| Autobuzul Togliatti | |
|---|---|
| sistem de autobuze | |
| Țară | Rusia |
| Oraș | Toliatti |
| data deschiderii | 1951 |
| Companii de transport | MP „TPATP-3” |
| Tarif | 32 freacă. |
| Rețea de rute | |
| Numărul de rute | 52 |
| stoc rulant | |
| Principalele tipuri de autobuze | LiAZ-5256 , NefAZ-5299 , Volgabus-5270.G2, MAZ-103 , MAZ-105 , MAZ-206 , Ikarus-280 . |
| Numărul de flote | unu |
Autobuzul Togliatti este un serviciu de autobuz din cartierul urban Togliatti . Sistemul de autobuze este reprezentat de 59 de trasee municipale.
Apariția la începutul anilor 1950 a transportului cu autobuzul în oraș, care purta apoi numele Stavropol, este asociată cu construcția hidrocentralei Zhigulevskaya , care a dat un impuls semnificativ dezvoltării acestor locuri. La 2 ianuarie 1951, șeful departamentului Kuibyshevgidrostroy , I.V. Komzin , a semnat un ordin de organizare a unui serviciu regulat de autobuz de-a lungul rutei Komsomolsk - Așezare portuară pentru a transporta muncitorii și angajații angajați în construcția barajului Zhigulevskaya HPP la și de la locul de muncă , precum și pentru a oferi școlarilor posibilitatea de a ajunge rapid la locul de studiu și înapoi. La 4 iulie 1951, traficul a fost organizat pe alte trei rute: „ Aşezare portuară – Direcţia Construcţii”, „Debarcader – Oraş”, „Debarcader – Aşezare portuară ” [1] .
Inițial, transportul de pasageri a fost efectuat de convoiul Stavropol. În octombrie 1951, depozitul de motoare Kuibyshevgidrostroy a fost separat de convoiul Stavropol, care a început să efectueze transport rutier de pasageri în oraș. La 4 ianuarie 1952, I. V. Komzin a emis un ordin de aprobare a rețelei de transport de pasageri a orașului de 16 rute și tarife pentru acestea. Printre altele, acest ordin prevedea introducerea biletelor de abonament pentru călătoriile zilnice - o dată pe zi dus-întors [1] .
În februarie 1953, din capacitățile depozitului auto Kuibyshevgidrostroy, s-a format o flotă de transport public, care a primit numele „flota auto Stavropol a trustului auto regional Kuibyshev”. Din cauza lipsei autobuzelor, la început, pentru transportul de pasageri au fost folosite camioane ZIS-150 adaptate corespunzător - mașinile erau echipate cu cabine izolate din lemn și echipate cu conductori. ZIS-150 a lucrat pe rutele Stavropol - Sotsgorod și pe vechiul Stavropol - Fedorovka . ZIS-150-urile au fost ulterior înlocuite cu autobuzele ZIS-155 . Oprirea finală „Fedorovka” a fost echipată cu o cameră de control [1] .
În toamna anului 1954, flota de transport public, împreună cu o serie de alte întreprinderi din oraș, a fost mutată pe fostele terenuri ale fermei colective Kuibyshev, cu o suprafață de 5 hectare, de pe teritoriul pe care se afla. situat mai devreme a căzut în zona de inundație a rezervorului Kuibyshev . Până la acest moment, flota includea 20 de camioane și 6 autobuze. Până la momentul mutării, noul teritoriu, împrejmuit cu un gard din lemn, era prost adaptat pentru nevoile flotei de vehicule - construcția instalațiilor de producție pentru atelierele de reparații nu fusese încă finalizată. Au fost construite doar clădirile din lemn ale zonei de vopsire și depozite, o boiler cu combustibil solid și o clădire de birouri de-a lungul străzii Oktyabrskaya. Vehiculele flotei au fost parcate în aer liber, s-au efectuat reparații la autobuze și mașini într-o magazie neterminată. Iarna, șoferii erau nevoiți să ducă ei înșiși apă caldă în găleți din camera de cazane. A existat o lipsă de echipamente, amenajări, armături, nu s-a efectuat întreținere a autovehiculelor - echipamentul a funcționat efectiv la uzură. Datorită condițiilor dificile de muncă de la mijlocul anilor 1950, compania a cunoscut o rotație de personal foarte mare. În același timp, în flotă au continuat să sosească autobuze noi, în 1954 a fost deschisă ruta Rynok-Fedorovka, lungă de 28 de kilometri, deservită de patru autobuze ZIS-155 [1] .
