagon Pg: 51,0 t; vagon Mn: 63,2 t; vagon Pp: 46,2 t |
| sarcina pe osie pe șine |
vagon Pg: nu mai mult de 17,5 tf; vagon Mn: nu mai mult de 21,5 tf; vagon Pp: nu mai mult de 17,0 tf |
| Material de vagon | otel de constructie |
| putere de iesire |
pentru compoziția principală 9.000 kW (oră) |
| tip TED | asincron, ATD450 |
| putere TED | 450 kW (pe oră) |
| Viteza de proiectare | 120 km/h |
| Viteza maxima de serviciu | 120 km/h |
| Începeți accelerația |
până la 60 km/h: 0,71 m/s² (medie) , 0,93 m/s² (maximum) |
| Accelerație de decelerație |
de la 80 km/h: 0,76 m/s² (medie) , 0,85 m/s² (maximum) |
| Frânare electrică | recuperator-reostatic |
| Sistem de tracțiune | unitate IGBT asincronă |
| Sistem de franare |
pneumatice, electrice, electropneumatice, manuale |
| Sisteme de securitate | CLUB-U |
| Exploatare | |
| Țara de operare | Rusia |
| Operator | JSC Căile Ferate Ruse |
| drum | OZD |
| Depozit |
TCh-15 OZhD (Sankt Petersburg-Baltica); TC-10 OZHD (Sankt Petersburg-Moscova, 03.2017-05.2018) |
| In operatie | din 2012 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
ET4A ( Electric train Torzhoksky , type 4 , A synchronous drive ) este o serie experimentală [1] de trenuri electrice de curent continuu rusești cu o unitate de tracțiune asincronă, produsă în 2011-2013 la uzina de construcție de căruțe Torzhok (TorVZ). Denumirea fabricii - 62-9003 [2] .
ET4A este cel de-al treilea tren electric de navetiști de 3 kV DC din Rusia cu tracțiune asincronă, singurul dintre ele care a primit un certificat de conformitate de la VNIIZhT [3] .
Primul tren - ET2A - a fost, de asemenea, fabricat de TorVZ , dar nefiabilitatea unităților primului tren suburban rusesc cu TED asincron (ATED) a dus la imposibilitatea utilizării acestuia. Ca urmare, producția în serie nu a fost începută și s-a decis demontarea mașinilor experimentale [3] [4] .
Al doilea tren de acest tip a fost produs la uzina de mașini Demikhov sub numele ED6 . Pe acest tren a fost folosită o unitate de tracțiune Hitachi. Din cauza problemelor cu noile boghiuri ale mașinilor cu motor și a dificultăților de andocare a echipamentelor de la diferiți producători, trenul nu a intrat în serie [3] [5] . JSC „ Căile Ferate Ruse ” a transferat toate cele șase vagoane rămase către Universitatea de Stat a Căilor Ferate din Omsk (OmGUPS). Dintre acestea, două mașini au rămas pe site-ul OmGUPS, o mașină a fost transferată de universitate la școala tehnică feroviară din același Omsk și alte trei - la filiala Institutului OmGUPS Taiga de Transport Feroviar (TIZhT) [6] .
În ceea ce privește liniile de curent alternativ, singurul model rusesc de tren electric pentru acestea este EN3 (construit de Uzina de locomotive electrice Novocherkassk , din cauza testării incomplete, nu a fost permis să funcționeze cu pasageri [7] ).
De asemenea, s-a încercat să fie folosită o unitate asincronă pe trenul de mare viteză Sokol-250 (ES250) aproape simultan cu ET2A, dar nici nu a trecut testul [8] . Astfel, înainte de certificarea în 2016 a trenului electric EG2Tv Ivolga, ET4A a fost de fapt singurul tren electric proiectat pe plan intern cu ATED omologat pentru funcționarea pe căile ferate (de remarcat că în Rusia au fost dezvoltate și produse mai multe modele de succes cu ATED pentru metroul) [9 ] [10] [11] .
