| FW-190 | |
|---|---|
| FW-190A | |
| Tip de | luptător |
| Dezvoltator | Focke-Wulf Flugzeugbau AG |
| Producător | Focke-Wulf |
| Designer sef | Kurt Tank |
| Primul zbor | 1 iunie 1939 |
| Începerea funcționării | august 1941 (model A1) |
| Sfârșitul operațiunii | 1945 ( Luftwaffe ) |
| Operatori |
Luftwaffe Magyar Királyi Honvéd Légierő Türk Hava Kuvvetleri Forțele Aeriene Regale ale României |
| Ani de producție | 1941 - 1945 |
| Unități produse | peste 20000 |
| Cost unitar | 152.400 de mărci Reich |
| Opțiuni | Ta 152 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Focke-Wulf Fw.190 ( germană: Focke-Wulf Fw.190 „Würger” - shrike, mică pasăre de pradă ) este un monoplan de luptă german cu un singur loc, cu piston , care a fost în serviciu cu Luftwaffe în timpul celui de-al Doilea Război Mondial . Fw.190 a fost folosit cu succes în diferite roluri, în special ca interceptor de mare altitudine (în special Fw.190D), luptător de escortă , avion de atac , luptător de noapte și s-a dovedit a fi un adevărat „cal de bătaie” al Luftwaffe.
În cadrul Focke-Wulf, tipurilor de aeronave li s-au dat nume de păsări ca descriere suplimentară. Fw.190 a fost numit german. " Würger " - " Shrike " (o mică pasăre de pradă).
În toamna anului 1937, Ministerul Aerului Imperial a însărcinat mai multe companii să proiecteze o nouă aeronavă de luptă care să fie utilizată împreună cu Messerschmitt Bf.109 . Messerschmitt Bf.109 s-a dovedit a fi excelent, dar conducerea de vârf a Luftwaffe se temea că ultimele evoluții străine l-ar putea depăși și dorea să aibă în stoc un avion de luptă mai modern.
Biroul de proiectare Focke-Wulf Flygzeugbau AG (KB), condus de profesorul Kurt Tank , a propus mai multe variante ale aeronavei, în principal cu motoare răcite cu apă. Cu toate acestea, evoluțiile nu au generat interes în minister până când nu a fost propus un proiect folosind un motor BMW 139 cu 18 cilindri, răcit cu aer, în formă de stea . La acea vreme, astfel de motoare nu erau populare în rândul designerilor europeni de avioane, deoarece se credea că suprafața lor mare a secțiunii transversale crea prea multă rezistență aerodinamică și limita vederea pilotului, în comparație cu motoarele în linie răcite cu lichid. Cu toate acestea, Tank nu era jenat. În loc să lase cilindrii motorului deschiși, îmbunătățind răcirea și sporind rezistența, biroul de proiectare a proiectat nasul cu un mic spațiu între caren și cilindri, în combinație cu un tunel de rotire al elicei.
Grupul de birouri de proiectare care a dezvoltat mașina a inclus: Adjunct. Tanka - Willy Kütcher (coordonator de lucru); Rudolph Blaser - structura puterii; Ludwig Mittelhuber - responsabil cu munca în biroul de proiectare; Hans Sander și Kurt Mehlhorn - realizează programul inițial de testare. Sunt 12 persoane în întregul grup.
Interesul pentru proiect s-a datorat faptului că ambii producători germani de motoare de avioane în linie - fabricile Junkers din Dessau și Daimler-Benz din Stuttgart - nu au putut asigura producția unui nou avion. Daimler-Benz abia a putut să țină pasul cu comenzile pentru fabricarea de motoare pentru Messerschmitts Bf.109 și Bf.110 . Junkers a furnizat și motoare pentru propriul Ju-87 , Ju-88 , precum și pentru Heinkel He-111H .
Primul prototip, FW-190V1 cu numărul civil D-OPZE, propulsat de un motor BMW 139, a decolat la 1 iunie 1939 și și-a demonstrat imediat caracteristicile de zbor excepționale, manevrabilitate excelentă, vizibilitate bună și viteză mare (aproximativ 610 km/h). în primul zbor). ). Dezavantajele au fost, în primul rând, viteza mare de blocare (aproximativ 200 km/h). Piloții de testare care au pilotat prototipul au remarcat, de asemenea, că trenul său de aterizare larg a făcut mai ușor decolarea și aterizarea, făcându-l mai sigur decât Messerschmitt Bf.109.
