Fiat 124

Fiat 124  este numele comun pentru o familie de mașini produse între 1966 și 1982 de compania italiană FIAT SpA .

Informații scurte

În genealogia producției Fiat, familia „124” a luat un loc în cea mai scurtă ramură „ Fiat 1200  - Fiat 131 ”. A fost propus inițial ca primul design de serie cu tracțiune față, însă, constrâns de criza economică actuală, conducerea companiei a ținut cont de rezultatele comerciale nesatisfăcătoare ale altor producători și a păstrat aspectul tradițional cu tracțiune spate chiar și la etapa de proiectare. La proiectarea mașinii de bază Fiat 124 „Sedan”, a fost luată ca bază dezvoltarea inginerului Fiat Adolfo Messori [7] , care este și autorul mai multor invenții.

Gamă

• Fiat 124 C4 - perioada de productie: 1966 [8]
• Fiat 124 "Sedan" - perioada de productie: 1966-1974
• Fiat 124 "Familiare" - perioada de productie: 1966-1974
• Fiat 124 "Special" - perioada de productie: 1968-1974
• Fiat 124 "Special T" - perioada de productie: 1970-1974
• Fiat 124 "Coupe"  - perioada de productie: 1967-1975
• Fiat 124 "Sport Spider"  - perioada de productie: 1969-1982
• Fiat 124 Spider  - produs din 2015

Istorie

Criza economică de la începutul anilor 1960 a forțat Fiat să facă față provocării de a înlocui urgent mașinile Fiat 1100 și Fiat 1300 , învechite din punct de vedere tehnic . În același timp, situația financiară nefavorabilă nu a permis companiei să proiecteze o mașină succesoare fundamental nouă, drept urmare directorul de design Fiat Dante Giacosa a fost instruit în toamna anului 1963 să găsească o soluție atractivă bazată pe designul existent. Ca opțiune optimă, Giacosa a sugerat să se ia în considerare proiectul 123 E2 bazat pe mașina pe care a creat-o Primula , care era deja produsă de o subsidiară a Fiat Autobianchi și era prima implementare pilot a unei mașini cu tracțiune față și motor transversal. Având suficiente avantaje pentru dezvoltare, „123 E2” a primit sprijin de la majoritatea directorilor companiei, totuși, Vittorio Valetta (Președintele Fiat în 1946-1966), evaluând răspunsul consumatorilor la Primula și experiența comercială nereușită cu vânzările Lancia Flavia , a considerat prematură introducerea unei astfel de inovații, ordonând concentrarea eforturilor către o altă soluție. Această idee a presupus schimbarea elementelor de design, creșterea volumului caroseriei și înlocuirea transmisiei mașinii Fiat 1100/103 cu instalarea unui nou motor 124 dezvoltat de Aurelio Lampredi (până în 1958 - inginer Ferrari ). Această opțiune a primit numele de cod „proiect 124”, munca directă asupra ei a fost încredințată deputatului Giacoza, Oscar Montabone.

Fiat 1100/103 actualizat, prezentat în decembrie 1963, a fost aprobat în general, primind instrucțiuni însoțitoare pentru creșterea lungimii caroseriei și selectarea transmisiei optime, însă, din cauza confruntării care a existat în companie între managerii de proiectare. și sectoare de producție, a propus directorul de producție Fiat, Armando Fiorelli, la începutul anului 1964, să considere un alt automobil, creat de directorul departamentului de testare, Adolfo Messori, drept model concurent. Mașina a fost concepută de către Messori pe cont propriu, construită fără cunoștințele conducerii și, spre deosebire de proiectul Montabone, designul său conținea o serie de elemente și soluții inovatoare pentru acea perioadă, în urma cărora arăta mai promițător din punct de vedere tehnic. Guidenzi Bono, directorul general al companiei, a ținut cont de intrigile apărute în jurul noului proiect și, fără a lua parte, a găsit o soluție de compromis sub forma combinării ambelor proiecte în al treilea eșantion, dar Fiorelli a reușit în cele din urmă să convingă managementul inutilității proiectului Montabone, în urma căruia seria Fiat 124, trecând printr-o etapă de îmbunătățiri semnificative, a moștenit designul și designul propriu-zis din prototipul lui A. Messori, reținând doar motorul lui A. Lampredi din designul original al proiectului 124. În plus, fabricabilitatea designului lui Messori, care a fost benefică managerilor din sectorul de producție în condițiile crizei economice, a făcut posibilă aplicarea pentru Fiat 124 a unui număr de elemente structurale utilizate pe mașinile Fiat 850 și Fiat 500, și, în general, a influențat designul și confortul său „spartan”. .

