Braniff International Airways

Braniff Airways , care operează sub numele de marcă Braniff International Airways ( în rusă: Braniff International Airways ), este o companie aeriană americană dispărută .

A fost fondată în 1928 de către frații Braniff: pilotul Paulși bancherul Thomas. Ea a lucrat în principal în Midwest , de unde a zburat și în sud-vestul Statelor Unite , în Mexic , America Centrală și de Sud ; în anii 1970, în plus, a zburat și în Europa și Asia . Singura companie aeriană americană care a operat aeronava supersonică Concorde . A fost una dintre cele mai mari zece companii aeriene din lume, dar după adoptarea legii privind dereglementarea transportului aerian în 1978, nu s-a putut adapta la condițiile pieței libere și a fost lichidată în mai 1982.

Paul R. Braniff, Inc.

Fondatorul companiei aeriene a fost Paul River Braniff.(1897-1954) Veteran al Primului Război Mondial și pionier al aviației. A învățat să piloteze un avion în 1919, iar în 1923 de la însuși Orville Wright ( unul dintre inventatorii avionului) a primit licența de pilot civil nr. Capacitatea aeronavei Jenny era foarte mică - 1 pilot și 1 pasager, așa că în 1928 Paul Braniff și-a convins fratele mai mare Thomas Elmer Braniff(1883-1954), angajat în afaceri de asigurări și încă patru investitori pentru a cumpăra un monoplan Stinson Detroiter pentru 11.000 de dolari. Spre comparație, la acea vreme se putea cumpăra o casă cu trei dormitoare pentru această sumă, dar frații Braniff primeau un avion cu șase locuri cu cabina închisă, care avea și încălzire, ceea ce sporea confortul zborurilor [1] .

Oficial, avionul companiei aeriene nou-înființate Paul R. Braniff, Inc., Airline a început să zboare din Oklahoma City la Tulsa  - între cele mai mari două orașe din Oklahoma (lungimea rutei - 116 mile (187  km )) - din 20 iunie 1928 , deși, conform unor dovezi, zborurile au început să opereze în luna mai. Zboruri de la Oklahoma City la Tulsa și retur au fost operate de trei ori pe zi, de luni până vineri. De fapt, era o afacere a familiei Braniff: președintele companiei Paul Braniff a lucrat ca pilot, fratele său Thomas a fost vicepreședinte, iar tatăl său John P. Braniff ( ing.  John P. Braniff ) a servit ca personal de sprijin, responsabil cu vânzarea biletelor. , încărcarea bagajelor și întreținerea pasagerilor. Oficial, la început, singurul pilot din companie a fost însuși Paul, pilotul de rezervă a fost Maurice Marrs ( ing.  Maurice Marrs ) [1] .

În același 1928 pe aeroportul din Oklahomaa fost construit primul hangar. Compania aeriană a primit și o aeronavă Ryan B-1 ., iar toamna - un monoplan fabricat de Travel Air. Sediul era situat în Oklahoma City, în clădirea Braniff, la intersecția străzii a 3-a și a străzii Robinson. Această clădire a fost construită de Thomas Braniff în 1923 pentru compania sa de asigurări Braniff Insurance, Inc ; a supraviețuit până în prezent, deși a fost oarecum deteriorat în urma atacului terorist din 19 aprilie 1995 . Braniff a fost angajat în transportul de pasageri, bagaje, precum și în distribuția ziarului The Daily Oklahoman către fermieri., care a fost aruncat când zbura la joasă altitudine. Costul unui bilet de pasager într-un singur sens a fost de 12,5 USD , „dus-întors” - 20 USD . Până la sfârșitul anului, Braniff deservise 3.000 de pasageri, transportând aproximativ 1.000 de oameni pe lună [1] .

În aprilie 1929, un hub a fost deschis pe aeroportul Love Field din Dallas , Texas . În același an, prima femeie, Violet „Bobby” Burton, s-a alăturat companiei aeriene .  Când a venit să-și caute un loc de muncă, Paul Braniff a întrebat-o: De ce crezi că poți face acest job ( engleză What makes you think you can do this job ). La aceasta Violet a spus: De ce crezi că nu pot? ( Engleză Ce te face să crezi că nu pot? ). Ea a început să se ocupe de documente financiare, obținând prognoze meteo, a ajutat la înființarea unei școli de zbor pentru compania aeriană și, mai târziu, a aviației cu reacție. În 1930, după formarea Braniff Airways propriu-zis (vezi mai jos), Paul l-a reangajat pe Burton, care a devenit curând „mâna dreaptă” de facto în management [1] .   

În 1929, Braniff a fuzionat cu Universal Aviation of St. Louis ( Missouri ), care a permis zborul de la Dallas la Uevoka.iar de acolo la Oklahoma City și Tulsa. La sfârșitul anului 1929, această companie aeriană a fost cumpărată de Aviation Holding ( AVCO). În 1930, Braniff Airlines a fost fuzionată cu Texas Air Transport și Southern Air Transport pentru a forma ceea ce avea să devină una dintre cele mai mari companii aeriene din lume, American Airlines [1] .

Braniff Airways

Fundație

După ce și-a vândut prima companie aeriană, Paul Braniff a plecat în Mexic pentru a ajuta un prieten care a început CAT Airlines acolo . În 1930, Paul s-a întors, încă obsedat de ideea recreării companiei aeriene Braniff. El roagă unchiul său, fratele Thomas și alți susținători ai ideii sale să cumpere două avioane Lockheed Vega , care la acea vreme erau considerate cele mai rapide avioane de linie. Ambele aeronave au fost vopsite în culori diferite (una dintre culori era portocalie), precum și inscripționate pe ele: „Braniff” pe fuselaj și „B Line” pe coadă. De asemenea , pe chile au fost aplicate numele orașelor către care nou-formata companie aeriană a operat zboruri : Tulsa , Oklahoma City și Wichita Falls [2] . Până în 1932, avioanele Braniff au fost anunțate să zboare și către Bartlesville , Burlington , Kansas City, St. Louis , Springfield și Chicago [3] .

Compania a fost numită Braniff Airways, Inc. , fondatorul acesteia Paul Braniff a preluat funcția de vicepreședinte executiv, iar fratele său Thomas, care avea experiență în finanțe, a fost ales președinte [2] .

Marea Depresie

Celebrul actor și comedian Will Rogers a închiriat adesea un avion al unei companii aeriene, zburând către Claremore , Tulsa și Wichita . Braniff a fost dispus să-i dea avioane gratuit, deoarece zborul cu o astfel de celebritate în avioanele lor a servit ca o mare publicitate în sine. Dar Rogers a plătit întotdeauna chiria integral. Tot în 1933, unul din Vegas a fost închiriat de celebrul pilot Wylie Post , care intenționa să facă o călătorie în jurul lumii pe el. Lockheed a primit chiar și numele de Winnie Mae , dar deja la începutul zborului, din cauza unei defecțiuni tehnice, a făcut o aterizare de urgență în estul Oklahomei. Nimeni de la bord nu a murit, iar avionul a fost dus înapoi la Oklahoma City, unde a fost reconstruit, Postul plătind integral reparațiile. În mod tragic, acești clienți celebri Braniff au murit împreună pe 15 august 1935 într-un accident de avion din Alaska [2] .

Este de remarcat faptul că Paul a fondat compania aeriană în timpul Marii Depresiuni , ceea ce a dus la pierderea locurilor de muncă pentru o treime din populație, iar mulți și-au pierdut depozitele, rămânând astfel fără bani. Dar majoritatea companiilor aeriene de la acea vreme încă vindeau bilete de avion doar pentru bani, deoarece trebuiau să plătească pentru combustibil, precum și să plătească salarii angajaților. Și atunci Braniff Airways a început să ofere zboruri pe bază de barter , când pasagerii zburau uneori literalmente pentru mâncare [2] .

Thomas începe să înțeleagă ce povară financiară grea îi revine în calitate de președinte al companiei, dar refuză să investească în dezvoltare. Piloții înșiși încep să finanțeze compania aeriană, în timp ce salariile le sunt reduse de la 300 la 100 de dolari. Adesea, piloții erau obligați să plătească pentru realimentarea aeronavei din propriul buzunar. Tot în 1931, în apropiere de Chicago s-au produs două prăbușiri cu Braniff Lockheed Vega: NC-8497 s-a prăbușit pe 12 iulie și NC-433E s-a prăbușit pe 5 decembrie. Împreună cu prăbușirile rezonante ale aeronavelor altor companii aeriene, acest lucru duce la o ieșire de pasageri din aviație și, prin urmare, la o scădere a profiturilor din zboruri. Necesar să reducă costul transportului, așa că Paul Braniff apelează la Frank Phillips - un petrolist și proprietar al lui Phillips 66 care a fost de acord să vândă combustibil în condiții preferențiale, datorită căruia compania aeriană, care era deja în prag, a reușit să evite falimentul. Ulterior, Frank Phillips i-a iertat efectiv lui Braniff toate costurile [2] .

În 1934, Tom Braniff a plecat în vacanță în Italia, după ce l-a avertizat anterior pe fratele său că nu mai intenționează să-și investească finanțele în compania sa aeriană. La acea vreme, Braniff avea datorii de 40.000 de dolari și trebuia scos din acea gaură. Apoi Paul se îndreaptă către Washington , unde începe să reprezinte nu numai creația sa, ci și o serie de alte companii aeriene mici și, din cauza finanțelor limitate, a fost forțat să petreacă noaptea într-o pensiune . În condițiile ieșirii de pasageri, veniturile puteau fi obținute prin transportul corespondenței, însă Senatul nu a permis transportatorilor aerieni cu legături cu industria aviației să facă acest lucru. Braniff nu avea însă aceste legături și, prin urmare, a putut participa la concurs, în urma căruia a primit dreptul de a efectua transport poștal pe ruta Nord- Sud [2 ] .

Pe 8 mai 1934, Braniff Airways efectuează primul zbor poștal pe ruta Chicago-Kansas City, iar pe 31 mai, primul zbor de pasageri pe aceeași rută. Pe 15 iunie a început transportul regulat prin poștă aeriană. Paul începe, de asemenea, să mărească flota companiei aeriene cumpărând practic noi avioane de pasageri fabricate de Stinson de la pasionații de aviație eșuați.Ryan Aeronauticalși Travel Airpentru doar o treime sau jumătate din costul lor inițial. În același an, a fost achiziționată aeronava Lockheed Vega NC-8495, în care, spre deosebire de aeronavele anterioare de acest tip, culoarea principală a fuzelajului era metalul natural, pe care s-a aplicat deasupra o culoare roșu închis cu o dungă galbenă; aripile și chila erau albe [2] .