Întrucât în 2008 (când au fost aprobati termenii de referință pentru dezvoltare) sarcina de a furniza căilor ferate din Rusia trenuri cu acționare asincronă nu a fost rezolvată și există deja experiență în utilizarea ATED în Rusia, s-a decis continuarea lucrărilor la crearea unor astfel de trenuri la întreprinderile autohtone. Totodată, s-a folosit experiența acumulată și s-au ținut cont și de neajunsurile constatate anterior [2] .
Întreprinderile grupului de firme „Clădire mașini electrice de transport” au fost implicate în lucrările de realizare a trenului. Lucrarea a fost realizată de: ZAO Institutul Central de Cercetare TransElectroPribor (TsNII TEP), OAO Research and Production Enterprise Dalnyaya Svyaz (NPP Dalnyaya Svyaz), OAO Zavod Elektroapparat și, de fapt, OAO TorVZ”. Este de remarcat faptul că ET4A a fost dezvoltat aproape complet de specialiști ruși (Institutul Central de Cercetare „TEP”, NPP „Dalnyaya Svyaz”), pornind de la tracțiune și terminând cu sisteme de aer condiționat [2] .
La proiectare, sarcinile au fost rezolvate pentru a îmbunătăți mai multe caracteristici ale compoziției în comparație cu modelele de serie. Printre acestea: indicatorii de accelerare și decelerare, viteza tehnică și de traseu, consumul de energie, precum și indicatorii pentru costurile de exploatare [2] .
În 2010, proiectarea trenului a fost finalizată, iar Căile Ferate Ruse a comandat un tren ET4A cu șase vagoane de la TorVZ. Trenul a fost construit în aprilie 2011 [3] [12] [13] .
Pe 6 mai 2011, trenul electric a sosit la inelul experimental al Institutului de Cercetare All-Rusian al Transporturilor Feroviare (EK VNIIZhT); Pe 11 mai 2011, a avut loc primul test de rulare a ET4A în jurul ringului. Parcursul de control preliminar de 5.000 km a avut succes, iar în iulie 2011, în cadrul a două secțiuni de înregistrare M + P (adică în compoziția Pg + Mp + Mp + Pg), a fost trimis la locul de testare de mare viteză. al VNIIZhT (secțiunea Belorechenskaya-Maikop) pentru efectuarea unui complex de teste de acceptare și certificare [3] [12] .
Testele de acceptare și certificare au fost efectuate în 2011 de către organizațiile VNIIZhT, VNIIZhG și VelNII . Drept urmare, au fost efectuate toate tipurile de încercări necesare (dinamică, dinamică-rezistență, tracțiune și energie, termice, frânare, încercări de impact asupra pistei și altele) [2] [3] . În octombrie 2011, componența celor trei secții contabile, adică în compoziția Pg + Mp + Mp + Pp + Mp + Pg, a trecut teste de rulare pe cursul Kursk al Căii Ferate Moscova , pe secțiunea Moscova - Tula-1 -Kurskaya [3] [12 ] .
Din decembrie 2011 până în aprilie 2012, trenul a fost la uzina de producție, unde au fost efectuate lucrări de finisare pentru transferul către Căile Ferate Ruse . .
Pe baza rezultatelor tuturor testelor, pe 25 aprilie 2012, trenul electric a primit un certificat de conformitate cu standardele de siguranță de la FBU „Registrul de Certificare pentru Transportul Feroviar Federal” [3] . Seria de instalare a fost determinată în valoare de 30 de exemplare [14] .
Pe 22 mai 2012, compoziția ET4A-001 a intrat în TCh-15 St. Petersburg-Baltiysky pentru operare controlată [3] .
Până la începutul anului 2014 , au fost construite doar trei trenuri: ET4A-001 (opt vagoane: șase inițial, două au fost realizate după transferul la depozit), ET4A-002 (opt vagoane), ET4A-003 (opt vagoane) [15] ] [16] .
Întrucât puterea ATED pentru ET4A a făcut posibilă utilizarea, pe lângă secțiunile electrice de măsurare a două vagoane M + P, a trei vagoane M + 2P pentru a forma trenul, în 2014 a fost finalizat circuitul electric al trenului pentru a permite funcționarea acestuia. în compoziţia cu trei cabine Pg + Mp + Pg (înainte de aceasta, compoziţia Pg corespundea compoziţiei minime +Mn+Mn+Pg) [2] .