Pentru prezentarea noii mașini la Salonul Auto de la Torino din 1964, studioul din Milano Carrozzeria Touring a produs caroseria Fiat 124 C4 coupe-cabriolet, care inițial trebuia să fie declarat ca model al noii familii 124 în prestigioasa familie. segment. Cu toate acestea, cu puțin timp înainte de prezentare, studioul Pininfarina i-a prezentat lui G. Bono schițele ale conceptului sportiv 124, după care planurile de lansare a lui C4 în producție de masă au fost anulate, iar C4 a rămas într-un singur exemplar. În ciuda recenziilor pozitive ale experților cu privire la designul „unghiular” la modă, publicul de consum, neobișnuit cu contururile clasice netede, nu a putut percepe o astfel de simplificare după primele demonstrații, evaluând designul Fiat 124 ca fiind extrem de neatractiv și primitivi individuali. în designul mașinii a devenit subiect de ridicol în presă. Compania, fără a răspunde la astfel de probleme, a adus rapid proiectul la standardele de producție și din ianuarie 1966 a lansat producția de masă în implementarea Fiat 124 "Sedan" (în versiunea italiană - "Berlina"), iar șase luni mai târziu în implementarea Fiat 124 „Familiare” cu caroserie break. Pentru o scurtă perioadă de funcționare, opinia consumatorilor despre calitățile mașinilor noi s-a schimbat radical și deja în 1967, Fiat 124 a primit premiul Mașina Anului .

A treia implementare a lui Fiat 124 „Special” nu a fost concepută inițial, dar a apărut în 1967 în condițiile unui acord deja încheiat cu URSS, conform căruia uzina de automobile Volga , care era în construcție, pe lângă versiunea licențiată. a lui Fiat 124, a necesitat un eșantion suplimentar cu performanță de condus și confort sporit. Fiat 125S „Special” propus pentru aceasta a necesitat achiziționarea și crearea de unități de producție separate, ceea ce era inacceptabil în domeniul de aplicare al acordurilor încheiate. Problema a fost rezolvată prin dezvoltarea unei mașini separate, Fiat 124 „Special”. Designul său a fost o combinație a șasiului Fiat 124 cu caroseria Fiat 125S „Special”, ale cărei dimensiuni tehnologice au fost unificate cât mai mult posibil cu dimensiunile și standardele familiei 124. În 1970, Fiat 124S a fost în cele din urmă aprobat ca prototip pentru mașina VAZ-2103 , care a primit o serie de modificări în designul dispozitivelor de iluminat ca diferență externă. Din 1970, compania a produs și versiunea Fiat 124 „Special T”, echipată cu un motor mai puternic și o grilă decorativă frontală reproiectată, conceptul căruia uzina de automobile Volga l- a împrumutat ulterior la dezvoltarea mașinii VAZ-2106 . În plus, în perioada 1966-1970. Cooperarea prevăzută de acord a permis specialiștilor companiei să identifice și să elimine prin îmbunătățiri o serie de probleme operaționale și tehnice ale familiei 124, care au fost luate în considerare în proiectele ulterioare. Un reprezentant relativ nereușit al familiei din punct de vedere operațional a fost break-ul Fiat 124 „Familiare”. Corpul acestei variante a fost supus rapid la sarcini de deformare excesive, care nu au putut fi compensate în cadrul structurii de susținere existente. În acest sens, cererea consumatorilor pentru această mașină a rămas extrem de scăzută, ceea ce i-a limitat semnificativ ponderea în producția totală. Funcționarea modelului licențiat VAZ-2102 produs de URSS, al cărui prototip era „Familiare”, a avut rezultate identice .

Din 1967, compania a început să reînnoiască segmentul gol al cererii prestigioase, extinzând familia 124 cu modele scumpe Coupe (cu design caroserie de Mario Bono ) și Sport Spider (cu caroserie și design de studioul Pininfarina ). Aceste mașini au fost construite pe baza unor unități mecanice identice, dar au fost produse în loturi mici și cu diferențe semnificative de configurație.

Toate modificările familiei au fost produse de o fabrică din Mirafiori (o suburbie a Torino).