La 1 ianuarie 1935, Braniff a achiziționat Long & Harmons Texas , datorită cărora a primit hub-uri în Dallas , Fort Worth , Houston și Brownsville , care ulterior puteau fi utilizate la extinderea rețelei de transport în America de Sud , pentru a studia pe care Paul Braniff chiar l-a realizat. o călătorie în Brazilia . De asemenea, după fuziune, flota companiei aeriene a fost completată cu două Ford Trimotor cu trei motoare , fiecare dintre ele găzduind 12 pasageri și 2 membri ai echipajului, dezvoltând în același timp o viteză de croazieră de 110 mph. În primăvara acelui an, Ford-urile au fost scoase de pe rutele de pasageri, deoarece în martie compania a achiziționat șapte avioane Lockheed Model 10 Electra cu două motoare . Noul „Electras” ar putea găzdui 10 pasageri, dezvoltând în același timp viteze de până la 160 de km/h și având, de asemenea, o rază de zbor mărită. Pe 17 aprilie, Modelul 10 a efectuat primul zbor de la Dallas la Corpus Christi , iar în iunie toate aceste avioane au fost puse în serviciu regulat. În total, până la începutul anului 1936, flota companiei aeriene era formată din șapte Lockheed Model 10 Electra, patru Lockheed Vega, două Ford Trimotor și un Stinson Reliant .[2] .

Plecarea lui Paul Braniff

În 1935, compania aeriană devine un succes financiar, iar Paul Braniff, care a salvat-o, câștigă faimă. Totuși, același an devine un punct de cotitură în istoria transportatorului aerian dintr-un alt motiv. Președintele său oficial, Thomas Braniff, și-a recăpătat interesul pentru compania aeriană, care în sfârșit obține un venit constant, și a decis să își ia afacerea pentru el. În plus, soției sale Bess Thurman nu i-a plăcut popularitatea cumnatului .  Apoi Paul Branniff a părăsit postul de vicepreședinte al companiei aeriene, vânzându-și partea fratelui său, iar ulterior a creat Braniff Engineering Corporation în Oklahoma City, care era angajată în producția de aparate de aer condiționat și încălzitoare [2] .

Thomas Braniff îl numește pe Charles Edmund Beard în funcția de vicepreședinte. De asemenea, din cauza deteriorării relațiilor dintre frați, Tom a decis să mute sediul companiei aeriene din Oklahoma City la Dallas ( Texas ), în timp ce Love Field a devenit principalul aeroport [2] .

Douglasii timpurii și însoțitorii de bord

Cu sediul în Love Field, Braniff Airways începe să zboare din Dallas către Brownsville, Austin , Houston, Oklahoma City, San Antonio , Waco , Wichita Falls, Chicago și multe alte orașe. Tot pe aeroportul Love Field, pasagerii se puteau transfera pe aeronavele American Airlines , care operau zboruri către coastele de est și vest [4] .

Deoarece Thomas era acum pe deplin responsabil pentru compania aeriană, fără să-și țină seama de fratele său, el decide să ajungă la nivelul celor mai mari companii aeriene din țară, iar pentru aceasta a fost necesar să obțină avioane Douglas DC-2 și DC-3 mai spațioase , care la acel moment erau deja operate de American Airlines, Transcontinental and Western Airlines (TWA) și United Air Lines (UAL). Apoi Braniff negociază cu reprezentanții TWA pentru achiziționarea a șapte DC-2 - NC13713, NC13715, NC13716, NC13719, NC13724, NC13727, NC13728. Aceste aeronave au ajuns la Braniff în 1937-1938, iar operarea lor a început la 1 iunie 1937, prima a fost NC13727. Cea mai importantă rută pe care a operat Douglas a fost Dallas-Chicago, care a fost chiar numită Braniff's Trip One [ 5 ] [ 4] .

În 1937, în compania aeriană au apărut primii însoțitori de bord . Solicitanții au fost selectați în funcție de următoarele criterii: o femeie singură, cu cel puțin doi ani de studii universitare, fluență în limba spaniolă și capacitatea de a lucra cu oamenii, aspect bun, aspect îngrijit și îngrijit, vârsta între 21 și 26 de ani, înălțimea de la 5 picioare până la 5 picioare 4 inchi (152-163 cm), greutate 110 până la 118 lire (50-54 kg). Au fost în total aproximativ 800 de solicitanți, dintre care au fost selectați în cele din urmă 10. Majoritatea fetelor au fost asistente în trecut și, prin urmare, puteau acorda primul ajutor dacă era necesar, inclusiv chiar și resuscitarea cardiopulmonară . Primii însoțitori de zbor au fost instruiți de TWA, iar uniformele lor au fost de inspirație mexicană: o jachetă bolero cu o fustă gri-argintie și o bluză albă, completată cu o centură roșie și caciulă în stil turban din crepon de lână roșie ; Designul fustei a fost conceput de renumitul designer de modă Carrie Neiman.[4] .

În 1939, compania aeriană a primit primul DC-3 [4] . Aceste aeronave au operat la Braniff timp de 21 de ani, ultimul dintre care a fost scos din funcțiune la 17 aprilie 1960 [6] . În 1940, Braniff și-a sărbătorit a 12-a aniversare. Sărbătorile pentru această ocazie au avut loc în California și au avut parte actori și actrițe precum John Wayne , Ann Miller , Rochelle Hudson și Gloria Dean [4] .

Al Doilea Război Mondial

În 1941, SUA intră în al Doilea Război Mondial , iar aproape toate companiile aeriene americane sunt acum subordonate Departamentului Apărării . În Braniff, în același timp, litera „ V ” a fost aplicată pe nasul aeronavei deasupra simbolului companiei aeriene - un simbol al victoriei, iar o parte semnificativă a flotei aeriene a fost transferată armatei. Pe 13 aprilie 1942, avioanele Braniff au început să zboare din San Antonio către Grenada și Panama , fiind singurii care au lucrat la acest „pod aerian”. Aceste zboruri au căpătat cea mai mare importanță în vara anului 1942, când zeci de submarine germane au pătruns în Golful Mexic , practic paralizând transportul în acesta, astfel încât Canalul Panama era acum alimentat doar de avioanele Braniff Airways. Acest coridor aerian în sine a primit numele neoficial de The Banana Run [ 4 ] . 

În general, timpul de război a avut un impact puternic asupra economiei companiei aeriene, în mare parte datorită faptului că după încheierea războiului militarii nu au returnat niciunul dintre aeronavele luate de la Braniff, iar capacitatea totală de pasageri a celor rămase a totalizat doar 147 locuri [4] .

În timpul celui de-al doilea război mondial, Thomas Braniff a încercat să intre pe piața transporturilor din America Centrală și de Sud. În acest scop, Aerovias Braniff Incorporated a fost înregistrată în Mexic la 4 aprilie 1945, cu o flotă de 21 de DC-3. Pe 1 iulie, aceste avioane au început să zboare din Mexico City către Veracruz , Merida și Puebla . În continuare, Braniff a făcut o cerere către Consiliul de Aviație Civilă (CAB, implicat în reglementarea transporturilor de către companiile aeriene americane) pentru a aproba fuziunea Braniff Airways și Aerovias Braniff Incorporated . Cu toate acestea, toate planurile au fost dejucate de o altă companie aeriană importantă, Pan American World Airways , care a folosit conexiuni guvernamentale pentru a preveni această înțelegere și pentru a elimina un concurent din America Centrală. Pe 27 octombrie 1946, guvernul mexican a anulat licența Aerovias Braniff Incorporated [4] .

Acces la rutele către America de Sud

Imediat după război, compania aeriană achiziționează Douglas DC-4 , despre care în acei ani piața americană avea mari speranțe, iar unul dintre ei era chiar placa numărul 1 , iar Franklin Roosevelt a zburat adesea pe el . Noua aeronavă putea transporta și mai mulți pasageri și, prin urmare, aduce mai multe profituri, astfel încât performanța financiară a Braniff Airways a început să se îmbunătățească rapid [4] .

În 1946, președintele său Thomas Braniff și vicepreședintele Charles Beard au întocmit planuri pentru rutele de zbor către America de Sud, după care i-au trimis la CAB pentru a primi un certificat pentru ei (în acei ani în SUA, compania aeriană trebuia să primească permisiunea de a zboară pe noi rute pentru el). Certificatul a fost eliberat, iar aici a jucat un rol opinia președintelui țării, Harry Truman , care nu dorea ca Pan American World Airways să dobândească un monopol în America de Sud . Acum Braniff Airways avea dreptul de a opera zboruri internaționale, așa că a adăugat International la numele ei (pe care ulterior a încercat să-l evidențieze), iar numele complet s-a schimbat în Braniff International Airways [4] .

Un an mai târziu, compania aeriană achiziționează un nou model Douglas - DC-6 . A fost o descoperire în industria aeronautică americană, deoarece acest avion și mai mare avea o cabină și un cockpit presurizat, datorită cărora putea zbura la altitudini de peste 18.000 de picioare (5.500  m ), atingând în același timp viteze de peste 300 de mile (480  de metri). km ) pe oră. Braniff a început să folosească aceste mașini pe noile sale rute din America de Sud, în timp ce cabina avea dane în cabine separate, făcând pasagerii mai confortabili în timpul zborurilor lungi. DC-6-urile au început să zboare către Havana ( Cuba ) și Brazilia, iar în 1949 a fost deschisă ruta El Conquistador către La Paz ( Bolivia ) [4] .

Pentru a obține permisiunea de a zbura în Argentina , președintele companiei aeriene, Thomas Braniff, a mers în această țară și s-a întâlnit acolo cu Juan Peron . Dar Peron a refuzat, spunând că există deja un transportator aerian care operează zboruri între Argentina și Statele Unite - Panagra(filiala Pan Am și Grace and Company), și, prin urmare, nu vede nevoia unei alte companii aeriene străine. Dar Braniff nu s-a descurajat și, după întoarcere, a trimis un mesager în Argentina pentru a se întâlni cu prima doamnă a țării - Eva Peron și a discutat deja despre această problemă cu ea. Eva, la rândul ei, a răspuns: Braniff poate zbura în orașul meu dacă pot [avioane] Braniff zboara liber la Houston și Dallas pentru a face cumpărături fără taxe la Sakowitzși Neiman Marcusși să mă întorc acasă ( ing.  Braniff poate zbura în orașul meu, dacă pot zbura pe Braniff gratuit la Houston și Dallas pentru a face cumpărături la Sakowitz și Neiman-Marcus și mă întorc acasă fără taxe vamale ). Astfel, în 1950, pe harta destinației a apărut ruta „ Casa Rosada ” către Buenos Aires . Lungimea totală a rutelor internaționale de la Houston la Buenos Aires, pe care a zburat aeronavele Braniff, a ajuns acum la 20.000 de mile (32.000  km ) [4] .

Fuziune cu Mid-Continent Airlines

În 1939, Braniff dorea să fie certificat pentru a zbura de la Minneapolis / Saint Paul , Minnesota , la Kansas City, dar Autoritatea pentru Aviația Civilă a dat apoi ruta unei alte companii aeriene, Mid-Continent Airlines.. A fost un jucător important pe piața internă a călătoriilor aeriene din mijlocul țării, deși inferior Braniff Airways, așa că a fost în discuții în ultimii ani pentru a prelua un concurent.