Se mai stie ca in 2015, pentru urmatoarele trenuri, incepand cu ET4A-004, studioul de Design Industrial FORMA (Forma LLC, Sankt Petersburg), din ordinul TsNII TEP, a dezvoltat proiectarea si constructia unei noi cabine de control. . Această cabină a trebuit să fie echipată cu bare de absorbție a energiei pliabile (pentru a reduce gravitatea deteriorării trenului în caz de coliziune), ceea ce a fost dictat de noile cerințe pentru siguranța materialului rulant [17] . Mai târziu, designul cockpitului pentru această serie a fost oarecum modificat de același studio [18] .
Cu toate acestea, din cauza situației dificile din acel moment la TorVZ, lansarea seriei după crearea ET4A-003 a devenit imposibilă [19] [20] [15] [16] .
ET4A-001 la stația Predportovaya
ET4A-002 pe secțiunea Predportovaya - Blindat
ET4A-003 la statia Luga I
Drept urmare, au fost create trei trenuri electrice (cu numere de la 001 la 003), fiecare cu o compoziție de opt vagoane, după care producția a fost întreruptă [15] [16] . Primul tren (ET4A-001) a fost format inițial din șase vagoane (în compoziția Pg + Mp + Pp + Mp + Mp + Pg). Apoi a fost completat cu o secțiune (Mn+Pp) [13] [12] .
Compoziția principală a trenului electric este de 11 vagoane (Pg+Mp+Pp+Mp+Pp+Mp+Mp+Pp+Pp+Mp+Pg). Prin analogie cu trenul electric ET2M , numărul de vagoane din tren poate fi impar. Pentru un tren, compoziția minimă este de trei vagoane; numărul maxim de vagoane este de 12. La exploatarea a două trenuri după sistemul mai multor unități (CME), compoziția minimă este de șase vagoane (două secțiuni Pg + Mp + Pg); numărul maxim de vagoane în acest caz este de 14 [3] [2] .
Ca urmare, sunt posibile următoarele opțiuni pentru compoziția trenului (fără a lua în calcul CME) [3] [2] :
Sistemul de numerotare pentru trenurile și mașinile ET4A în ansamblu corespunde celui sovietic, adoptat pentru trenurile electrice RVZ , precum și pentru trenurile electrice TorVZ în serie ( ET2 de diferite opțiuni). Compozițiile ET4A au primit numere din trei cifre (începând de la 001 la 003 inclusiv). Marcarea pe partea din față a vagoanelor principale se efectuează în formatul ET4A XXX , unde XXX este numărul trenului (fără a specifica numărul vagonului). Tipul de tren din fabrică a fost aplicat în stânga, iar numărul - în dreapta reflectorului (după revopsire, au început să se aplice, respectiv, în stânga și în dreapta cuplajului automat). Fiecare vagon de tren își primește numărul într-un format de cinci cifre, unde primele trei cifre sunt numărul trenului, ultimele două sunt numărul vagonului setat. Marcarea cu numerele vagoanelor se efectuează la nivelul ferestrelor de-a lungul marginilor laterale ale vagoanelor și se distinge prin adăugarea a două cifre la capătul aceluiași format. În același timp, mașinile cu motor primesc numere pare, mașinile cap - impare 01 și 09; remorcă - impar (de exemplu, ET4A-00201 - vagonul principal al trenului ET4A-002; ET4A-00204 - vagonul cu motor al aceluiași tren etc.). Marcarea cu aceste numere se aplică pe două rânduri fără cratimă (în primul rând - numele, în al doilea - un număr de cinci cifre) [2] [15] [16] .