Având în vedere calitățile relativ ridicate ale consumatorilor și cu un design destul de primitiv, și în principal politica liberală a producătorului în ceea ce privește know-how, care a încheiat de bunăvoie acorduri privind o astfel de cooperare, un număr mare de firme din astfel de țări au produs sub Fiat 124 licență (în specificația originală italiană). , precum Spania ( SEAT 124), Coreea de Sud (Fiat - KIA 124), India (Premier 118NE), Turcia ( TOFAȘ Murat 124), în plus, ansamblul „șurubelniță” al modelului din seturi de piese italiene a fost realizat în NRB , Polonia și SFRY .

Istoria întregii familii Fiat 124 în ansamblu s-a încheiat zece ani mai târziu, în 1985, cu ultimul Sport Spider produs, a cărui producție din 1982 a fost vândută de Fiat proprietarului Pininfarina.

Din 2015, Fiat a reluat producția familiei 124, prezentându-i o nouă versiune sport numită Fiat 124 Spider , bazată pe Mazda ND. Masina este produsa in serie limitata.

Evoluția proiectelor abandonate

Până în 1969, Autobianchi a reușit să aducă în mod independent proiectul 123 E2 la producția de masă sub simbolul A111 . Datorită celor mai bune performanțe, A111 a fost scump și, devenind neprofitabil în 1972, a fost redus la 56.984 de exemplare.

Dezvoltarea ulterioară a evenimentelor a justificat, în general, abandonarea acestui proiect de către Fiat, deoarece în segmentul operațional al modelului 124, modelele cu tracțiune față cu adevărat fiabile au fost realizate de întreprinderile europene abia până la sfârșitul anilor 1960. Cercetările ulterioare au arătat și eficiența operațională insuficientă a conceptului de tracțiune față încorporat în Primula, astfel încât soluțiile optime pentru unitățile de putere și suport ale unui astfel de automobil Dante Giacosa au fost găsite abia până la sfârșitul deceniului. Din acest motiv, proiectul lui O. Montabone, care nu a contactat efectiv Fiat 124, nu a fost restrâns, ci adus în finală abia în 1969 ca mașină succesor Fiat 128 , obținându-se astfel statutul de primă mașină Fiat de producție cu față- volan. Până la mijlocul anilor 1970, schema introdusă în designul Fiat 128 a fost, de asemenea, adoptată ca standard industrial de un număr de alți producători.

Istoria dezvoltării în URSS

La începutul anilor 1960 Economia URSS s-a confruntat cu problema amenințătoare a acumulării de numerar în exces în mâinile populației, cauzată de lipsa bunurilor de uz casnic pe piața internă. Metoda de returnare a numerarului la trezorerie prin vânzarea de mașini din clasa de mijloc către populație a fost o mișcare profitabilă din punct de vedere economic, totuși, datorită ideologiei existente a guvernelor lui I. Stalin și N. Hrușciov în legătură cu proprietatea privată și extrem de deplorabilă. starea rețelei de drumuri, practic nu a existat o producție în masă a unor astfel de produse în URSS. Crearea unei fabrici de automobile la nivelul necesar a fost propusă numai de Statele Unite și țările NATO din Europa de Vest, în timp ce exclusiv pe baza unei asocieri în comun, ceea ce era absolut inacceptabil pentru conducerea politică a URSS în condițiile războiul Rece. În plus, o astfel de producție a fost vândută la prețuri extrem de mari. În special, Henry Ford Jr. a propus guvernului sovietic implementarea întreprinderii pentru 5 miliarde de dolari SUA. Din aceste motive, intențiile președintelui guvernului URSS A. N. Kosygin , care promovase cu insistență acest plan de câțiva ani, s-au întâlnit cu un refuz. Cu toate acestea, până la mijlocul anilor 1960, comuniștii italieni au reușit să ia poziții influente în guvernul italian, creând astfel un mediu politic favorabil. În plus, în această perioadă, industria auto italiană a cunoscut o situație financiară nefavorabilă. Acești doi factori importanți l-au ajutat în cele din urmă pe A. Kosygin să convingă conducerea de vârf a URSS să facă o alegere în favoarea acestei țări .