Dezvoltarea unui nou oraș industrial, parțial transferat din zona inundabilă a lacului de acumulare Kuibyshev, a continuat într-un ritm rapid, iar satele situate lângă Stavropol au crescut și ele. Pentru livrarea promptă a unui număr tot mai mare de persoane la și de la locul de muncă, a fost necesară deschiderea unor noi rute de transport public urban și suburban. La 23 iunie 1955, într-o ședință a Consiliului Local al Deputaților Muncitorilor, s-a luat în considerare problema stării traficului de călători în oraș. Din cele 50 de autobuze disponibile în flota orașului, doar 23 erau în stare bună. Membrii Consiliului Deputaților au descris situația din industrie ca fiind nesatisfăcătoare și au conturat un program amplu de acțiune pentru îmbunătățirea traficului urban de pasageri. În 1958, flota de automobile Stavropol a trustului auto regional Kuibyshev a fost împărțită în întreprinderi de transport de marfă și de pasageri. Întreprinderea de pasageri (numită mai târziu Uzina de transport auto de pasageri Togliatti) a fost condusă de V. A. Pustovoitov. La 22 august 1958, Comitetul Executiv al Orașului Stavropol a luat în considerare problema construirii unei rețele de tramvai în oraș și a aprobat principalele rute ale viitorului tramvai, însă decizia finală privind tramvaiul nu a fost luată în acel an [1] .
La 24 martie 1961, la o ședință a Comitetului Executiv al orașului Stavropol, a fost din nou luată în considerare problema transportului urban de călători și perspectivele acestuia. În urma unei lungi discuții, a fost luată o decizie complet nouă privind viitorul transportului urban: „Troleibuzul este considerat principalul mod de transport, iar autobuzul îi este auxiliar”. Totodată, Institutul Giprokommundortrans a fost însărcinat să întocmească o lucrare de proiectare pentru construirea primei etape a unui serviciu de troleibuz până la 25 noiembrie 1961 . Totuși, întocmirea primei etape a troleibuzului a fost amânată până în toamna anului 1964. Construcția primului depozit de troleibuz a început în august 1965, iar primul troleibuz a intrat pe traseu pe 21 ianuarie 1966 [1] .
La 20 iulie 1966, Comitetul Central al PCUS și guvernul sovietic au luat o decizie istorică de a construi o nouă fabrică mare de automobile la Togliatti (cum a început să fie numit Stavropol la 28 august 1964) . Odată cu începerea construcției fabricii de automobile, declarată de Comitetul Central al Komsomolului a fi șantierul de șoc al întregii uniuni Komsomol, și sosirea a zeci de mii de oameni noi în Togliatti - constructori, apoi muncitori ai uzina de automobile, traficul de pasageri în oraș a crescut dramatic. Din cauza condițiilor schimbate, un nou tip de transport urban de călători - un troleibuz, nu a devenit principalul în Togliatti. Sarcina principală a căzut asupra autobuzelor cu mobilitate mai mare. La începutul anilor 1970, flota de autobuze a orașului a crescut într-un ritm rapid. În 1970, a sosit primul lot de autobuze articulate Ikarus-180 și Ikarus-556 convenționale. În 1972 au sosit primele autobuze Ikarus-260. În 1973, Tolyatti a primit peste 70 de noi LiAZ-677 cu o configurație îmbunătățită și au fost deschise patru rute suplimentare de autobuze urbane, patru interurbane și trei suburbane. În februarie 1974, pe linie erau peste 350 de autobuze zilnic [2] . În 1974, a fost deschisă o altă companie de autobuze, TPATP-1, care deservește rutele fabricii. În același 1974, primul lot de autobuze articulate „acordeon” Ikarus-280 , care a sosit în Tolyatti, a fost transferat la TPATP-1 [3] . Până în 1983, autobuzele articulate Ikarus-180 și Ikarus-280 efectuau transport în fabrică, dând un aspect caracteristic străzilor Togliatti din acea vreme, mai ales că autobuzele Ikarus-180 erau adesea revopsite în TPATP-1. Așadar, pe lângă autobuzele tradiționale albe și roșii, au existat autobuze cu dungă albastră, crem cu dungă portocalie și altele. Autobuzele articulate Ikarus-180 au fost operate pe rutele 9, 11, 15, 16, 17, 18, 19, 23, 24, 30. În 1983, ultimul Ikarus-180 a fost scos din funcțiune. În 1985, a fost pusă în funcțiune a treia întreprindere de autobuze, TPATP-3.