Parametrii principali ai trenului electric ET4A din compoziția principală [3] [2] :
| Parametru | Vagon Pg | Vagon Mp | Vagon Pp | tren electric | |
|---|---|---|---|---|---|
| Dimensiuni conform GOST 9238 | T cu conturul superior „a” | ||||
| Baza auto, mm | 15.000 | 15.000 | 15.000 | —— | |
| Lungimea de-a lungul axelor cuplajelor, mm | 22 188 | 22 086 | 22 086 | 243 150 | |
| Înălțime, mm | până în vârful corpului | 4284 | 4284 | 4284 | 4284 |
| cu colector de curent coborât | —— | 5250 | —— | 5250 | |
| Latime, mm | 3522 | 3522 | 3522 | 3522 | |
| Diametrul roților noi în ceea ce privește patinajul, mm | 957 | 1050 | 957 | —— | |
| Greutate, t | containere | 51,0 | 63.2 | 46.2 | 602,8 |
| estimat | 56,9 | 74,5 | 58,6 | 720,7 | |
| Sarcina pe osie la ocupare maximă, tf | 17.5 | 21.5 | 17.0 | —— | |
| Populatie maxima, pers. | 250 | 300 | 300 | 3200 | |
| număr de locuri | 60 | 108 | 108 | 1092 | |
| Viteza, km/h | structural | 120 | |||
| maxim operațional | 120 | ||||
| tehnic (în modul proiectare) | 81 (cel puțin 75) | ||||
| Accelerație (până la 60 km/h), m/s² | in medie | 0,71 | |||
| maxim | 0,93 | ||||
| Frânare (de la 80 km/h), m/s² | in medie | 0,76 | |||
| maxim | 0,85 | ||||
| Putere orară, kW | —— | 450×4=1800 | —— | 1800×5=9000 | |
În plus față de motorul asincron, mașinile ET4A diferă de mașinile anterioare ale familiei ET prin designul ușilor (reclinabile-glisante cu acces la platforme joase), forma părții capului (unificată cu partea capului a Tren diesel-electric DT1 ), proiectarea asimetrică a colectoarelor de curent , prezența aparatelor de aer condiționat și vestibule largi [2 ] .
Caroseriile mașinilor sunt realizate din oțel. Au o lungime crescută la 21,5 m și vestibule mai largi (distanța ușii 1250 mm ), care este realizată prin analogie cu trenurile uzinei de mașini Demikhov (pentru prima dată a fost stabilită în proiectele din anii 1980 ai secolului trecut). Lucrări de transport de la Riga). Pe fiecare parte sunt două deschideri de intrare (vestibule la capetele corpului); ieșirile sunt combinate (pentru acces la platforme joase și înalte) [la 1] [2] [22] .
Geamurile mașinilor sunt dispuse în următoarea ordine. În spatele vestibulului de după cabină există câte o fereastră mare pe fiecare parte: în stânga - la compartimentul pentru biciclete, în dreapta - fereastra de la baie [la 2] . Mai departe pe ambele părți există un gol fără ferestre, acoperind parțial aceleași compartimente; apoi alte cinci ferestre mari și una mică la rând în fața celui de-al doilea vestibul. Geamurile mașinilor intermediare (Mp și Pp) sunt, de asemenea, amplasate pe ambele părți opuse, și simetric ambele față de axa longitudinală și transversală a mașinii (secvența „mic - opt mari - mic”, între vestibule) [ 2] [3] .
Din partea cabinei, mașinile de cap sunt echipate cu cuple automate SA-3 , cu trepte de tracțiune R-5P. Ambreiajele inter-mașini rămase sunt realizate de dispozitive automate rigide fără joc (BSU) de tip BSU-TM fabricate de Institutul de Cercetare Științifică din Rusia de Inginerie a Transporturilor (VNIItransmash) cu angrenaje de tracțiune R-2P. Pentru posibilitatea de cuplare a unor astfel de vagoane cu o substație echipată cu SA-3, pe fiecare vagon principal sunt prevăzute adaptoare speciale [2] .
CărucioareCaroseria fiecărei mașini se sprijină pe două boghiuri cu două osii (motorizate pentru mașinile Mn și nemotorizate pentru Pp și Pg). Prin proiectare, boghiurile sunt similare cu cele utilizate pe trenurile electrice în serie ET2M; boghiurile cu motor diferă de boghiurile ET2M prin suportul ATED). Producătorul este întreprinderea Titran ( orașul Tikhvin ). Boghiurile au suspensie cu arc dublu: cutie de osie fără fălci (cu amortizoare de frecare) și leagăn central (cu amortizoare hidraulice de vibrații) [2] .