Profitând de legăturile personale cu oameni influenți din economia italiană, Kosygin i-a făcut o propunere președintelui Fiat, Vittorio Valetta, care era senator pe viață în parlamentul italian. Dat fiind faptul că Fiat a scăpat de problemele financiare grație împrumuturilor de la băncile americane în deceniile postbelice, Valletta a fost nevoită să coordoneze nuanțele politice ale afacerii cu autoritățile americane, ceea ce ar putea pune în pericol afacerea. Deci, la începutul anilor 1960, a venit deja în URSS pentru a discuta despre construcția unei fabrici de tractoare auto, iar în 1962 a purtat negocieri informale cu reprezentanții lui A. Kosygin la Torino . Momentul acestor negocieri a căzut pe perioada rezultatelor politice ale Crizei Caraibelor , în urma căreia Valletta, sub presiunea Statelor Unite, a evitat în mod diplomatic cooperarea. Cu toate acestea, autoritățile acestei țări, care se confruntă cu probleme serioase în afacerile auto, au contat pe faptul că echipamentele tehnologice ale viitorului VAZ au depins indirect de ele, iar de această dată nu s-au opus proiectului. În plus, sprijinul neoficial al proiectului VAZ de către comuniștii italieni pentru Valletta a însemnat, în primul rând, soluționarea problemelor aflate în desfășurare cu sindicatele și cel puțin pentru câțiva ani de acum înainte. Cu acest motiv, sursele au asociat faptul că acesta a fost neobișnuit de compliant în timpul negocierilor, dat fiind faptul că costul unui proiect atât de mare era relativ scăzut. Cu toate acestea, evenimentele ulterioare au arătat că adevăratul motiv a fost ascuns în spatele unor planuri promițătoare. La mijlocul anilor 1970. cooperarea în cadrul acestui acord nu numai că a salvat compania de probleme financiare grave, dar a contribuit și la consolidarea acesteia ca un puternic producător auto global. Următorul președinte al Fiat, G. Agnelli, a confirmat ulterior acest fapt, spunând că construcția VAZ nu a adus beneficii economice semnificative companiei, dar experiența acumulată a ajutat la obținerea mai mult decât rezultatele dorite.

În iunie 1965, V. Valletta a vizitat din nou URSS, încheind un acord cu Comitetul de Stat al URSS pentru știință și tehnologie (1 iulie 1965, „Protocol de înțelegere reciprocă și cooperare științifică și tehnică în dezvoltarea mașinilor de pasageri”, JSC „ Fiat - Comitetul de Stat pentru Știință și Tehnologie al URSS”, semnat de V. Kudelin - V. Valletta). În februarie 1966, compania a propus să aleagă Fiat 124 ca model de bază într-o scrisoare oficială, despre care a fost discutată în continuare în timpul elaborării unui acord preliminar la Torino. Principalul dezacord care a apărut în timpul discuției condițiilor, sursele notează faptul că conducerea Fiat a rezistat activ cererii părții sovietice de a înlocui versiunea inferioară a motorului 124 cu cea superioară. Având în vedere că compania la acea vreme tocmai începea o astfel de modernizare a unora dintre motoarele sale, Valletta s-a oferit să ofere o perioadă de trei ani pentru reproiectarea și rafinamentul corespunzătoare [9] , iar crearea motorului necesar a fost realizată la mijloc. din 1969 în strânsă colaborare cu specialiştii din NAMI URSS. S-a rezolvat și problema producției unei alte mașini cu caracteristicile unei clase superioare. Necesitatea acestui lucru a fost dedusă anterior prin realizarea unor studii de fezabilitate care au prezis o rentabilitate satisfăcătoare a fabricii de automobile, în producția unui eșantion de mediu și unul de confort sporit cu condiția de vânzare în intervalul de preț 5500-6000 și 6800- 7200 de ruble, respectiv.

