| Tatra T6B5 | |
|---|---|
| Tatra T6B5SU-3271 în Nijni Novgorod | |
| Producător | CKD Praha |
| Unități construite | 1150 |
| Anul proiectului | 1983 |
| Ani de lansare | 1983–2007 |
| Caracteristici | |
| Viteza maxima | 75 km/h |
| Greutate | 18,9 t |
| Scaune | 40 |
| camera de asteptare | 80 |
| Capacitate maximă | 166 (8 persoane/mp) |
| Tensiunea principala | 600 V |
| Tensiunea rețelei de bord | 24 V |
| Tip reductor de tracțiune | cu roți dințate drepte și conice |
| Numărul de uși | 3 |
| Dimensiuni | |
| Lungime | 15 300 mm |
| Lăţime | 2500 mm |
| Înălţime | 3145 mm |
| Baza | 7500 mm |
| Baza carucior | 1900 mm |
| Diametrul roții | 700 mm |
| Motoare | |
| tipul motorului | TE 023 |
| Putere | 4x45 kW |
| Sistem de control | TISU |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Tatra T6B5 , cunoscut și în țările din fosta URSS sub numele de marcă T-3M , este un tramvai cehoslovac cu podea înaltă, cu patru axe , cu echipament electric de control al impulsurilor [1] , produs în serie de CKD Praha JSC și Prague-Smichov din 1983 până în 1998. După falimentul producătorului inițial, vagoanele gajate anterior au fost asamblate și vândute clienților de către Grupul Inekon până în 2007 inclusiv, ultimele patru vagoane au fost livrate la Ufa la sfârșitul anului 2007.
Mașinile de acest tip sunt operate în orașele din Rusia , Ucraina , Letonia , Bulgaria și Republica Populară Democrată Coreea .
În anii 1990, întreprinderea ucraineană Tatra-Yug , la instalațiile fabricii Yuzhmash , a construit 38 de mașini de acest tip pe baza mașinii T6B5, achiziționată de la cehi, și produce, de asemenea, noi mașini modernizate pe baza acestui model, care au fost numite K-1 . Fabrica Uraltransmash a produs și mai multe modele de tramvaie ( 71-401 , 71-402 și 71-403 ), bazate pe T6B5. De fapt, ele diferă de original doar prin modificarea corpului și utilizarea echipamentelor electrice rusești.
Vagonul de tramvai de tip T6B5 (T3M) este un vagon de tramvai motorizat cu patru osii proiectat să se deplaseze într-o singură direcție.
Vagoanele de tramvai pot fi operate independent sau cuplate în seturi de două sau trei vagoane controlate de la o stație de control ( CME ). Nu este permisă operarea lor cu vagoane-remorcă. Funcționarea unui tren cu două vagoane este posibilă cu un pantograf ridicat (un tren cu trei vagoane - cu cel puțin două). Controlul celui de-al doilea vagon de la panoul de comandă al primului vagon este posibil chiar dacă echipamentul electric de tracțiune al primului vagon este defect.
Designul boghiului asigură funcționarea fiabilă a mașinii în întreaga gamă de viteze și sarcini, precum și o deplasare lină din punctul de vedere al pasagerilor și al șoferului. Baza boghiului este un cadru sudat din grinzi goale de rulment și fitinguri turnate. Boghiul conține două motoare de tracțiune suspendate pe bare transversale, a căror axă este paralelă cu axa longitudinală a boghiului. Cuplul motorului este transmis cutiei de viteze printr-un cardan telescopic. Sarcina dintre boghiu și caroseria mașinii este transferată de un leagăn, care este susținut de o combinație de două arcuri elicoidale din oțel. Vibrațiile sale sunt atenuate de un amortizor telescopic. Boghiul constă dintr-o frână cu disc mecanică situată pe arborele motorului și o frână electromagnetică pe șină . Boghiurile există în trei ecartamente: 1000 mm, 1435 mm și 1524 mm.
Caroseria mașinii este sudată din profile de oțel presate și laminate. Barele transversale și fixarea longitudinală a pieselor cantilever sunt realizate din elemente portante închise. În partea superioară a bazei există canale de distribuție pentru conexiunile prin cablu și pentru alimentarea cu aer de răcire la motoarele de tracțiune, în partea inferioară a bazei sunt dulapuri pentru echipamente electrice și dispozitive auxiliare. Părțile de capăt, peretele lateral și acoperișul sunt căptușite cu tablă de oțel, ale cărei suprafețe sunt acoperite cu vopsea care absoarbe șocurile. Podeaua mașinii este realizată din placaj rezistent la apă, cu o pardoseală din cauciuc antiderapant.