La 16 februarie 1952, Braniff cumpără în cele din urmă Mid-Continent, primind toată flota sa aeriană în același timp, inclusiv cinci Convair 240 achiziționate în 1950, patru Lockheed 18 Lodestar antebelice și DC-uri înainte de război și fabricate militar. 3s. Prin achiziționarea Mid-Continent, Braniff a dobândit dreptul de a opera zboruri pe 32 de rute interne noi (în plus față de cele 29 de rute interne și 9 internaționale deja existente la acel moment), inclusiv către orașe atât de mari precum Minneapolis și St. Paul ( Minnesota ) , De- Moyne și Sioux City ( Iowa ), Omaha ( Nebraska ), St. Louis ( Missouri ), Sioux Falls ( Dakota de Sud ), Shreveport și New Orleans ( Louisiana ) [4] [7] .

După fuziune, Braniff avea în total 75 de aeronave, personalul transportatorului era de peste 4 mii de angajați. În ceea ce privește pasageri-km, sa clasat pe locul 10 între toate companiile aeriene din SUA, inclusiv pe locul 9 în transportul intern. Cu toate acestea, pentru 1953, veniturile totale ale companiei aeriene au fost de numai 11.000 USD . Acest lucru s-a datorat în primul rând achiziționării și intrării în funcțiune a noilor Convair 340, cu o capacitate de 44 de locuri fiecare și o viteză de zbor de până la 300 mph, care trebuiau să înlocuiască DC-3-urile învechite, precum și o scădere a poștalei. subvenții datorate preluării Mid- Continent. După ce Thomas Braniff a reușit să negocieze restabilirea subvențiilor în volumul anterior, profiturile companiei aeriene au atins din nou un nivel ridicat [8] .

Moartea fraților Braniff

Pe 10 ianuarie 1954, Thomas Braniff, împreună cu un grup de prieteni pe un hidroavion Grumman Mallard , s-au întors la Shreveport (Louisiana) după vânătoarea de rațe. Deoarece era mijlocul iernii, iar Mallard nu era echipat cu un sistem antigivrare, pe aripă a început să se formeze un strat de gheață, în urma căruia aeronava a început să piardă din altitudine. Echipajul a încercat să aterizeze pe lacul Wallace (în engleză  Wallace ) la 15 mile (24  km ) de Shreveport, dar Grumman a lovit un chiparos și s-a prăbușit. Toți cei 12 oameni de la bord, inclusiv Tom Braniff, au fost uciși. Șapte luni mai târziu, în august a acelui an, soția lui Bess a murit de cancer .  Tragedia acestui cuplu a fost că și-au supraviețuit copiilor: fiul Thurman ( ing. Thurman Braniff ) a murit la 11 iulie 1938, tot într-un accident de avion, dar în timpul unui zbor de antrenament în timp ce studia la școala de zbor; fiica Jenny ( ing. Jeanne Braniff ) în timpul nașterii din 17 noiembrie 1947 a avut complicații, în urma cărora copilul a murit (fiica Jenny Terrell ( ing. Jeanne Terrell )), iar la 9 ianuarie 1948 a murit de flebită cu flebotromboză [4] .    

Paul Braniff a supraviețuit fratelui său cu doar cinci luni. A murit la 1 iunie 1954 din cauza unei agravări a cancerului osos și probabil a pneumoniei . Îi au în supraviețuire soția sa Mary ( în engleză  Marie Braniff ) și fiul lui John Paul ( în engleză  John Paul Braniff ) [4] .

După moartea lui Thomas Braniff, fostul vicepreședinte Chuck Beard a preluat funcția de președinte.care a introdus „politica ușilor deschise”. Postul vacant de vicepreședinte a fost preluat de fostul pilot R. V. Carletoncare a lucrat la Braniff din 1931. În același timp, o parte din acțiunile companiei aeriene au rămas la familia lui Paul Braniff [6] .

Ultimul piston și primele turbopropulsoare

În 1955, compania aeriană cumpără Alas de Venezuela de la Aeropostal din Venezueladouă Lockheed L-049 Constellation cu patru motoare(zborurile N2520B [9] și N2521B [10] ), care au operat pe rute din Illinois, Kansas, Oklahoma și Texas. Constellation a fost folosit și în Statele Unite ca aeronavă prezidențială la acea vreme, dar Dwight Eisenhower prefera adesea avioanele Braniff pentru zboruri; ulterior, Lyndon Johnson le-a zburat și el . Totodată, s-a remarcat că starea tehnică a acestor mașini era scăzută, motiv pentru care au primit chiar și poreclele Fear ( English  Fear ) și Panic ( English  Panic ) printre piloți și personalul de întreținere. În 1959, ambele nave au fost excluse din flotă și vândute. Tot în noiembrie 1955, două Curtiss C-46D Commando au fost achiziționate în scopuri de transport (vândute în 1963 către Air America ) [6] .

În a doua jumătate a anilor 1950, compania aeriană introduce o serie de inovații în industria aviației, care sunt acum utilizate peste tot [6] :

• prima companie aeriană care a folosit ILS (abordare vectorială cu cale de alunecare radar);
• prima companie aeriană care are majoritatea aeronavelor echipate cu piloți automati ;
• Dallas a fost primul care a implementat un sistem computerizat de rezervare care a integrat casele de bilete;
• în 1957, pentru prima dată, a început să folosească „Serviciul de argint” ( Serviciul de argint în engleză  ) - servind feluri de mâncare pe vase de argint;
• în 1956, unul dintre primii care au introdus radare aeropurtate pe aeronavele civile.

Pe 20 octombrie 1956, Braniff a început să opereze cel mai mare avion de producție de pasageri cu motoare cu piston, Douglas DC-7C , care a zburat pentru prima dată de la Dallas la New York și Chicago. Această aeronavă avea o cabină cu o capacitate de pasageri de 73 de locuri: 12 locuri clasa întâi în față, 45 locuri clasa turistică în mijloc, 16 locuri clasa întâi în pupa. Aceste aeronave au primit numele „ El Dorado ”, iar în secțiunea de coadă aveau stema „ El Dorado ”, în partea de jos a căreia se afla o panglică cu inscripția Serving The Americas ( Serviciul rus al Americilor ) . În 1957, aceste avioane au început să opereze zboruri către Peru, iar Serviciul Silver a fost introdus pentru a îmbunătăți calitatea serviciului [6] .

În 1955, compania comandă nouă avioane Lockheed L-188 Electra (zboruri N9701C-N9709C), unul dintre primele avioane de linie cu motoare turbopropulsoare. În 1959, primele L-188A ajung la Braniff și intră în serviciu. Noile motoare turbopropulsoare au dezvoltat putere și viteze mai mari, iar în publicitate noile aeronave au fost denumite Jet Power Electra' [6] .

Cu toate acestea, pe 29 septembrie 1959, are loc unul dintre cele mai rezonante dezastre L-188 : N9705C, vechi de mai puțin de o lună și funcționat doar 11 zile, opera un zbor de pasageri de la Houston la Dallas, dar la jumătate de oră după plecare. , s-a prăbușit brusc pe cer în condiții de vreme bună. În același timp, martorii au văzut un fulger strălucitor pe cer, în fața căruia a apărut un bubuit puternic. Investigația a durat un an și jumătate, chiar și NASA fiind implicată , dar, în final, anchetatorii au recunoscut că nu au putut stabili cauza exactă a prăbușirii N9705C, presupunând doar că s-a produs o fluturare a elicei, care a dus la oscilații ale motorului care au intrat în rezonanță cu propriile vibrații ale aripilor. Însă reprezentanții de la Braniff și de la Asociația Internațională a Piloților nu au acceptat această versiune. Potrivit vicepreședintelui Carleton, la momentul accidentului, echipajul se afla în comunicații radio cu solul, iar ultima frază a pilotului a fost: Doamne, cineva ne-a lovit ( Eng.  Dumnezeul meu, cineva ne-a lovit ). Combinat cu dovezile privind epava, precum și cu declarațiile martorilor, acest lucru a indicat că avionul de linie a fost probabil doborât de o rachetă sol-aer . Carleton a insistat, de asemenea, asupra versiunii atacului cu rachetă cu privire la prăbușirea lui N9707C din 1968, care a avut loc în circumstanțe similare (avionul s-a prăbușit și în aer în timpul zborului Houston-Dallas) la 49 de mile (79 km) de locul prăbușirii lui N9705C. [6] .

În 1957, sediul companiei se mută într-o nouă clădire de 10 etaje în Dallas, iar noi terminale de la Aeroportul Love Field se deschid de asemenea . În același an, statul de plată anual al lui Braniff a depășit 22.000.000 de dolari [7] .

Primul jet

În 1955, conducerea Braniff, împreună cu alte companii aeriene importante din țară, face o rezervare pentru un avion de pasageri Boeing 707 turbojet . În același timp, Chuck Bird plasează o comandă pentru modelul 707-227, care dispune de motoare Pratt & Whitney JT4A-3 mai puternice, cu o tracțiune de 15.800 de lire sterline (7200 kg), ceea ce va face aeronava mai rapidă decât concurenții, deși acest lucru va duce la întârzierea eliberării lor cu 4-5 luni. Este de remarcat faptul că Braniff a fost singurul care a comandat modelul 707-227. Cu toate acestea, primul bord 707-227 N7071 în timpul unui zbor de probă din 19 octombrie 1959, cu o zi înainte de transferul către compania aeriană, s-a prăbușit , ucigând 4 din 8 persoane la bord [6] .

Primul 707, care a devenit N7072, a intrat în Braniff pe 3 decembrie 1959, în timp ce vicepreședintele executiv pentru operațiuni, Carleton, l-a zburat personal la Dallas. În total, au fost primite patru avioane de model 707-227 - părțile N7072-N7075. Ca și DC-7C, Boeing-urilor au primit numele de „ El Dorado ”, iar din 19 decembrie 1959 au început să fie folosite pe rutele Dallas-New York și Dallas-Chicago. Mai târziu, au introdus „Serviciul de aur” ( ing.  Serviciul de aur ) [6] .

La 1 iulie 1962, Braniff, împreună cu Pan Am , au început să zboare din Texas către Londra ( Marea Britanie ). S-a folosit aeronava Boeing 707-321 N759PA " Texas Clipper ", pilotată de echipajele ambelor companii aeriene și care operează zborul 58 pe ruta Houston - Dallas - Chicago - Londra - Frankfurt [6] .

Pe lângă B707, Boeing a oferit și modelul B720 pentru distanță medie, care era o versiune scurtată a lui 707-120, dar cu o aripă simplificată. 720, în comparație cu 707, putea folosi piste mai scurte, era mai ușor și mai rapid. În plus, numărul locurilor de pasageri din clasa turistică de pe 720 și 707-227 a fost același, așa că Braniff a comandat și acest model. Au fost comandate în total 8 avioane Model 720 (N7076-N7083), care au intrat în serviciu în 1961-1965, iar în 1972 N7224U a fost achiziționat și de la United Air Lines . Toate cele patru 707-227 au fost vândute către BWIA International în primăvara anului 1971.[6] .