În colegiul guvernamental înființat pentru aprobarea alegerii de bază au apărut două opoziții. Unul dintre ei, condus de D. Ustinov , a respins în general alegerea străină în favoarea dezvoltărilor interne, celălalt, condus de B. Fitterman și mai târziu A. Lipgart , era format din specialiști de frunte ai ANM. Având până la acel moment o cantitate semnificativă de cercetări și rezultate practice, acest grup a insistat că, odată cu mișcarea țintită a producătorilor mondiali la conceptul de tracțiune față, Fiat 124 nu este promițător și va deveni învechit din punct de vedere tehnic până la începutul producției; în plus, funcţionarea lui în condiţiile realităţilor sovietice va fi extrem de problematică. Sublinierea frecventă a faptului că mașinile italiene conform standardelor mondiale nu sunt un model de calitate adecvată, de asemenea, nu a avut niciun efect, iar dacă în primul caz A. Kosygin a reușit să convingă conducerea politică a țării că nu există nicio alternativă la situație, conducerea țării. nu a cedat în fața „opoziției” specialiștilor, întrucât principalul argument era cooperarea politică cu Italia. În plus, cu aspectul său conservator și simplitatea designului, mașina se încadra bine în „peisajul” ideologic și economic al URSS, care a fost și un argument important. Principalul avantaj economic al alegerii a fost fabricabilitatea bună și costul scăzut. Un rol la fel de important l-a jucat și aspectul clasic - mai acceptabil pentru șoferii sovietici, un interior destul de spațios pentru dimensiuni, un aspect destul de modern pentru acea vreme și posibilitatea de a fi vândut la un preț relativ mic. Produsele VAZ au fost vândute la prețuri de 5100-5400 de ruble pentru VAZ-2101, 6000-6400 de ruble pentru VAZ-2102 și 7200-7700 pentru VAZ-2103.

Conform rezultatelor acordului preliminar din februarie 1966, Ministerul Industriei Auto al URSS a semnat un protocol cu ​​concernul Fiat („Cu privire la cooperarea în dezvoltarea designului unei mașini, proiectul unei fabrici de automobile și construcție în URSS”, semnat de A. Tarasov și V. Valetta la 4 mai 1966. la Torino). Baza acordului prevedea construirea pe teritoriul URSS a unei fabrici pentru producția de mașini mici de clasă compactă cu o capacitate de 2200 de unități pe zi. Pentru achiziționarea de echipamente, s-a ajuns la un acord privind acordarea URSS cu un împrumut țintit (aprilie 1966, „Acord de împrumut interbancar între Vneshtorgbank a URSS și organizația de credit de stat a Italiei” Istituto Mobiliare Italiano „”, suma de 200 miliarde de lire italiene timp de 10 ani la 5% pe an, semnat de M. Sveshnikov si S. Zilienti).

La 30 iulie 1966, a avut loc o schimbare oficială în șeful Fiat. Naționalizată în 1945, compania a revenit în mâinile fondatorului său, casa Agnelli, care a preluat din nou controlul asupra acțiunilor. Postul Valletta a fost preluat de nepotul fondatorului, Gianni Agnelli , care se străduia pentru privatizarea completă a companiei, în legătură cu care negocierile financiare cu Fiat au devenit mult mai complicate. Versiunea populară conform căreia conducerea aliată a început public să ducă negocieri paralele cu Volkswagen și Renault tocmai pentru a se conforma Fiat și IMI nu are dovezi fundamentate. Negocierile preliminare cu acești producători la acea vreme au fost într-adevăr întreprinse, iar mașinile lor au fost considerate ca o alternativă, dar motivul „demisiei” a fost determinat nu doar de componenta politică. Chiar și în timpul unei analize preliminare a mostrelor germane și franceze, au fost dezvăluite o mulțime de dificultăți tehnice asociate cu producția lor. Prin urmare, Valletta, ca politician cu experiență, nu avea nicio îndoială că nu există alternativă la alegerea „italiană”, dar l-a convins pe Agnelli să nu persiste, aparent de teamă că URSS, folosind comuniștii italieni ca pârghie de presiune asupra sindicatele, ar încerca să inițieze grevele abia potolite. În plus, la negocierea cu IMI, a existat o problemă cu mărimea ratei propuse de 8 la sută la împrumut. Pentru Ministerul de Finanțe al URSS , care nu a avut acces efectiv la rețeaua globală de decontări bancare, o astfel de rată a făcut împrumutul de fonduri o procedură inutilă, deoarece a devenit echivalentă cu cheltuielile la plata serviciilor din propriile rezerve. În acest sens, a apărut o situație în care partea sovietică putea refuza cu totul împrumutul, care nu a fost inclus în calculele donatorului IMI, American Eximbank, și a forțat în cele din urmă partea italiană să accepte condițiile de rambursare a împrumutului vizat la 5% pe an. Negocierile s-au încheiat la 15 august 1966 cu încheierea unui acord general („Cu privire la cooperarea în dezvoltarea designului unui autoturism, proiectul unei fabrici de automobile și construcția acesteia în URSS”, SA „Fiat SA” - agenția „Avtopromimport” din subordinea Ministerului Comerțului Exterior al URSS, pentru o perioadă de 8 ani, a semnat prim-viceministrul V. Sushkov și G. Agnelli, suma este de aproximativ 900 de milioane de dolari SUA) [10] . Principalul volum de echipamente specializate de asamblare și transport pentru întreprindere a fost furnizat de către SUA (Kaiser, Glyson) sau companii controlate de Marea Britanie (Herbert-BCA, Steelland etc.) prin revânzare prin Fiat.