În perioada 1985-2004, existau 3 întreprinderi municipale de autobuze: Uzina de transport auto de călători MUP Togliatti (TPATK), MUP TPATP-1 și MP TPATP-3. Transportul din zonele „adormite” ale orașului la fabrica de mașini a fost atât de intens, încât orășenii au glumit că în orele de vârf poți ajunge la VAZ sărind peste acoperișurile autobuzelor. Principala povară a transportului de pasageri cu autobuzul către Togliatti în anii 1980-1990 a căzut asupra lui Ikarus-280, în ceea ce privește numărul căruia orașul era unul dintre cele mai mari din țară, alături de cele două „capitale” ale URSS. . Au lucrat pe toate rutele care mergeau spre AVTOVAZ, atât pe partea de nord spre PTO (cu excepția rutelor nr. 25 și 25k, pe care au funcționat doar autobuze LiAZ-677), cât și pe partea de sud, spre KVC, precum și ca pe traseele nr. 9 si 11, asigurand livrarea lucratorilor intreprinderilor chimice ale orasului. Dintre rutele orașului, autobuzele Ikarus-280 au funcționat în primul rând pe ruta nr. 40 și, începând de la începutul anilor 90, pe rutele interdistricte nr. 2, 7, 13, 73. Potrivit istoricului local Konstantin Lavrov, fără utilizarea în masă de autobuze articulate de capacitate deosebit de mare, rețeaua de transport urban din Togliatti în acei ani nu ar fi putut face față sarcinilor care i-au fost atribuite:
„Uzina de automobile Volga a asigurat o viață lungă pentru Ikarus. În acele zile, era de fapt un oraș într-un oraș. Aproximativ 120 de mii de angajați au lucrat în trei schimburi. Schimbarea de tură a durat aproximativ o oră și imaginați-vă că în acest timp trebuie să scoateți 15 mii de oameni din întreprindere la un moment dat și să aduceți același număr la mașină. Și așa de trei ori pe zi. Autobuzele obișnuite, pur fizic, nu puteau îndeplini această sarcină la timp, așa că peste 200 de mașini de mare capacitate, chiar „acordeoanele”, intrau zilnic pe rutele fabricii. Nu exista un alt oraș în Uniune, comparabil ca mărime și populație, în care Ikarus-280 să deservească pasageri în același număr” [3] .
Ultimul lot de masă de „Ikarus”, asamblat în Ungaria , a venit la Tolyatti în 1988 [3] . În 1997, TPATK, TPATP-1 și TPATP-3 au primit un lot de Ikarus, asamblat sub licență la Togliattiazot [4 ] .
Începând cu anul 2000, tot transportul de pasageri intra oraș în Togliatti a fost efectuat cu autobuze și troleibuze „sociale” . Nu existau transporturi comerciale private de navetă în oraș. În bilanţul celor trei întreprinderi municipale de autobuze din acel an, erau 1003 autobuze care deserveau peste 60 de rute. În primul trimestru al anului 2001, TPATK a primit trei, iar TPATP-3 patru noi autobuze Ikarus-280 produse la Togliattiazot; în același timp, TPATK a primit trei LiAZ-5256 (în aprilie 2001, erau 300 de autobuze de diferite mărci în TPATK și 186 în TPATP-3). Deja în primii ani ai secolului al XXI-lea, problema îmbătrânirii fizice a parcului de autobuze municipale din Togliatti a fost identificată - de exemplu, din 186 de autobuze din bilanţul TPATP-3 în aprilie 2001, 80 au fost cu o depăşire. durata de funcționare standard [5] . În TPATP-1, în a doua jumătate a anilor 1990, a fost stăpânită revizia autobuzelor Ikarus-280 care deserviseră durata de viață recomandată de zece ani [3] .
În 2004, MUP „Togliatti Passenger Motor Transport Plant” (TPATK) a fost desființată. Capacitățile instalației de transport cu motor sunt transferate către TPATP-3 [6] .
În 2006, MUP TPATP-1 a fost declarat în faliment și reorganizat într-o societate mixtă „Regionavtotrans-Tolyatti”, care a existat până în 2009 [3] .