Pentru a avea acces la cablurile amplasate în canalul de cabluri, partea de mijloc a podelei este detașabilă. Căptușeală interioară din malț sau plăci de fibre. Mașina este echipată cu trei uși pliante cu patru canape. Ușile sunt controlate electromecanic, mecanismul de comandă este plasat deasupra ușilor, în dulap. Distanța liberă la ușile deschise este de 1300 mm, ceea ce permite a doi pasageri să intre sau să iasă în același timp. Mecanismul ușii este echipat cu un ambreiaj de siguranță cu frecare.
Toate geamurile auto sunt realizate din sticla securizata si fixate in profile de cauciuc. Geamurile părților frontale ale mașinii sunt stabile, majoritatea celorlalte geamuri, inclusiv geamul lateral stâng al șoferului, fiind deschise în partea superioară. Scaunele pentru pasageri sunt tapițate. În scopul curățării mai convenabile a mașinii, spațiul de sub scaune este liber (cu excepția locului pentru cutii cu nisip și deconectatorul bateriei).
Ventilația habitaclului este naturală, cu ajutorul a trei trape din plafonul mașinii, geamuri care se deschid și ușile de intrare care se deschid la intrarea și ieșirea pasagerilor. Habitacul este încălzit prin corpuri electrice de încălzire amplasate în canalele laterale ale caroseriei și alimentate de la rețea. Reglarea puterii de încălzire în două trepte.
Iluminatul habitaclului este fluorescent, alimentat de o baterie folosind convertoare individuale cu tranzistori. Iluminatul de urgență este asigurat de trei plafoane situate în apropierea ușilor de intrare. Iluminarea exterioară a mașinii cu lămpi cu incandescență.
Scaunul șoferului este o cabină închisă situată în fața mașinii. Partea superioară a cabinei este vitrată și echipată cu uși mobile de blocare. Parbrizele mari garantează o vizibilitate bună de pe scaunul șoferului. Scaunul șoferului tapițat poate fi reglat atât pe lungime, cât și pe înălțime. Amplasarea elementelor de control și monitorizare, precum și a instrumentelor de măsură în scaunul șoferului, a fost propusă ținând cont de cerințele ergonomice. Pentru a asigura o zonă largă de vizibilitate, pe partea frontală a mașinii sunt amplasate două ștergătoare electrice și o spălătorie. În partea superioară a cabinei există un banner frontal rebobinabil și un ecran anti-solar. Ventilația scaunului șoferului - naturală cu ajutorul unui geam lateral care se deschide și forțată de un ventilator de încălzire. Cabina este încălzită cu aer cald de la încălzire.
Vagonul de tramvai este echipat cu un sistem de tracțiune de tip TV3 care utilizează motoare de tracțiune TE-023 autoventilate. Motoarele de pe fiecare dintre boghiuri sunt conectate în serie și controlate de propriul convertor de impulsuri tiristoare, care, împreună cu modul de tracțiune comută în modul de frânare, contactoarele inversoare și filtrul inductiv-capacitiv de intrare, sunt amplasate într-o unitate auto-ventilata. compartiment. Deoarece contactoarele pornesc și opresc circuitele de putere fără curent, durata lor de viață crește. Pentru a alimenta circuitele de joasă tensiune și pentru a reîncărca bateria, pe mașină este instalat un convertor static, care asigură o fiabilitate de funcționare și o eficiență mai ridicată a convertorului. Acționarea electrică include un sistem de protecție împotriva alunecării și derapajului, care, datorită abilităților ideale de reglare ale convertorului de impulsuri tiristoare, asigură egalizarea rapidă a diferenței de viteză a roților. Acest lucru nu garantează doar fiabilitatea operațională la frânare, dar reduce și uzura anvelopelor. Caracteristicile de tracțiune ale mașinii sunt stabilite de regulatorul electronic, care primește semnale cu informații de la dispozitivele de control al mașinii și de la sistemul de tracțiune.
Mașina Tatra T6B5 are doar trei modificări din fabrică:
Există, de asemenea, două modificări moderne făcute de Inekon, succesorul fabricii CKD: T6B5-RA și T6B5-MPR.