Pe lângă Boeings, la începutul anilor 1960, Braniff a plasat o comandă la producătorul britanic de avioane British Aerospace pentru un lot de 14 avioane bimotoare BAC 1-11 , devenind primul client american al acestei aeronave. În martie 1965, a sosit primul avion al acestui model, placa N1543, iar în decembrie același an, ultima, placa N1554. One-Eleven s-a dovedit a fi o aeronavă mică, dar rezistentă, cu două motoare turboreactor în coadă, în timp ce putea găzdui până la 60 de pasageri. A fost avionul de linie optim pentru rute scurte, de exemplu, de la Dallas la Oklahoma City, Fort Worth și Houston, iar echipajul său de zbor era format din doar doi piloți, ceea ce a făcut posibilă reducerea costurilor de transport. De fapt, chiar și atunci, conducerea Braniff a înțeles că viitorul călătoriilor aeriene este în echipajele de zbor ale câtorva persoane. În 1971-1972, deja în timpul domniei lui Harding Lawrencetoate rămase în exploatare „o unsprezece” au fost vândute [6] .

În 1969, ultimele aeronave cu elice au fost excluse din flota companiei aeriene; acum era format în întregime doar din avioane cu reacție [11] .

Great America Corporation

Pe 23 iunie 1963, Braniff International Airways și-a sărbătorit cea de-a 35-a aniversare. Crescând dintr-o companie mică care abia a supraviețuit anilor 1930, a devenit acum un transportator aerian important, cu 5.482 de angajați și o flotă de aproximativ 50 de avioane, inclusiv B707-227 , B720 , L-188 Electra , DC-7C și mai multe BAC . 1-11 urmau să intre în serviciu. Compania aeriană a operat zboruri către 46 de orașe din 10 țări, iar lungimea totală a rutelor a ajuns la 17.914 mile (28.830  km ). Avea 96 de milioane de dolari în active și 94 de milioane de dolari în venituri din exploatare. Venitul anual din transportul de pasageri în ultimii 5 ani a crescut de la 550 de milioane la 1,5 miliarde de dolari, iar 1 cent din venitul din acțiuni în 1953 până în 1964 era deja de 2,03 dolari. Au fost transportate lunar 6.824.500 de lire sterline (3.095.500 kg) de marfă, poștă expres și colete. La acea vreme, Braniff era a zecea cea mai mare companie aeriană din lume [6] [7] .

Cu toate acestea, Troy Victor Post a devenit deja interesat de această companie aeriană. este un antreprenor de asigurări care a fondat GreatAmerica Corporation, un mare conglomerat de asigurări din Dallas, în 1962. Post a vrut să-și extindă domeniul de aplicare al corporației sale, așa că l-a întrebat pe CFO Charles Edward „Ed” Eckersă investigheze în ce companii de transport lucrează cel mai ineficient managementul. El, printre alții, a numit National Car Rental, angajată în închirierea de mașini, și compania aeriană Braniff, iar în ceea ce privește aceasta din urmă, merită avut în vedere că la acea vreme Ed Acker încă nu înțelegea cât de complicată era afacerea aviației [7] .

GreatAmerica cumpără 629.629 de acțiuni ordinare la 25 de dolari fiecare, apoi cumpără 1,1 milioane de acțiuni de la trei acționari suplimentari, tot la 25 de dolari fiecare, obținând astfel un bloc de 1.665.000 de acțiuni pentru o valoare totală de 41,6 milioane de dolari [12 ] . Acum GreatAmerica deținea un pachet de 57,5% la Brannif, adică un pachet de control, ceea ce i-a permis să preia controlul asupra companiei aeriene în august 1964, la acea vreme în ceea ce privește dimensiunea flotei și rețeaua de transport comparabilă cu o altă companie aeriană importantă americană - Delta Air . Liniile [6] [7] .

Chuck Beard, care i-a dat lui Braniff 30 de ani din viață și sub a cărui conducere compania aeriană s-a extins semnificativ și a obținut o mare popularitate, a fost îndepărtat din președinție, iar Troy Post l-a pus în locul lui pe cumnatul său, Harding Lawrence ., care a ocupat anterior funcția de vicepreședinte al companiei Continental Airlines , care a înregistrat o creștere cu 500% a veniturilor în ultimii 10 ani. Pe 5 aprilie 1965, Lawrence a devenit oficial al patrulea președinte al Braniff; postul de vicepreședinte executiv și director financiar a fost preluat de Edward Acker, care inițial a trebuit să combine munca în Braniff și GreatAmerica, până când acesta din urmă a fost achiziționat de conglomeratul Ling-Temco-Vought în 1967 [11] .

Rebranding

Noul președinte al companiei aeriene, în termen de o lună de la preluarea mandatului, a aprobat o comandă pentru 12 avioane cargo-pasageri Boeing 727-27QC , care fuseseră deja selectate, dar comanda pentru acestea a fost anulată din cauza alegerii în favoarea BAC 1. -11, și a anulat, de asemenea, o comandă de furnizare a acestuia din urmă. Boeing-ul 727 primit avea o ușă mare pe lateral și putea fi transformat atât în ​​versiuni pentru pasageri, cât și în versiuni de marfă. Datorită acestui fapt, în timpul zilei avioanele puteau lucra la traficul de pasageri, iar noaptea - la marfă, ceea ce înseamnă că au fost mai puține perioade de nefuncționare [6] . În anii 1970, B727 avea să devină principalul tip de aeronavă din flota Braniff, operând pe rute de transport mediu [11] .

Tarifele aeriene la acea vreme erau reglementate de Consiliul pentru Aviația Civilă , așa că era necesară o publicitate eficientă pentru companiile aeriene pentru a atrage pasageri și pentru a crește profiturile. Harding Lawrence decide ca Braniff să renunțe la livreul alb, albastru și roșu cu „ El Dorado ” auriu în favoarea unuia nou, mai strălucitor. A fost solicitată rebranding -ul companiei aeriene, al cărei program se numea „ The End of the Plain Plane ” ( ing.  The End of the Plain Plane ). Pentru a lucra la crearea unei noi imagini, a fost angajată Agenția Jack Tinker ( ing.  Agenția Jack Tinker ), al cărei personal a inclus Mary Wells (doi ani mai târziu avea să devină soția lui Harding Lawrence). Jack Tinker, la rândul său, a angajat celebrul designer german Alexander Girard pentru a ajuta la această lucrare în mai 1965., designerul de modă italian Emilio Pucci și designerul american de pantofi Beta Levin[11] .

La 3 august 1965 a avut loc prima discuție despre proiectarea viitoare a avioanelor de linie. La această întâlnire, pilotul șef Carelton a făcut eforturi pentru revenirea la modelul din anii 1930 folosit pe Lockheed Vega , chiar dacă aceasta nu era noua versiune originală. De asemenea, în timpul discuției, s-a decis să nu se vopsească în alb părțile inferioare ale fuselajului, aripii și cozii. Următoarea întâlnire a avut loc pe 27 septembrie a aceluiași an și placa B720-027 N7076 a fost prezentată cu o nouă opțiune de imagine. Fuzelajul căptușelii a fost vopsit lavandă, iar aripile, motoarele și stabilizatoarele orizontale au fost vopsite în alb; toate lucrările de vopsea au fost făcute pe aeroportul Love Field. A doua zi, aeronava a fost fotografiată pentru o reclamă profesională, după care pe 29 septembrie a început să zboare pe ruta Minneapolis / St. Paul - Kansas City - Dallas - San Antonio - Mexico City . Cu toate acestea, guvernul mexican a protestat oficial împotriva acestei colorări a aeronavei din cauza superstiției că violetul, albul și negrul aduc ghinion. Mai târziu, partea laterală a lui N7078 a fost vopsită într-o culoare violet-albastru închis, care nici nu i-a plăcut mexicanilor [13] .

La 1 octombrie 1965, a fost prezentat BAC 1-11 N1544, vopsit integral în portocaliu, și fotografiat a doua zi. În aceeași lună, încă patru BAC 1-11 au fost vopsite în bej, teal, galben lămâie și bleumarin. 6 noiembrie B-720 N7076 și BAC 1-11 N1544 au fost prezentate presei. Apoi, până în decembrie a acelui an, toate B707-227, B720 și BAC 1-11 rămase au fost revopsite și fotografiate pe 20 și 21 ianuarie, inclusiv de pe un elicopter. În februarie, părțile N7076 și N7078 au fost vopsite în albastru simplu, pentru a face pe plac autorităților mexicane [13] .

Drept urmare, designerul Alexandre Girard a ales șapte culori pentru pictarea aeronavei: albastru pal, albastru deschis, portocaliu, ocru, turcoaz, galben lămâie și bej. De asemenea, acest designer a fost cel care a dezvoltat noul logo al companiei aeriene - literele „BI” (de la Braniff International ) . Girard a dorit ca aeronava să fie vopsită complet într-o singură culoare, emblema de pe aripioară era mică, iar pe partea superioară a fuzelajului, începând de la prima ușă, a fost aplicată o mică inscripție „Braniff International”. Cu toate acestea, Braniff l-a revizuit și a adăugat modificări bazate pe imaginea aeronavei Lockheed Vega în anii 1930: aripa, motoarele și coada au fost vopsite în alb, iar logo-ul a fost mărit semnificativ [13] [11] .

Pe lângă modelele aeronavei, uniforma însoțitorilor de bord, al cărei design a fost dezvoltat de designerul de modă italian Emilio Pucci , a suferit și modificări . Întrucât era o modă pentru spațiu la acea vreme, Pucci a creat în 1965 un „Space Bubble” ( ing.  Space Bubble ) pentru însoțitori de bord sub forma unei căști transparente, pe care compania aeriană însăși a numit-o „Rain Dome” ( ing.  Rain Dome ), deci cum a permis cu adevărat să protejeze coafurile stewardeselor de vreme. Cu toate acestea, în timpul funcționării s-a dovedit că nu a existat un loc pentru depozitarea acestor „bule”, iar introducerea scărilor telescopice în aeroporturi a făcut ca problema protecției împotriva intemperiilor să fie irelevantă. Prin urmare, până la sfârșitul anului, aceste pălării au căzut rapid în uz. De asemenea, designerul italian a proiectat salopete pentru personalul de la sol al companiei aeriene cu opt opțiuni de culoare, dar culori precum alb și altele strălucitoare au căzut rapid în nefolosire, deoarece murdăria era clar vizibilă pe ele [14] .

În 1967, a apărut o altă versiune a uniformei de stewardesă în culori sfidătoare, care includea acum pantaloni strâmți [15] . În 1968, această formă a fost înlocuită cu una mai simplă sub forma unei rochii scurte de culoare roz sau prune. Tot începând cu acest an, însoțitorii de bord Braniff au încetat să mai poarte pălării [16] . În viitor, designerul a oferit noi uniforme pentru însoțitorii de bord în 1971 și 1974 [11] .