Trenul electric folosea echipamente electrice modulare, moderne pentru epoca sa. Pentru comutarea circuitelor electrice în multe instalații se folosesc rânduri de terminale ale companiei germane WAGO cu montare pe șine DIN [2] .
În circuitul electric al mașinilor este implementat controlul tracțiunii axiale. Fiecare ATED este controlat de un convertor individual trifazat de tracțiune. În acest circuit a fost folosit un convertor de tracțiune fabricat de JSC „Electroapparat Plant”, realizat după schema unui invertor de tensiune cu trei nivele. Circuitul se bazează pe IGBT-uri de putere ( IGBT -uri ). Fiecare autoturism este echipat cu patru ATED de tip ATD450 cu o putere orară de 450 kW (proiectant - Institutul Central de Cercetare „TEP”, producător - JSC „Uzina Electroapparat”) [2] .
Circuitul de comutare ATED permite utilizarea frânării regenerative-reostatice ; acest mod este posibil atunci când viteza se schimbă de la viteza de proiectare la 2 km/h și tensiunea la colectorul de curent este de până la 4100 V. În timpul trecerii de la modul regenerativ la modul reostatic, tensiunea generată la ATED este furnizată rezistențelor de frânare prin regulatoare de impuls [2] .
Circuitele de tracțiune, circuitele auxiliare și circuitele de încălzire și control sunt alimentate din diferite surse: [2]
Convertorul PSN-60 cu o putere de 80 kW a fost dezvoltat la Institutul Central de Cercetare „TEP”. Înainte de a fi utilizat pe trenul electric ET4A, dispozitivul era în exploatare de probă pe trenul diesel-electric DT1-002. Este posibil să se implementeze schema de redundanță a PSN [2] .
Trenul electric folosește baterii de stocare fără întreținere de tip A512/60G6. Bateriile pot fi încărcate de la încărcătorul PSN, iar când compoziția se stabilește, de la o sursă externă de tensiune trifazată 380 V cu o frecvență de 50 Hz [2] .
Circuitele de înaltă tensiune de pe fiecare mașină includ un colector de curent, un filtru de interferență radio, un deconectator de înaltă tensiune și un comutator cu acțiune rapidă. Colectoarele de curent de tip LA160 sunt semipantografe asimetrice (produse la uzina ZAO Selena Electrotransport). Filtrele inductiv-capacitive sunt incluse în circuitul de alimentare al convertoarelor de tracțiune și auxiliare [2] .
Trenul este echipat cu dispozitive moderne de control și diagnosticare a trenului. Sistemele de control al trenului vă permit să lucrați în următoarele moduri:
Trenul electric este echipat cu patru sisteme de frânare: [2]
Sistemele electrice și electropneumatice sunt interconectate funcțional. Primul funcționează când trenul încetinește și se oprește complet, iar al doilea se pornește automat când se defectează electricul. De asemenea, este posibil să utilizați ambele sisteme împreună. La autoturisme sunt prevăzute dispozitive care blochează sistemul electropneumatic în timpul funcționării electrice când șoferul controlează controlerul, precum și blochează sistemul electric când macaraua electropneumatică sau pneumatică este comandată din cabina șoferului [2] .
De asemenea, in cazul defectarii sistemului electropneumatic, automatizarea conecteaza cel pneumatic. În plus, sistemul pneumatic este declanșat atunci când linia de frână se rupe (inclusiv atunci când trenul se rupe din mers) [2] .
Dispozitivele speciale nu permit activarea modului de tracțiune dintr-o cabină nefuncțională în timpul frânării. O altă schemă este concepută pentru a utiliza eficient diverse sisteme de frânare și pentru a elimina derapajul. În caz de frânare de urgență și auto-stop sunt activate dispozitivele de deblocare sincronă a tracțiunii [2] .