Mai multe Fiat 124 și Fiat 125 de serie au fost prezentate Institutului de Cercetări Științifice Auto și Auto din URSS ( NAMI ). În plus, a fost relevată necesitatea unificării modelelor 125 cu mostrele 124. Acceptând aceste recomandări, grupul de inginerie italian format din O. Montabone, V. Buffa, G. Gioia și condus direct de D. Giacosa, în perioada 1967. -1969, a făcut un total de câteva sute de modificări în designul mașinilor și le-a atribuit indicii Fiat 124R și, respectiv, Fiat 124S. Licențele de producție pentru Fiat 124R în variantele Sedan și Familiare și Fiat 124S au fost vândute URSS și au fost produse sub desemnatorii VAZ-2101 , VAZ-2102 și VAZ-2103 . Cele mai semnificative modificări ale mașinilor cu licență pentru VAZ au fost următoarele: înlocuirea motorului inferior cu unul superior, designul suspensiei spate complet reproiectat, menținând în același timp aspectul de bază al pârghiei cu arc, înlocuirea frânelor cu disc din spate cu frâne cu tambur, creșterea solului spațiu liber cu 30 mm (până la 170 mm), creșterea grosimii elementelor critice ale corpului portant, inclusiv spate, introducerea unui clichet în designul motorului pentru pornirea motorului cu un mâner de antrenare, adăugarea unui inel de remorcare , un încălzitor ranforsat, patru puncte pentru instalarea unui cric în loc de două etc.). Ignorând numele mărcii, baza Fiat 124 se putea distinge de derivatele sovietice printr-o „aterizare” mai mică, care a creat iluzia de alungire. Specialiștii NAMI, care au primit o oportunitate practică de a evalua pe deplin toate perspectivele posibile pentru funcționarea unei mașini italiene, nu și-au renunțat la părerea lor și în a doua jumătate a anilor 1960 au creat două versiuni funcționale de mașini cu tracțiune față. Mai mult decât atât, primul dintre ele (NAMI 0170) a fost creat pe baza Autobianchi Primula , al doilea pe baza Fiat 124 însuși folosind unitatea de putere și transmisia lui Peugeot-204, cu toate acestea, eforturile de a convinge conducerea țării. din nou rămas fără înțelegere. Încercările armatei s-au încheiat cu un rezultat similar, inițiind dezvoltarea mașinilor din seria Moskvich 3-5 și IZH-13 în opoziție cu Fiat .

Dobândind din această cooperare o experiență unică pentru dezvoltarea ulterioară a produselor sale, Fiat nu a ținut totuși în considerare doi factori importanți. În primul rând, să nu văd până la începutul anilor 1970. perspective îndepărtate pentru Fiat 124, conducerea Fiat nu a fost îngrijorată de faptul că familia pentru VAZ s-a dovedit a fi semnificativ mai bună și mai fiabilă decât propriul său omolog, considerând că URSS are nevoie de el doar pentru a satisface nevoile pieței interne. În al doilea rând, conducerea comercială a Fiat, necunoscând mecanismele economiei acestei țări, nu a ținut cont de ritmul și posibilitățile de extindere a capacității sale de producție. Ca urmare, până când uzina de automobile Volga și-a atins capacitatea de proiectare (aproximativ 3 mașini pe minut), Ministerul Comerțului Exterior al URSS asigurase deja cererea pentru un VAZ-2101 puternic și, cel mai important, ieftin în Europa (în principal în Nord) și, în detrimentul nevoilor cumpărătorului său, a reorientat practic produsele VAZ către piața de export.