Achiziția Panagra

De la începutul anilor 1960, Charles Beard a intrat în discuții de fuziune cu Pan American-Grace Airways.(Panagra), o subsidiară a operatorilor de transport mari Pan American World Airways și WR Grace and Company din Argentina. Panagra a deservit rute aeriene în America de Sud și a fost principalul concurent al lui Braniff pe acest continent, motiv pentru care acesta din urmă a decis să-l cumpere de la principalii proprietari. În 1963, guvernul american a luat partea lui Braniff, deoarece compania aeriană americano-argentiniană a încălcat „ Legea Sherman ” și, în plus, și-a putut extinde rutele spre nord, trecând dincolo de Canalul Panama , adică în America de Nord. Întrucât Braniff era singurul transportator integral american din America de Sud, Pan Am a primit ordin să vândă Panagra acestuia din urmă. După ce toate problemele au fost soluționate, Panagra a fost evaluată la 22.000.000 USD în 1965 ; această sumă urma să fie împărțită în mod egal între Pan Am și Grace [6] . Cu toate acestea, procesul de semnare a documentului a durat câțiva ani, iar fuziunea celor două companii aeriene a avut loc abia la 1 februarie 1967, în timp ce tranzacția se ridica la 30.000.000 de dolari [11] .

Alături de noile rute, Braniff a primit și întreaga flotă a companiei aeriene achiziționate, inclusiv Douglas DC-8-62 deja comandate, dar nelivrate încă (ajunse în următorii doi ani), care l-au înlocuit pe DC-8-30 învechit. Întreaga flotă Panagra a fost păstrată în livrea inițială, dar a fost revopsită în timpul rebrandingului, cu noul livre urmând stilul celui precedent [6] [11] .

PAC-MAC

În 1966, Troy Post, întâlnindu-se la Casa Albă cu președintele Lyndon Johnson , a reușit să negocieze un contract între Braniff International Airways și Military Airlift Command .(MAC) pentru a opera zboruri militare charter către Nova Scoția , Groenlanda , Islanda , Azore și Germania . Compania aeriană a operat aceste zboruri transatlantice până în 1968 și, din 1967, a început să opereze și zboruri peste Oceanul Pacific până în Asia de Sud-Est și înapoi, transportând soldați și echipamente militare, afectând astfel în mod semnificativ cursul războiului din Vietnam . La aceste zboruri, aeronavele Braniff au aterizat la bazele forțelor aeriene Wake .( Wake ), Andersen ( Guam ), Yokota, Kadena (ambele în Japonia ), Gimpo ( Republica Coreea ), Clark( Filipine ), Vientiane ( Laos ), Bangkok( Thailanda ), Bien Hoa, Da Nang , Cam Ranh și Tan Son Nhat (toate în Vietnam de Sud ). Contractul pentru zborurile peste Oceanul Pacific se numea Pacific Air Charter (PAC), iar aceste zboruri au fost efectuate de nouă avioane Boeing 707-327C (N7095-N7100 și N7102-N7104), care au ajuns la Braniff în 1966-1967 [11]. ] .

„Terminalul viitorului” și Colegiul de însoțitori de zbor

În 1968, la aeroportul Love Field din Dallas, Braniff a deschis un „terminal al viitorului” ( ing.  Terminal of the Future ), al cărui design arhitectural a fost dezvoltat de Jack Corgan ( ing.  Jack Corgan ). Doi ani mai târziu, monorailul Jetrail s -a deschis pe acest aeroport. - primul sistem monorail complet automatizat din lume; construcția sa a costat două milioane de dolari. Jetrail a interconectat o parcare închisă pentru mașini, un depozit de bagaje și subsolul „terminalului viitorului”, ceea ce a permis pasagerilor să ajungă rapid din mașină direct în holul principal al terminalului. Pe monorai au lucrat zece remorci de pasageri cu sistem de întreținere microclimat și o capacitate estimată de pasageri pentru 10 persoane cu bagaj de mână, precum și mai multe vagoane de bagaje. Controlul s-a efectuat cu ajutorul butoanelor, similare butoanelor din lift, la început au fost folosite ca motor motoare asincrone , care au fost înlocuite în curând cu un motor liniar . Designul exterior al mașinilor a fost conceput în stilul aeronavei companiei aeriene. Când Braniff s-a mutat de la Love Field la nou deschis aeroportul Dallas-Fort Worth în 1974 , sistemul de monorail nu a mai fost necesar. Au existat încercări de a-l folosi ca atracție turistică, dar aceste planuri nu s-au concretizat. Curând, monorailul unic a fost tăiat în fier vechi. Nici „terminalul viitorului” nu a supraviețuit, întrucât în ​​1999 a fost complet reconstruit în timpul reconstrucției aeroportului [11] [17] [18] .

În 1968, compania aeriană a deschis cea mai mare școală de pregătire pentru însoțitori de zbor din Dallas, găzduită într-o clădire cu șase etaje. Primul etaj era destinat oaspeților și existau o sală de divertisment, săli de clasă și săli de ședințe. La următoarele două etaje erau săli de antrenament, săli de clasă și un salon de înfrumusețare. Ultimele trei etaje erau ocupate de o pensiune. Designul spațiilor și selecția culorilor au fost realizate de Alexandre Girard, care a fost ghidat de stilurile sud-americane și panameze. Din 1973, Braniff a început să angajeze bărbați ca însoțitori de bord. Clădirea a fost deținută de Braniff până în 1982, după care a fost transferată către Dresser Industries Corporation., care, după eliberare, l-a predat rețelei Daytop de centre de tratament pentru droguri. În 1997, Daytop a vândut clădirea, iar în 1999, după renovare, aici s-a deschis un azil de bătrâni [ 11] .

În ciuda deschiderii de noi facilități, în 1968 Braniff a cunoscut inițial o scădere mică, dar a traficului de pasageri, iar ocuparea medie a aeronavelor până în 1969 a scăzut sub 50%. După cum au remarcat unii oameni de afaceri, pe aeroporturile multor orașe mari, inclusiv Dallas și Houston, agenții companiilor aeriene nu au întâlnit pasagerii care soseau la ieșire, ceea ce a părut nepoliticos din partea lor. Mulți au afirmat că compania aeriană a dezvoltat o „lăudărie” în această perioadă, care nu a fost pe placul clienților. Tot în 1970, compania aeriană a cunoscut un val de concedieri de angajați, ceea ce a crescut povara asupra angajaților rămași. Conducerea a schimbat periodic culorile avioanelor, introducând chiar precum „Green Panagra” sau „Orange Braniff”, dar a făcut-o cu patos excesiv și, prin urmare, campaniile de publicitate s-au dovedit a fi ineficiente [11] .

Apariția aeronavelor cu fustă largă

În 1970, Braniff a comandat un avion cu corp largă Boeing 747-127 , iar pe 5 ianuarie 1971 a sosit primul ei Jumbo Jet , care a primit numărul de coadă N601BN și a fost vopsit în portocaliu; a fost și al 100-lea B747 construit. Noul avion de linie a început să zboare către Hawaii , călătoria pe care a fost făcută publicitară sub sloganul The Most Exclusive Address in the Sky .  În martie 1978, N601BN a început să zboare către Londra ( Marea Britanie ), dar apoi a fost transferat din nou pe ruta Hawaii, zburând peste Atlantic doar ocazional. Tot în 1978, Braniff a început să zboare pe ruta Hawaii-Portland, care a costat 50 USD dus-întors și 99 USD dus-întors. În compania aeriană, placa N601BN a fost operată până la închiderea sa [11] .

În 1972, Braniff, proiectat de casa de modele  Glenn Geddis, a început să folosească livree în două tonuri din patru scheme: roșu/aur aztec, albastru/albastru deschis, portocaliu/ocru, verde/verde deschis. Livrea monocoloră a modelului B747−127 a fost păstrată [11] .

În 1978-1980, compania aeriană mai achiziționează șapte avioane 747 (unul 747-100, trei 747-200 și trei 747SP ) și închiriază trei: două de la American Airlines și unul de la World Airways [19] .

Livrea lui Alexander Calder

În 1972, Braniff cumpără 50 de tablouri cu 50.000 de dolari pentru a decora birouri (35 dintre ele au fost furate în 1985) ale artistului abstract Alexander Calder . În același timp, directorul de publicitate George GordonCăutam doar un nou design de aeronavă care ar fi trebuit să atragă clienți. În timp ce făcea brainstorming , a dat peste picturi abstracte care i-au plăcut conducerii, așa că a decis să-l aducă pe Calder. Gordon se îndreptă spre Sasha( Franța ), unde s-a întâlnit cu un artist de avangardă. Gordon și Calder au stat de vorbă toată ziua, după care acesta din urmă a întrebat în cele din urmă de ce a venit oaspetele. Arătându-i un model alb de avion de linie, George a spus: Vreau să pictezi avionul . Aruncând o privire la modelul mic, Alexander a răspuns: Eu nu pictez jucării. Nu Nu! . Dar Gordon a explicat imediat: Vreau să pictezi avionul în mărime naturală . După aceea, artistul a fost de acord [20] .

Așa că în 1973, compania aeriană angajează un artist care, conform contractului, a primit 100.000 de dolari pentru fiecare aeronavă. Calder a desenat pe machete de aeronave în studioul său din Paris, după care a trimis 6-8 prototipuri în Texas, unde versiunea finală a fost deja selectată dintre ele. Alexander și-a păstrat dreptul de a urmări selecția de vopsele pentru vopsirea avioanelor de linie. și și-a exprimat, de asemenea, dorința de a picta pe nacelele motorului. Însuși proiectul de a crea noi livre a fost numit Flying Colors ( English  Flying Colors ) [20] [21] .

Prima lucrare a lui Calder a fost stilul sud-american Flying Colors of South America , care trebuia să atragă clienți în această direcție. Deoarece zborurile către America de Sud au fost făcute de DC-8, noul model a apărut mai întâi pe ele. Prima aeronavă care a fost pictată în stilul lui Calder a fost DC-8-62 de la bordul N1805 . Revopsit în 1973 , a fost rapid supranumit Humor pentru aspectul său amuzant .  Artistul a pictat, de asemenea, manual câteva dintre desenele de pe motoarele sale, inclusiv vaca cu opt picioare de pe #1 (în stânga). În 1975, avionul a fost prezentat la Salonul Auto de la Paris . Mai târziu, în stil similar au fost pictate încă 5 Douglase, care au primit poreclele Muzzle (datorită botului câinelui de pe nas), Monocle , Snake , Startail și Arrow [20] [21] .

A doua lucrare în această direcție este stilul american Flying Colors of the United States , în onoarea a 200 de ani de existență a Statelor Unite. În 1975, un Boeing 727-100 revopsit la Dallas a primit livrea în acest stil, care apoi a vizitat New York, Chicago și Washington, inclusiv fiind dezvăluit de Prima Doamnă Betty Ford pe 17 noiembrie 1976 . Este de remarcat faptul că în 1975, Braniff a devenit și prima companie aeriană care a oferit jocuri video instalate la bordul aeronavei (produs de Atari ) [20] [21] pentru divertismentul pasagerilor .

Artistul alege stilul mexican Flying Colors of Mexico ca următoarea sa lucrare , dar înainte de a o putea termina, a murit pe 11 noiembrie 1976 [20] .