În iunie 2011, MP TPATP-3 avea 331 de autobuze de pasageri de următoarele mărci [7] :
204 din 331 de autobuze până în 2011 și-au îndeplinit termenul standard. Cele mai vechi autobuze la acea vreme erau modelele Ikarus-280, Ikarus-260 și LiAZ-5256.25 (cel mai vechi dintre Ikarus funcționase timp de 28 de ani până la acel moment). În autobuzele LiAZ-5256.25, din cauza coroziunii, s-a observat distrugerea elementelor caroseriei [7] .
Din noiembrie 2011, flota de autobuze a fost actualizată în mod regulat ca parte a programului țintă de modernizare a flotei de transport public Togliatti. Primele 18 autobuze MAZ (" MAZ-206.067 " și " MAZ-105.465 " [8] ) au fost transferate către MP TPATP-3 pe 2 decembrie 2011. În total, în 2011-2012, flota orașului a primit 45 de autobuze noi [9] . Pe 23 ianuarie 2013, flota de autobuze Togliatti a fost actualizată cu alte 102 autobuze MAZ-206.067 și MAZ-103.465 [10] [ 11] . La sfârșitul anului 2014, ponderea autobuzelor cu o durată de viață nedepășită în flota Togliatti a ajuns la 41,4%. Ponderea autobuzelor cu podea mai scăzută în 2014 în a treia flotă Togliatti a fost de 67,8% [12] . În decembrie 2014, ultimul Ikarus-280 din parcul municipal Togliatti a fost scos din funcțiune - acest autobuz provenea dintr-un lot livrat în 1988 din Ungaria [3] .
În martie - mai 2016, a sosit noul Volgabus 5270 G2 , în cantitate de 60 de bucăți.
În noiembrie 2020, în cadrul proiectului național „Drumuri sigure de înaltă calitate” , a venit noul LiAZ-5292 NEW pe metan , în cantitate de 50 de bucăți [13] .
| 2002 [15] [16] | 2003 [15] [16] | 2004 [17] [16] | 2005 [17] [16] | 2006 [18] [16] | 2007 [18] [16] | 2008 [19] [16] | 2009 [19] [16] | 2010 [20] [21] | 2011 [20] [21] | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Numărul de rute | 65 | 65 | 63 | 56 | 41 | 63 | 47 | 67 | 51 | 51 |
| Pasageri transportați, milioane de oameni | 199,2 | 170,6 | 154,5 | 83,5 | 57.3 | 57.4 | 56,8 | 33.4 | 25.9 | 24.7 |
31 octombrie 2007 în autobuzul Togliatti a fost cel mai mare[ despre ce? ] catastrofă care a ucis 8 și a rănit 56 de persoane. Dimineața a avut loc o explozie în interiorul autobuzului MAZ-103, care aparținea TPATP nr. 3 și urma traseul nr. 2 în apropierea Parcului Central al orașului, lângă intersecția străzilor Gagarin și Karl Marx. Potrivit anchetatorilor, chimistul amator Yevgeny Vakhrushev, care se afla printre pasageri, a fost și el responsabil pentru explozie.
LiAZ-5256 , NefAZ-5299 , MAZ-103 , MAZ-104s , MAZ-105 , MAZ-107 , MAZ-206 , Volgabus-5270.G2, LiAZ-5292
ZIS-155 , LiAZ-158 , LAZ-695 (diverse modificări) (până la sfârșitul anilor 70), LAZ-699 , LAZ 4202 (Sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90 au lucrat în principal pe rutele 137 și 172), PAZ -652 , PAZ -672 , LiAZ-677 (diverse modificări) (până în 2006), LiAZ-6212 (2007-2008), LiAZ-5256 (Neman) , Ikarus-556 (până în 1981), Ikarus-180 (până în 1983), Ikarus-260 , Ikarus-280 , MARZ-52661 , MAZ-104 , MAZ-107 .
Rutele fabricii ale VAZ din districtul Avtozavodsky, împreună cu întreprinderea municipală MP TPATP-3, sunt efectuate de către SRL privat Avtogradtrans cu autobuze LiAZ-5256 .
| Sistemele de comunicații cu autobuzul orașelor rusești | |
|---|---|
| CFD | |
| NWFD | |
| SFD |
|
| NCFD | |
| Districtul Federal Volga | |
| OZN | |
| Districtul Federal Siberian | |
| FEFD | |
| * - un oraș de pe teritoriul Crimeei , a cărui aderare la Rusia nu a primit recunoaștere internațională | |