În Riga, mașinile au fost modernizate și au devenit cunoscute ca Tatra T3MR, sau T6B5-R. Echipamentul de la TV-3 a fost înlocuit pentru mașinile cu echipamente de la GANZ-Transelektro, sistemul informatic BUSE, datorită faptului că mașinile au primit un alt index, mașinilor care au fost modernizate li s-a dat o serie separată de numere (35010-). 35304), dar există excepții sub forma a 4 trenuri (32036 + 32047, 32091 + 32101, 32134 + 32145 și 32178 + 32189, aceste trenuri nu au schimbat echipamentul, dar au plecat de la TV-3, dar vagoanele au primit BUSE). sistem informatic, similar mașinilor T3MR și ușilor din plastic)
Din ianuarie 2019, tramvaiele acestui model sunt în funcțiune în următoarele orașe [2] :
| Țară | Oraș | Companie de operare | Tip de | Ani de lansare | Număr | Note |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bulgaria | Sofia | Stolichen Electric Transport EAD | T6B5B | 1989 | 37 | |
| Coreea de Nord | Phenian | Comisia Transporturi și Comunicații | T6B5K | 1991 | 149 | |
| Letonia | Riga | Rigas Satiksme | T6B5SU | 1988-1990 | opt | Lucrari pe traseele 2,3,7,9 |
| T3MR (T6B5-R) | treizeci | Modernizare T6B5SU, Lucrari pe traseele 2,3,7,9 | ||||
| Rusia | Barnaul | Gorelektrotrans | T6B5SU | 1985-1990 | 97 buc. pe linia; 3 - birou; 1 - excursie | Funcționează pe toate rutele orașului |
| Volgograd | Metroelectrotrans | T6B5SU | 1987, 1989 | douăzeci | ||
| Ekaterinburg | TTU | T6B5SU | 1987-1996 | 70 | ||
| Izhevsk | Izhgorelectrotrans | T6B5SU | 1987-1991 | 34 | ||
| T6B5-RA | 2003 | zece | Fabricat de Inekon Group | |||
| Kursk | Kurskelectrotrans | T6B5SU | 1987-1995 | 12 | ||
| Lipetsk | Lipetskpassengertrans | T6B5SU | 1988-1989 | 21 | ||
| Nijni Novgorod | Nizhegorodelectrotrans | T6B5SU | 1988-1995 | 23 | ||
| Novokuznețk | MTTP ONG | T6B5B | 1990-1994 | cincisprezece | O parte din tramvaie s-a transferat la Barnaul | |
| Vultur | MUP „TTP” | T6B5SU | 1989-1990 | 13 | ||
| Rostov-pe-Don | RTK | T6B5B | 1989 | 12 | ||
| Samara | Samara TTU | T6B5SU | 1988-1995 | 50 1 (oficial) |
||
| Tula | Tulgorelectrotrans | T6B5SU | 1988-1996 | 46 [3] | ||
| Ulianovsk | Ulyanovskelectrotrans | T6B5SU | 1988-1990 | 42 | ||
| Ufa | MUET al orașului Ufa | T6B5-MPR | 2007 | patru | Fabricat de Inekon Group | |
| Ucraina | Zaporojie | Zaporozhyeelectrotrans | T6B5SU | 1988-1994 | 39 | |
| Kiev | Kyivpastrans | T6B5SU | 1985-1991 | 74 (2 - excursie) | ||
| Odesa | Odesgorelectrotrans | T6B5SU | 1989 | unu | Funcționează pe ruta 13 | |
| Harkov | Depoul de tramvaie Saltovskoe | T6B5SU | 1988, 1990 | 22 | ||
| Doneţk | Donelectroautotrans | T6B5SU; K-1 | 5 | Produs de compania „Tatra-South”. Funcționează pe rutele 1 și 8 | ||
| Nipru | Dniproelectrotrans | T6B5SU | 1995 | 12 | ||
| Total | 862 | |||||
Tatra T6B5 în Samara
Tatra T6B5 din Lipetsk
Tatra T6B5 în Barnaul
Tatra T6B5 în Tașkent
Tatra T6B5 din Minsk
Tatra T6B5
Tatra T6B5 din Phenian
Tatra T6B5 din Riga
| Tramvaiele ČKD Tatra | |
|---|---|
| Tramvai standard | |
| Tramvaie articulate | |
| Tramvaie cu podea joasă |
|
| trasat |
|
| Asamblarea dezvoltărilor terților |
|
| Denumirea modelelor de tramvai ČKD Tatra | |
| Tramvaie Tatra-Sud | |
|---|---|
| O singură secțiune | Tatra T6B5 • K-1 • K-1M |
| articulat | K-1M8 • K -1M6 • K-1E6 • K-1T206 |