Funcționarea Concordei

Compania aeriană Braniff a fost interesată de aeronavele supersonice încă de la începutul anilor 1960, inclusiv în 1961 la Montreal ( Canada ) a avut loc prima conferință din lume despre aviația supersonică [6] . Tot în 1964, ea a făcut rezervări pentru două Boeing 2707 , plătind un avans de 100.000 USD pentru fiecare . Boeing-ul supersonic tocmai era proiectat în acel moment, dar acest program a fost finanțat de guvern, așa că părea că aeronava va fi încă construită. Braniff plănuia să-l opereze pe rute lungi către America de Sud [22] . Totuși, în 1971, când a fost construit un singur model, programul B2707 a fost anulat [23] .

Apoi Braniff își îndreaptă atenția către proiectul anglo-francez - Concorde . În 1973, la cererea acestei companii aeriene, cel de-al doilea prototip Concorde sosește în Statele Unite și ajunge pe noul deschis Aeroport Internațional Dallas-Fort Worth (în 1974 se va muta în el sediul principal al Braniff Airways), devenind primul avion care a aterizat pe acest aeroport, precum și primul avion de linie supersonic din Statele Unite. Deoarece era încă un prototip, Concorde purta două livreuri simultan: pe partea stângă - Air France , iar pe partea dreaptă - British Airways [11] [24] .

Mai multe echipaje de zbor ( PIC , copilot și inginer de zbor) au fost selectate pentru a zbura cu Concorde în Braniff, dintre care nouă au fost trimise la Toulouse (Franța), unde au fost antrenate la Aérospatiale , iar cinci au fost trimise la Bristol (Marea Britanie), unde s-au antrenat la British Aerospace . Conform amintirilor echipajelor americane, britanicii au aderat la un cod vestimentar strict la aceste cursuri , inclusiv purtarea zilnică a unei haine și a cravatei; francezii au permis un stil de îmbrăcăminte liber [24] .

În 1978, Concorde efectuează primul zbor demonstrativ în Amarillo , Texas . Conform planurilor, zborurile avioanelor supersonice către Texas urmau să înceapă în noiembrie 1978, dar abia pe 9 decembrie a acestui an, în prezența a doi inspectori de la Federal Aviation Administration , s-a efectuat un zbor de la Washington ( Aeroportul Dulles ) la Dallas. (Dallas-Fort. Hurt) pentru a testa calificările echipajelor americane. Apoi, în perioada 10-14 ianuarie, am efectuat o serie de zboruri către 16 orașe pentru a verifica munca însoțitorilor de bord. Deoarece Administrația Federală a Aviației a permis doar aeronavelor înmatriculate în America (N***) să opereze pe rute interne de pasageri, zece Concorde au fost reînregistrate [24] [19] :

• G-BOAC (fabrică - 204) → G-N81AC;
• F-BVFA (fabrică - 205) → N94FA;
• G-BOAA (fabrică - 206) → G-N94AA;
• F-BVFB (fabrică - 207) → N94FB;
• G-BOAB (fabrică - 208) → G-N94AB;
• F-BVFC (fabrică - 209) → N94FC;
• G-BOAD (fabrică - 210) → G-N94AD;
• F-BVFD (fabrică - 211) → N94FD;
• G-BOAE (fabrică - 212) → G-N94AE;
• F-BTSD (fabrică - 213) → N94SD.

Zborurile transatlantice din Paris și Londra către Washington ( Aeroportul Dulles ) și New York ( Aeroportul John F. Kennedy ), precum și înapoi, au fost efectuate de echipaje franceze și britanice, iar zborurile pe rutele Washington-Dallas și New York-Dallas „- Echipaje americane (Braniff). Pentru aeronavele britanice (înmatriculare G-BOA *), după sosirea din Europa în SUA, prima parte a numărului de înregistrare „G-” a fost sigilată, transformând astfel înmatricularea britanică într-una americană, după care aeronava era deja performantă. un zbor intern. Înregistrarea americană pentru zboruri în afara Statelor Unite nu a fost folosită. Legal, Braniff a închiriat nave supersonice, dar de fapt acestea erau încă întreținute de specialiști britanici și francezi [24] .

Pe 12 ianuarie 1979 au avut loc primele zboruri Concorde cu pasageri din Londra și Paris către Dallas. În acea zi, două aeronave au sosit simultan pe aeroportul Dallas-Fort Worth: N94AE (G-BOAE britanic), pilotat de echipajul lui Glenn  Shoop , și N94FC (F-BVFC franceză), pilotat de echipajul lui Ken. Larson ( în engleză  Ken Larson ) Pe vreme senină, ambele avioane au efectuat efectiv o aterizare paralelă, după care au condus până la terminal. A doua zi, 13 ianuarie, au început zborurile regulate ale acestor aeronave către Dallas. În același timp, dacă zborurile transatlantice au fost efectuate la nivelul zborului de 57.000 - 60.000 de picioare (17-18 km) la o viteză de 2 M (două viteze ale sunetului), atunci zborul intern deasupra Statelor Unite a fost deja operat la un nivel de zbor de 35.000 până la 37.000 de picioare (10,7-11,3 km) la o viteză de 0,95 M, deoarece nu era nevoie de viteză supersonică în această etapă; deși dacă era un vânt din spate bun, viteza la sol ar putea ajunge până la 1M. În total, erau trei zboruri pe săptămână de la Dallas la Londra și două la Paris; costul unui bilet dus dus de la Dallas la Washington a fost de 220 USD, ceea ce a fost cu 10% mai mare decât costul unui bilet la clasa întâi pe o aeronavă subsonică convențională [24] .

În reclamă, Braniff a prezentat „Concorde” în propria lor imagine portocalie. A existat un proiect pentru o astfel de imagine, iar până în 1980 a fost planificat să se revopsească mai multe avioane de linie în el, la care Air France și British Airways erau deja de acord. Cu toate acestea, nici un Concorde nu a fost revopsit vreodată, iar în vara anului 1980 zborurile lor către Texas au fost întrerupte, după care înregistrarea inițială a fost returnată navelor [24] .

Stilul lui Halston

În 1977, compania aeriană a efectuat un alt rebranding și l-a angajat pe designerul de modă Roy Holston Frowk , popular în acei ani (cunoscut și simplu sub numele de Holston ). Pentru a înlocui costumele strălucitoare ale însoțitorilor de bord și ale lucrătorilor la sol, concepute în 1965 de Emilio Pucci, Holston introduce un material sintetic mai practic ( material Ultrasuede) costume în diverse nuanțe de maro cu literele „H”. Forma piloților se schimbă și ea - în loc de uniforme albastre, apare un costum maro din două piese, aripile uniformei au devenit argintii și aurii pe fond alb, iar dungile aurii de pe mâneci au fost înlocuite cu maro închis ( piloților înșiși însă nu le-a plăcut această formă) [25] .

De asemenea, la sfatul lui Holston, stilul aeronavei a fost schimbat, în timp ce au apărut noi ultra-culori: Mercury  Blue , Metallic Blue ,  Corvette Blue ), „Sparkling Burgundy” ( Eng. Sparkling Burgandy ), „Burgundy” ( Ing. Burgandy ), „Green Perseus” ( Eng. Perseus Green ), „ Terracotta ” ( Eng. Terra Cotta ) și „chocolate brown” ( Eng. ).Chocolate Brown Interiorul aeronavei a fost proiectat într-un stil auto, inclusiv huse de scaune din piele obținută din Argentina [25] [11] .       

După o astfel de actualizare, a fost lansat un nou slogan publicitar: Fly in leather ( ing.  Fly in Leather ). Nu se știe cu siguranță dacă acest slogan a fost un strat subtil de marketing sau nu. La urma urmei, compania aeriană a operat zboruri către America de Sud, unde în majoritatea țărilor limba oficială este spaniolă, iar în spaniolă cuvântul Leather înseamnă „ fetișism din piele ”.» [11] .

Tranziția la piața liberă

Din 1938, transportul aerian în Statele Unite este reglementat de un organism special de stat - Consiliul pentru Aviația Civilă . Acest Consiliu a stabilit fiecare rută pentru o anumită companie aeriană, aceasta din urmă primind un certificat în acest sens, care indica ce tip de aeronavă ar trebui utilizat pe o anumită rută, precum și prețul biletelor. Dar pe 24 octombrie 1978, președintele Jimmy Carter a semnat „ Actul de dereglementare a companiilor aeriene” în lege , care a făcut ca toate companiile aeriene americane să se supună legilor pieței libere . Acum orice transportator aerian putea alege pe ce rute va zbura, precum și poate modifica tarifele la propria discreție [26] .

Harding Lawrence decide că acele companii aeriene care au o rețea destul de extinsă de rute vor putea supraviețui în noile condiții. În același an, rețeaua de zboruri Braniff crește de aproape o dată și jumătate prin adăugarea a 32 de rute noi și 16 destinații: Birmingham , Boston , Jacksonville , Cleveland , Los Angeles , Milwaukee , Oakland , Orlando , Pittsburgh , Sacramento , San Francisco , Salt-Lake City , Tucson , West Palm Beach , Philadelphia , Phoenix . În plus, au fost deschise hub-uri suplimentare în Boston (pentru zboruri către Europa) și Los Angeles. La aeroportul de bază Dallas-Fort Worth, instalația Braniff este extinsă la 446.000 de metri pătrați pentru a include câmpuri adiacente, iar la centrul de instruire sunt construite simulatoare de zbor pentru a instrui echipajele aeronavelor B727 și B747. În 1979, după cum sa menționat mai sus, a început operarea Concorde pe rute interne și au fost cumpărate și B747SP-uri cu fusă largă, care au început să opereze zboruri de la Los Angeles la Hong Kong , iar din 1980 - la Singapore și Republica Coreea [11]. ] .

La sfârșitul anului 1979, flota Braniff era formată din opt B747, aproximativ o sută de B727 și aproximativ două duzini de DC-8. Rețeaua de rute, la rândul său, era formată din 81 de destinații. Într-o declarație oficială, compania aeriană a raportat că are mai multe destinații în afara Statelor Unite decât Trans World Airlines , o flotă mai mare decât Air France , National .și Northwest , iar în ceea ce privește traficul de pasageri, depășește Pan Am , Lufthansa , Northwest și multe altele, fiind una dintre cele mai mari zece companii aeriene din lume [11] .

De fapt, o creștere atât de rapidă a rețelei de transport a fost doar începutul sfârșitului companiei aeriene. Ocuparea avioanelor pe rutele asiatice a ajuns la 97% și aceste zboruri au fost foarte profitabile. Cu toate acestea, Lawrence nu a înțeles acest lucru când a transferat B747SP care zboară acolo către rutele din Orientul Mijlociu. Pe alte rute, situația era cu totul deplorabilă. De exemplu, după cum au remarcat majoritatea vizitatorilor Aeroportului Logan din Boston , hub-ul companiei aeriene abia a fost folosit, deoarece avioanele Braniff au rămas adesea goale. Situația a fost agravată semnificativ și de creșterea prețului petrolului la sfârșitul anilor 1970, care a dus la o creștere a prețului combustibilului, care a crescut costul transportului, iar încercările de creștere a tarifelor au dus, la rândul lor, la o ieșire de pasageri. . Din această cauză, pentru al treilea trimestru (considerat cel mai profitabil al anului în acest domeniu) din 1979, compania aeriană Braniff a avut prima pierdere, care a ajuns la 9,8 milioane de dolari, iar abia din 1978 până în 1980 profitul net a scăzut de la 250 la puțin peste . 66 milioane de dolari [7] [11] .