Supape de frână pneumatice sunt instalate în fiecare vestibul al mașinii și în mijlocul cabinei; în mașinile de cap mai este prevăzută o macara în cabina șoferului. Un singur element de control pentru sistemele pneumatice și electropneumatice din cabina șoferului este o macara de tip 395M-5-01 [2] .
Toate mașinile, cu excepția autoturismelor, sunt echipate cu unități compresoare cu șurub de tip VKU1/10 fabricate de FGUP KB Arsenal denumite după V.I. M. V. Frunze . Alimentarea cu aer pentru un vagon este de 0,5 m³/min [2] .
Ca corp de lucru al sistemelor de frânare (cu excepția celor electrice), sunt utilizate plăcuțe compozite. Forța asupra plăcuțelor în timpul frânării este creată de cilindrii de tip 578 [2] .
Saloanele vagoanelor sunt dotate cu canapele, realizate ca trei fotolii semi-moale cu două fețe, combinate într-unul singur. Canapele sunt situate pe un rând de fiecare parte a mașinii, adică există trei rânduri de scaune de-a lungul fiecărei părți. Fiecare mașină principală are două locuri pentru persoanele cu dizabilități în scaune cu rotile, precum și o baie.ref name=emu-et4a/> [15] [16] .
Dispozitivul și dimensiunile băii respectă standardele de utilizare de către persoanele cu dizabilități. Deșeurile sunt evacuate din toaletă într-un rezervor de sub podeaua mașinii. Umplerea băii cu apă este posibilă pe ambele părți ale corpului. Este prevăzut un tub de preaplin [2] pentru a controla plinul rezervorului la umplere .
Pe tavanul mașinii sunt lămpi cu LED albe dispuse în două linii de lumină [2] [15] [16] .
Sistemul de încălzire interioară este operat de unități de ventilație și încălzire fabricate de NPP Dalnyaya Svyaz, situate în podul fiecărui vestibul. Cutiile perforate sunt instalate de-a lungul pereților mașinii, prin care aerul pătrunde în habitaclu. Pe ET4A-001, elementele de încălzire aveau o suprafață netedă. Pentru îmbunătățirea eficienței acestora pe următoarele trenuri, au fost realizate elemente de încălzire cu suprafață nervură [2] .
Cabina este echipată cu un sistem de aer condiționat fabricat de NPP Dalnyaya Svyaz. Sistemele de încălzire și aer condiționat funcționează în mod automat cu precizia declarată de a menține temperatura setată nu mai rău de ± 2 ° C. Sistemul de ventilație este echipat cu filtre care asigură un grad de purificare de cel puțin 0,95. Furnizează aer nu numai pentru habitaclu, ci și pentru vestibule și are trei moduri de funcționare: [2]
Există două tipuri de geamuri auto: cu și fără orificii de ventilație. Prevăzut pentru blocarea orificiilor de ventilație a ferestrelor cu un sistem de aer condiționat funcțional cu o cheie. Fiecare mașină are geamuri speciale pentru posibilitatea ieșirii de urgență a pasagerilor. Pe personalul experimental au fost instalate inițial ferestre fără orificii de ventilație, ulterior înlocuite cu altele standard [2] [15] [16] .
Usi de intrare de tip inclinabil-glisante. Acestea pot fi deschise atât de către șoferul din cabină, cât și de către șoferul asistent din vestibulul de serviciu, cât și de către pasageri (butoane din exteriorul cabinei). Acționarea pneumatică a ușilor este echipată cu un sistem anti-prindere pentru pasageri. În caz de urgență, ușile pot fi deschise manual. Pe ușile mașinii principale sunt prevăzute butoane speciale pentru a apela personalul, dacă este necesar, pentru a ajuta persoanele cu dizabilități. Când un tren ajunge la un peron joase, este posibil să urceți/debarcați persoanele cu dizabilități într-un scaun cu rotile folosind un lift [2] .
Pentru a alerta pasagerii, se folosește un sistem de difuzoare, precum și un panou informativ electronic. Mașinile sunt echipate cu un sistem de comunicare de urgență cu șoferul [2] .