Fiat, pe baza experienței dobândite în timpul creării VAZ, a rezolvat problemele legate de uzura excesiv de rapidă a lui Fiat 124 prin vânzarea licențelor de producție (asamblare) în alte țări, extinzându-și astfel în mod semnificativ producția și geografia operațională și, eventual, încercând în astfel pentru a influența volumul exporturilor de produse VAZ. Exportul de mașini VAZ a crescut brusc abia după ce, în condițiile următorului val de criză economică, Fiat, după ce a recunoscut în sfârșit sedanul și Familiare ca fiind învechite din punct de vedere tehnic, le-a scos din producție până la sfârșitul anului 1974 și a trecut ștafeta transportorului către mai de succes Fiat 131 .

Deoarece combină rezistența crescută a caroseriei, ornamentele interioare de înaltă calitate și caracterul practic (garda la sol mare, prezența unui „demaror strâmb” și a unui inel de remorcare care nu mai este utilizat la mașinile străine), combinat cu prețul aproape de dumping al Lada 1200 (export). numele VAZ-2101). Din mai multe motive, și anume serviciul bine dezvoltat al mașinilor VAZ și lipsa pieselor de schimb pentru mașinile străine de pe piață în acei ani, în anii 1990 a început procesul invers de reexport în masă al mărcii Lada în Rusia.

Punând bazele relațiilor de producție pe termen lung cu URSS în timpul „dezghețului” pe baza Fiat 124, Fiat a contat pe dezvoltarea lor mai diversă și mai fructuoasă, cu toate acestea, revoltele politice și economice mondiale din anii 1970 și-au făcut propriile ajustări. , provocând, printre altele, un prejudiciu ireparabil dezvoltării și îmbunătățirii industriei auto din URSS și nu a ocolit Fiat, care se confrunta cu o criză financiară profundă la acel moment, în urma căreia compania nu a putut coopera activ cu VAZ. , încetându-l practic până la începutul anilor 1980. În ciuda perioadei de opt ani preconizate, finalizarea definitivă a măsurilor din acordul din 15 august 1966 a avut loc abia în 1992 odată cu închiderea misiunii comerciale URSS la Torino pe baza îndeplinirii integrale a obligațiilor asumate de ambii. laturi.

De la mijlocul anilor 1970 până la mijlocul anilor 1980, după ce a transformat „troica” italiană în VAZ-2106 (1976), VAZ-2105 (1980), VAZ-2107 (1982) și VAZ- 2104 (1984), VAZ, și apoi alte întreprinderi din Federația Rusă au continuat să producă aceste mașini timp de aproximativ 30 de ani, cu modificări minore ale specificațiilor. Punctul final a fost stabilit abia în septembrie 2012 prin scoaterea din producție a mașinii VAZ-2104.

Caracteristici

• O mașină cu un aspect clasic: cu motor față și tracțiune spate.
• Suspensia spate este cu trei brațe.
• Frâne față și spate - disc.

Note

1. ↑ Asamblarea mașinilor: Decizia „Fără mai mult” . The Straits Times (4 mai 1968). Data accesului: 26 decembrie 2016. Arhivat din original pe 3 martie 2016. (nedefinit)
2. ↑ Historique de la SOMACA (link inaccesibil) . Somaca Casablanca. Preluat la 26 decembrie 2016. Arhivat din original la 20 mai 2015. (nedefinit) 
3. ↑ Cardew, Busuioc. Revizuirea Daily Express a Salonului Auto din  1966 . - Londra: Beaverbrook Newspapers Ltd, 1966.
4. ↑ Fiat 124 Special T (link indisponibil) . scorpiocars.net. Data accesului: 21 decembrie 2016. Arhivat din original pe 27 decembrie 2016. (nedefinit) 
5. ↑ Dimensiuni Fiat 124 Berlina/Saloon . carsfromitaly.net . Data accesului: 27 decembrie 2016. Arhivat din original la 19 iulie 2016. (nedefinit)
6. ↑ Dimensiuni Fiat 124 Station Wagon . carsfromitaly.net . Data accesului: 27 decembrie 2016. Arhivat din original pe 2 februarie 2017. (nedefinit)
7. ↑ Revista „Illustarto Fiat” număr august-sept. 1969, pag. 23. Necrolog. . Preluat la 23 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015. (nedefinit)
8. ↑ Între 1982 și 1985. Fiat 124 „Sport Spider” a fost produs de Pininfarina .
9. ↑ Istoria Zhiguli . Preluat la 10 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015. (nedefinit)
10. ↑ Activitatea VAZ . Data accesului: 27 decembrie 2014. Arhivat din original la 14 ianuarie 2016. (nedefinit)

Link -uri

• zr.ru „Penny” și milioane