Pentru a reduce pierderile în 1980, rutele către Orientul Îndepărtat sunt închise , iar zborurile Concorde către Dallas sunt, de asemenea, oprite. Compania aeriană renunță treptat a B747-urile aflate deja pe comandă, în schimb începe să vândă avioane moderne, păstrând în același timp pe cele vechi pentru a reduce pierderile prin vânzări. Există, de asemenea, concedieri masive de muncitori, iar în total pentru perioada 1979-1980, conform diverselor estimări, 11,5-15 mii de persoane au demisionat. În cursul anului 1980, Braniff a pierdut 131 de milioane de dolari, ceea ce la acea vreme era un record în istoria transportului aerian [7] [11] .

Președinția lui John Casey

Până la sfârșitul anului 1980, greșelile expansiunii excesive a rețelei erau evidente, așa că creditorii au început să facă presiuni pentru demiterea lui Harding Lawrence din funcție. La 7 ianuarie 1981, Consiliul de Administrație selectează un nou președinte al companiei aeriene, John J. Casey .  Este de remarcat faptul că fratele său Albert Casey ( ing. Albert Casey ) era în acel moment președinte al companiei aeriene concurente American Airlines . Sub conducerea lui Casey, se desfășoară o altă campanie de publicitate pentru a ușura reputația companiei aeriene. John Casey se bazează, de asemenea, pe rute scurte operate de aeronavele B727. În încercarea de a opri disponibilizările în masă ale muncitorilor, el, cu acordul sindicatelor, este de acord să reducă salariile cu doar 10% , dar până la urmă a fost forțat totuși să concedieze o mie de oameni. Acest lucru duce și la oprirea zborurilor către Europa, cu excepția Londrei [7] [11] .  

Președinția lui Howard Putnam

În 1981, John Casey îl întâlnește pe Howard Putnam la un restaurant din nordul Dallasului. - Președintele Southwest Airlines și îl invită să meargă la Braniff. Putnam este de acord, dar cu condiția ca directorul financiar Phillip Guthrie să i se alăture din Southwest .  Așa că în septembrie 1981, Casey l-a angajat pe Howard Putnam în funcția de președinte al Braniff, lăsând în urmă postul de președinte al consiliului de administrație [11] [27] .

Noul președinte scapă mai întâi de imobilele de care compania aeriană nu are nevoie, inclusiv stațiunea Acapulco , sediul londonez, clădiri de birouri din Europa și un teren de 500 de acri în Columbia. În plus, folosind experiența managementului Southwest Airlines, Putnam elimină locurile de primă clasă de pe aeronavele interne, păstrându-le doar pe rutele către Londra, America de Sud și Hawaii. Clienților nu le-a plăcut acest lucru, așa că prima clasă a fost totuși restabilită pe zborurile interne sub denumirea de „clasa Texas” ( Eg.  Texas Class ). Dar au fost foarte puține dintre aceste avioane și, după cum s-a dovedit, nu a fost suficient timp pentru a corecta situația. Până la sfârșitul anului, veniturile lui Braniff au scăzut la 80 de milioane de dolari, iar în 1981 a pierdut 90 de milioane de dolari [11] [7] .

În 1981, Putnam decide să dedice unul dintre avioane echipei profesioniste de fotbal din Texas „ Dallas Cowboys ”, care a zburat cu această companie aeriană la meciuri din alte orașe. Pentru aceasta, a fost luată o placă Boeing 727-227 N457BN, care avea în prova inscripția „ Dallas Cowboys ” , iar pe coadă emblema echipei sub forma unei căști. Cu toate acestea, la alegerea acestui avion de linie, conducerea companiei aeriene nu a ținut cont de faptul că acesta avea un livre albastru, în timp ce jucătorii au considerat că este ghinion să poarte albastru închis înainte de joc. Echipa a folosit aeronava doar de două ori pentru a zbura la meciurile în deplasare, dar a pierdut ambele meciuri, ceea ce i-a făcut să creadă că au fost ticăloși și a cerut ca Braniff să revopsească avionul. Această solicitare nu a fost însă îndeplinită [11] .

În martie 1982, Ed Acker, care lucra deja pentru Pan American World Airways, a propus ca Braniff să-și închirieze rutele din America de Sud pentru trei ani. Consiliul de Aviație Civilă a sfătuit însă să nu facă acest lucru, deoarece a presupus că Pan Am ar putea deveni un monopol pe acest continent în detrimentul altor companii aeriene americane. Pe 26 aprilie 1982, aceste rute au fost închiriate pentru un an unei alte companii aeriene - Eastern Air Lines , care putea începe să opereze zboruri către America de Sud din Miami de la 1 iunie 1982 [11] .

Faliment

Până în primăvara lui 1982, Braniff International Corporation nu mai avea fonduri pentru a plăti salariile, motiv pentru care angajații au amenințat cu grevă. Pe 11 mai 1982, Braniff a fost declarat în faliment printr-o hotărâre judecătorească. În dimineața următoare, 12 mai, compania aeriană în vârstă de 54 de ani, care avea la acea vreme 62 de aeronave și 10.695 de angajați, și-a încetat operațiunile. Toate avioanele ei din acea zi au primit ordin să se întoarcă la aeroportul de bază Dallas-Fort Worth; DC-8-urile au fost ulterior transferate la aeroportul Love Field din apropiere . Doar comandantul bordului B747 N601BN nu a respectat acest ordin, în semn de respect pentru pasagerii care cumpăraseră deja bilete, a decolat cu un zbor regulat de pasageri spre Honolulu, întorcându-se la Dallas abia pe 13 mai - acesta a fost ultimul zbor de pasageri al lui Braniff [ 7] [11] .

Când al treilea președinte al companiei aeriene, Charles Edmund Beard, care i-a dat 30 de ani, a aflat de faliment, acesta a avut un infarct [6] . Două luni mai târziu, pe 18 iulie 1982, Beard a murit [28] .

Incidente

• 12 iulie 1931 - Aeronava Lockheed Vega DL-1B-5C NC8497 (număr de serie - 154), care efectuează un zbor poștal, s-a prăbușit la plecarea din Chicago, ucigând ambii piloți [29] .
• 5 decembrie 1931 - Placa Lockheed Vega 5C NC433E (număr de serie - 049) din motive necunoscute a căzut pe un câmp din apropierea orașului Kivoni(statul Illinois ). Din cei patru pasageri și doi piloți aflați la bord, doi pasageri au murit [30] .
• 8 decembrie 1934 - Aeronava Lockheed Vega 5B NC106W (număr de serie - 129) efectua un zbor poștal de noapte de la Kansas City la Columbia când avionul a fost înghețat la apropierea de destinație. Pilotul a încercat să aterizeze de urgență pe teren, dar s-a prăbușit în pământ și a murit [31] .
• 9 noiembrie 1935 - Aeronava Lockheed Vega 5C NC980Y (număr de serie - 191), care efectuează un zbor poștal, s-a prăbușit la plecarea din Fort Worth, ucigând pilotul [32] .
• 23 decembrie 1936 - Placa Lockheed 10A Electra NC14905 (număr de serie - 1018) din zona Dallas a fost survolată după întreținere, când unul dintre motoare s-a defectat în timpul unei remedieri în timpul cățărării. Pachetul a pierdut controlul, a intrat într-o picătură și s-a prăbușit pe malul lacului Bachman. Toți cei doi piloți și cei patru pasageri de serviciu de la bord au fost uciși [33] .
• 26 martie 1939 - bordul Douglas DC-2-112 NC13727 (număr de serie - 1253) efectua un zbor de noapte de pasageri de la Oklahoma City la Dallas, când motorul din stânga a luat foc după decolare, așa că echipajul a decis să se întoarcă. Un incendiu a motorului a deschis carenajul, ceea ce a dus la o pierdere parțială a controlului, distragând astfel atenția piloților de la controlul altitudinii. La 600 de metri de pista „Douglas” s-a prăbușit în pământ și a ars. Incendiul a ucis un însoțitor de bord și șapte pasageri; atât pilotul, cât și doi pasageri au supraviețuit [34] .
• 26 martie 1952 - Aeronava Douglas C-54A-10-DC N65143 (număr de serie - 10336) efectua un zbor de pasageri de la Colorado Springs la Oklahoma City, pe drum în apropiere de Hagoton( Kansas ) unul dintre motoarele potrivite a luat foc, așa că echipajul a decis să facă o aterizare de urgență pe aerodromul local. La aterizarea pe un aerodrom neasfaltat, avionul de linie a ieșit de pe pistă și s-a prăbușit. Toți cei 45 de pasageri și cei 4 membri ai echipajului de la bord au reușit să scape și au supraviețuit [35] .
• 8 decembrie 1952 - Aeronava Lockheed 10A Electra N14938 (număr de serie - 1027) s-a prăbușit lângă San Jose în circumstanțe nespecificate , în timp ce nimeni nu a fost ucis [36] .
• 22 august 1954 - bordul Douglas C-47-DL N61451 (număr de serie - 4630) care efectuează un zbor de pasageri a venit să aterizeze în Mason City( Iowa ), când a zburat într-o furtună, după care, pierzând controlul, a căzut la pământ. Din cele 19 persoane aflate la bord, 12 au murit (10 pasageri și 2 membri ai echipajului) [37] .
• 17 iulie 1955 - Bordul Convair CV-340-32 N3422 (număr de serie - 71), care efectuează un zbor de pasageri, ateriza la Chicago ( Iowa ), când din cauza dezorientării echipajului s-a scufundat prea jos, s-a agățat de obstacole și, răsturnându-se. , a căzut pe pământ. Din cele 43 de persoane aflate la bord, 22 (20 de pasageri și 2 membri ai echipajului) au fost uciși [38] .
• 25 martie 1958 - Placa Douglas DC-7C N5904 (număr de serie - 45072, serie - 793) efectua un zbor de pasageri de la Miami la Panama , când motorul numărul 3 s-a defectat după decolare, așa că echipajul a decis să se întoarcă. În timpul apropierii de aterizare, echipajul nu a urmărit înălțimea deasupra solului și s-a prăbușit într-o mlaștină. 9 pasageri au murit, restul de 10 pasageri și 5 membri ai echipajului au supraviețuit [39] .
• 29 septembrie 1959 - Bordul Lockheed L-188A Electra N9705C (număr de serie - 1090) efectua un zbor de noapte de pasageri de la Houston la Dallas ( Texas ), când, la 25 de minute după plecare, în condiții meteorologice normale, s-a prăbușit brusc, zburând la acea dată peste districtul Lyon . Toți cei 28 de pasageri și cei 6 membri ai echipajului de la bord au fost uciși. Cauza probabilă a dezastrului a fost numită fluturarea elicelor, care a dus la vibrațiile motoarelor, iar acestea au intrat apoi în rezonanță cu oscilațiile aripii, ducând la distrugerea acesteia din urmă [40] .
• 14 noiembrie 1961 - Aeronava Douglas DC-7C N5905 (număr de serie - 45073, serie - 804) la Aeroportul Love Field (Dallas) a fost testată după întreținere. Dar în timpul rulării, inspectorul nu a reușit să oprească avionul de linie, așa că s-a prăbușit în hangar cu viteză mare și a luat foc. Inspectorul a fost ucis, șase mecanici de la bord cu el au supraviețuit. După cum a fost stabilit, frânele roților au fost dezactivate la aeronavă [41] .
• 6 august 1966 - Zborul BAC 1-11-203AE N1553 (număr de serie - 070) efectua un zbor de noapte de pasageri de la Kansas City la Omaha , când era în apropierea unei puternice furtuni în partea de sud-est a Nebraska , după care s-a destrămat. in aer. Toți cei 38 de pasageri și cei 4 membri ai echipajului de la bord au murit - cel mai grav accident de avion din istoria Nebraska (din 2016). Cauza dezastrului a fost numită lovirea unei zone de turbulențe puternice cu o viteză apropiată de croazieră, în timpul unei ocoliri de furtună, după care supraîncărcările aerodinamice rezultate au rupt avionul de linie [42] .
• 3 mai 1968 - Aeronava Lockheed L-188A Electra N9707C (număr de serie - 1099) efectua un zbor de noapte de pasageri de la Houston la Dallas ( Texas ), când la 25 de minute după plecare, a întâmpinat o furtună puternică. Echipajul a încercat să o ocolească, dar a ajuns într-o furtună, așa că piloții au decis să se întoarcă. În timpul virajului, avionul a pierdut controlul, iar încercările de a-l recupera în condiții de turbulențe severe au dus la supraîncărcări critice care au sfâșiat avionul, după care s-a prăbușit în județul Navarro . Toți cei 80 de pasageri și cei 5 membri ai echipajului de la bord au murit - cel mai grav accident aerian din istoria companiei aeriene [43] .