Un panou de control unificat este montat în cabina șoferului. Pe lângă principalele dispozitive de control și indicare, consola este echipată cu monitoare pentru supraveghere video externă și intra-auto, dispozitive automate de alarmă și alarmă de securitate, o stație radio și un dispozitiv de securitate KLUB -U [2] [15] [ 16] .
Pentru combaterea incendiilor vagoanelor, trenul este echipat cu un sistem de stingere a incendiilor cu aerosoli fabricat de JSC NPG Granit-Salamander cu alarma de incendiu [2] .
Pe 8 iunie 2012 a avut loc prezentarea trenului electric ET4A-001 pe teritoriul TC-15 ECME St. Petersburg-Baltiysky, pe 9 iunie 2012, ET4A-001 a făcut prima călătorie cu pasageri. În TC-15, trenul electric a fost operat pe rutele expres St. Petersburg - Luga (nr. 7020/7021, 7022/7023) [23] .
Pe 28 august 2012, trenul a fost transferat la Shcherbinka pentru a participa la celebrarea a 175 de ani de la Căile Ferate Ruse. Pe ringul de testare a avut loc o prezentare dinamică în perioada 7-9 septembrie. După finalizarea sa, ET4A-001 a fost trimis înapoi la TC-15 pentru operațiuni ulterioare pe ruta Sankt Petersburg-Luga. În martie 2017, a intrat pe TC-10 St. Petersburg-Moscova (Metallostroy). În mai 2018, a fost returnat la TCH-15 St. Petersburg-Baltic. Din 2019, funcționarea continuă [12] .
Pe 31 decembrie, ET4A-002 a intrat pe TC-15 ODMV St. Petersburg-Baltic. Din 2019, funcționarea continuă [24] .
Tot în decembrie 2013 a fost finalizată și construcția trenului electric ET4A-003, care a intrat aproape imediat în același depozit. Din 2019, funcționarea continuă [25] .
În timpul funcționării, din motive necunoscute, o parte din semipantografele asimetrice ale trenurilor electrice ET4A a fost înlocuită cu pantografe simetrice [15] [16] .
Finanțarea ulterioară a proiectului a depins de succesul primului an de funcționare, ținând cont de semnarea unui contract în aprilie 2011 între Căile Ferate Ruse și Siemens AG pentru furnizarea unui număr mare de trenuri electrice ES1 Lastochka (Siemens Desiro RUS) [26] .
În 2014, TsNII TEP a dezvoltat o versiune modernizată a vagonului principal al unui tren electric cu un sistem de impact care îndeplinește noile cerințe de siguranță. O astfel de soluție a crescut semnificativ înălțimea podelei în zona cockpitului, datorită căreia silueta trenului s-a schimbat foarte mult. Studioul de design industrial FORMA a dezvoltat designul cabinei, ținând cont de noul aspect și noile cerințe de vizibilitate de pe scaunul șoferului. Se presupunea că fabricarea pieselor de ornament pentru cabină ar trebui să fie făcută din fibră de sticlă . TorVZ cu un tren electric modernizat trebuia să participe la licitația pentru furnizarea de trenuri către Inelul Mic al Căii Ferate din Moscova [18] .
Perspectiva ulterioară a proiectului nu este vizibilă, din cauza faptului că Căile Ferate Ruse au încetat cooperarea cu TorVZ, iar la scurt timp după aceea, fabrica a fost declarată falimentară [19] [20] . Pentru 2016, practic nu au mai rămas dezvoltatori principali ai proiectului în Institutul Central de Cercetare „TEP” și NPP „Dalnyaya Svyaz” .
| Trenurile electrice ale fabricii de transporturi Torzhok | |
|---|---|
| Trenuri electrice de curent continuu | |
| Trenuri diesel-electrice DC | |
| ↑ *numai mașini de cap pentrusecțiunile electrice ER2/ER2R/ER2Tproduse deRVZ | |
| Trenuri electrice și motoare electrice ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1] | |
|---|---|
| Trenuri electrice de curent continuu |
|
| Trenuri electrice de curent alternativ | |
| Trenuri electrice cu alimentare dublă | |
| Trenuri electrice cu ecartament îngust | |
| Trenuri pseudo-electrice de tracțiune electrică | |