Succesori

În 1982, la Minneapolis , Minnesota , un grup de foști angajați ai Braniff International Airways, cu sprijinul operatorului local de turism MLT Vacations, au fondat compania aeriană low-cost Sun Country Airlines [44] .

Încă două companii aeriene au fost formate din activele lui Braniff [45] :

• Braniff Inc. sau Braniff II  - a durat de la 15 decembrie 1983 până la 31 decembrie 1989;
• Braniff International Airlines Inc. sau Braniff III  - a durat de la 1 iulie 1991 până la 2 iulie 1992.

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 The Paul R. Braniff Years  (engleză)  (link indisponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Consultat la 22 februarie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Braniff Airways 1930-1936  (ing.)  (link indisponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Consultat la 22 februarie 2016. Arhivat din original pe 6 februarie 2016.
3. ↑ Orarul din 1932  (  link inaccesibil) . Consultat la 22 februarie 2016. Arhivat din original la 17 octombrie 2016.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Tom Braniff Years  (engleză)  (link nu este disponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Data accesului: 23 februarie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
5. ↑ Douglas DC-2 în companiile aeriene din lume . Preluat la 23 februarie 2016. Arhivat din original la 11 august 2011. (Rusă)
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 The Charles "Chuck" Beard Years  (ing.)  (link indisponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Data accesului: 27 februarie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 BRANIFF AIRWAYS  . Asociația istorică de stat din Texas. Preluat la 27 februarie 2016. Arhivat din original la 6 august 2017.
8. ↑ Rezultate 1953  (nedeterminat)  // Raport anual Braniff International 1953. - 1953. - S. 2 .
9. ↑ Detalii de înregistrare pentru N2520B (Braniff International Airways ) L-049-  . PlaneLogger. Preluat: 27 februarie 2016.
10. ↑ Detalii de înregistrare pentru N2521B (Braniff International Airways ) L-049-  . PlaneLogger. Preluat: 27 februarie 2016.
11. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Emilio Pucci / Alexander Girard/ "Braniff  Place  " Ani Braniff International Airways, Istorie. Data accesului: 27 februarie 2016. Arhivat din original pe 3 martie 2016.
12. ↑ Troy Victor Post  . Găsiți un mormânt. Preluat la 27 februarie 2016. Arhivat din original la 6 august 2017.
13. ↑ 1 2 3 „End of the Plain Plane” 1965  (ing.)  (link indisponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Consultat la 27 februarie 2016. Arhivat din original pe 7 martie 2016.
14. ↑ Dulapul Emilio Pucci Braniff „Air Strip/Gemini4”  (ing.)  (link indisponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Data accesului: 27 februarie 2016. Arhivat din original pe 14 martie 2016.
15. ↑ Emilio Pucci și a doua colecție „Hostess”  (în engleză)  (link nu este disponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Consultat la 27 februarie 2016. Arhivat din original pe 2 martie 2015.
16. ↑ Pucci III pentru Braniff  (engleză)  (link nu este disponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Consultat la 27 februarie 2016. Arhivat din original pe 2 martie 2015.
17. ↑ „Terminal of the Future” atunci și acum  (ing.)  (downlink) . Braniff International Airways, Istorie. Data accesului: 28 februarie 2016. Arhivat din original pe 10 martie 2016.
18. ↑ George P. Scelzo. JETRAIL/ ASTROGLIDE SISTEMUL AVANSAT DE TRANZIT AUTOMAT DE GHIDARE MONORAIL, CARE SE PLATEAZĂ  . Preluat la 28 februarie 2016. Arhivat din original la 23 iulie 2011.
19. ↑ 1 2 Braniff International Airways - Flotă  . PaneLogger. Data accesului: 28 februarie 2016. Arhivat din original pe 6 august 2017.
20. ↑ 1 2 3 4 5 Alexander „Sandy” Calder și Braniff Airways  (ing.)  (link indisponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Data accesului: 28 februarie 2016. Arhivat din original pe 3 martie 2016.
21. ↑ 1 2 3 Lawrence Goodman. Amicul meu , Alexander Calder  . Revista Brown Alumni. Data accesului: 28 februarie 2016. Arhivat din original pe 6 august 2017.
22. ↑ BNF pune bani jos pe avioanele supersonice  //  Buletin informativ al angajaților Braniff B Liner : jurnal. - 1964. - Mai. — P. 1 .
23. ↑ Boeing 2707 . skyships . Preluat la 18 ianuarie 2019. Arhivat din original la 10 mai 2021. (Rusă)
24. ↑ 1 2 3 4 5 6 Braniff International Airways Concorde Operations  (engleză)  (link nu este disponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Data accesului: 28 februarie 2016. Arhivat din original pe 14 aprilie 2012.
25. ↑ 1 2 Avioanele 727,DC-8 și 747 ale lui Braniff în „Ultra Scheme Colors” și „Halston”  (ing.)  (link indisponibil) . Braniff International Airways, Istorie. Data accesului: 28 februarie 2016. Arhivat din original pe 23 octombrie 2015.
26. ↑ Freiman, Alevtin Probleme de dereglementare a industriei aviatice, experiență străină (link inaccesibil) . Air Transport Review (28 octombrie 2011). Data accesului: 23 ianuarie 2016. Arhivat din original pe 6 martie 2016. (Rusă) 
27. ↑ SOUTHWEST AIRLINES  . Asociația istorică de stat din Texas. Preluat la 29 februarie 2016. Arhivat din original la 6 august 2017.
28. ↑ BARBA, CHARLES  EDMUND . Asociația istorică de stat din Texas. Preluat la 29 februarie 2016. Arhivat din original la 6 august 2017.
29. ↑ Prăbușirea unui Lockheed DL-1B Vega în Chicago: 2  morți . Arhivele Accidentelor de Avioane B3A. Preluat la 1 martie 2016. Arhivat din original la 5 decembrie 2018.
30. ↑ Prăbușirea unui Lockheed 5C Vega în Kewanee: 2  morți . Arhivele Accidentelor de Avioane B3A. Preluat la 1 martie 2016. Arhivat din original la 17 septembrie 2016.
31. ↑ Prăbușirea unui Lockheed 5B Vega în Columbia: 1  ucis . Arhivele Accidentelor de Avioane B3A. Preluat la 1 martie 2016. Arhivat din original la 5 decembrie 2018.
32. ↑ Prăbușirea unui Lockheed Vega 5C în Fort Worth: 1  ucis . Arhivele Accidentelor de Avioane B3A. Data accesului: 1 martie 2016. Arhivat din original pe 29 octombrie 2014.
33. ↑ Prăbușirea unui Lockheed 10A Electra în Dallas: 6  morți . Arhivele Accidentelor de Avioane B3A. Data accesului: 1 martie 2016. Arhivat din original pe 4 decembrie 2018.
34. ↑ Prăbușirea unui Douglas DC-2-112 în Oklahoma City: 8  morți . Arhivele Accidentelor de Avioane B3A. Data accesului: 1 martie 2016. Arhivat din original pe 4 decembrie 2018.
35. ↑ Accident de avion ASN Douglas C-54A-10-DC (DC-4) N65143 Aeroportul Hugoton-HAP,  KS . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 1 martie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
36. ↑ Prăbușirea unui Lockheed 10A Electra în San Jose  . Arhivele Accidentelor de Avioane B3A. Preluat la 3 decembrie 2018. Arhivat din original pe 5 decembrie 2018.
37. ↑ Accident de avion ASN Douglas C-47-DL (DC-3) N61451 Mason City,  IA . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 1 martie 2016. Arhivat din original pe 3 martie 2016.
38. ↑ Accident de avion ASN Convair CV-340-32 N3422 Aeroportul Chicago-Midway, IL (MDW  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 1 martie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
39. ↑ Accident de avion ASN Douglas DC-7C N5904 Aeroportul Internațional Miami, FL (MIA  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 1 martie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
40. ↑ Accident de avion ASN Lockheed L-188A Electra N9705C Buffalo,  TX . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 1 martie 2016. Arhivat din original la 30 iulie 2012.
41. ↑ Accident de avion ASN Douglas DC-7C N5905 Dallas-Love Field, TX (DAL  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 1 martie 2016. Arhivat din original la 31 martie 2016.
42. ↑ Accident de avion ASN BAC One-Eleven 203AE N1553 Falls City,  NE . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 1 martie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
43. ↑ Accident de avion ASN Lockheed L-188A Electra N9707C Dawson,  TX . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 1 martie 2016. Arhivat din original la 30 iulie 2012.
44. ↑ Istoricul Sun Country Airlines  (ing.)  (link inaccesibil) . Braniff International Airways, Istorie. Consultat la 29 februarie 2016. Arhivat din original pe 5 martie 2016.
45. ↑ Braniff, Inc. 1984-1989  (engleză)  (link inaccesibil) . Braniff International Airways, Istorie. Consultat la 29 februarie 2016. Arhivat din original pe 3 martie 2016.

Link -uri

• Brooke Watts. Braniff International Airways, istoric  (engleză)  (link nu este disponibil) . Preluat la 21 decembrie 2018. Arhivat din original la 15 decembrie 2018.

Dicționare și enciclopedii	Mare catalană Britannica (online)
În cataloagele bibliografice	LCCN : n83039888 VIAF : 127877154 WorldCat VIAF : 127877154