Locația frontală a cabinei, imediat în spatele motorului, a dus la o temperatură foarte ridicată în ea, ajungând la +55 ° C. Pilotul de testare Hans Sander a spus odată că zborul într-un astfel de cockpit „este ca și cum ai sta cu ambele picioare într-un șemineu”. În plus, a apărut o etanșare insuficientă a cockpitului, din cauza căreia gazele de eșapament au intrat în el, punând în pericol viața pilotului.
Prototipul a fost predat Luftwaffe pentru testare și, așa cum era de așteptat, a fost returnat producătorului pentru revizuire. O echipă condusă de Rudolf Blaser a continuat lucrările de reglare fină a aeronavei.
Utilizarea unui tunel spinner (carenare) a elicei nu s-a justificat, astfel încât toate modificările ulterioare ale aeronavei au fost cu un spinner convențional. Pentru o răcire mai bună a motorului, pe arbore a fost amplasat un rotor pentru răcire forțată.
Cinci luni mai târziu, a fost construit al doilea prototip, FW-190V2, al cărui motor era deja echipat cu un rotor. Prototipul era înarmat cu două mitraliere MG 17 și MG 131 . Potrivit altor surse, acestea erau două MG 17 .
În același timp, producția de motoare BMW 139 a fost întreruptă, deoarece modelul era considerat nepromițător. Rudolf Blaser a fost nevoit să renunțe la utilizarea BMW 139 în favoarea noului BMW 801 cu 14 cilindri . Noul motor avea același diametru ca și BMW 139, dar era mai lung și cu 160 kg mai greu. A trebuit să reciclez corpul avionului . Cabina a fost deplasată înapoi, ceea ce a afectat negativ vizibilitatea, dar a îmbunătățit clima. A fost ranforsat si sasiul, care era echipat cu un mecanism de deblocare electromecanic, in locul unuia hidraulic. Creșterea în greutate a noului prototip, numit FW-190V5 (FW-190V3 și V4 au fost proiectate pentru motorul BMW 139 și nu au fost finalizate), a afectat negativ performanța de zbor a acestuia - a fost inferior primului prototip V1. Pentru a remedia situația, s-a decis mărirea suprafeței aripii. Noua aripă a fost montată pe același FW-190V5, care a fost numit FW-190V5g ( german Grosser - mai mare), spre deosebire de vechiul FW-190V5k ( german Kleiner - mai mic).
În ciuda măsurilor luate, motorul aeronavei (în special steaua din spate) a continuat să se supraîncălzească, deși într-o măsură mai mică (din această cauză a fost observat cel puțin un caz de detonare a muniției de tun). De fapt, problema supraîncălzirii motorului a fost rezolvată abia în 1942 odată cu apariția modelului FW-190A-2, care a fost echipat cu un BMW 801 C-2 modernizat. Revizuirea propusă de Rolf Schroedter de la Escadrila 54 de Luptă a îmbunătățit semnificativ sistemul de răcire. El a sugerat schimbarea schemei de eliminare a aerului cald din cilindri, iar acest lucru ar putea fi făcut chiar și de către atelierele de reparații pe teren.
Aeronava a fost echipată cu un computer de bord prototip - un dispozitiv de control ( în germană: Kommandogerät ), care a preluat multe funcții, cum ar fi reglarea pasului elicei, menținerea compoziției amestecului aer-combustibil, creșterea motorului și menținerea setați rpm pe arbore. În general, sistemele de control electromecanic au fost cele care și-au găsit o utilizare semnificativă pe aeronavă, care, pe lângă cele deja menționate, includeau flaps electromecanice , fileuri de tăiere , sisteme de control al armelor și de reîncărcare. Echipamentele electromecanice au avut o supraviețuire mai mare în comparație cu cele hidraulice, iar utilizarea lor a avut un efect pozitiv asupra caracteristicilor de luptă ale aeronavei.
Înainte de începerea producției în serie, aeronava trebuia finalizată în ceea ce privește facilitarea exploatării și întreținerii acesteia în teren, inclusiv pe aerodromurile de teren. În plus, ar fi trebuit instruiți un anumit număr de piloți și mecanici. În acest scop, a fost alocat un grup de piloți și mecanici din grupa a 2-a a escadrilei 26 de luptă , din care a fost format în martie 1941 cea de-a 190-a escadrilă de test ( germană: Erprobungsstaffel 190 ) . Această escadrilă, condusă de ofițerul tehnic locotenentul Otto Behrens, a primit șase FW-190A-0 (nr. de serie 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Pregătirea preliminară a personalului escadrilă a avut loc la Rechlin . Zborurile s-au făcut de pe aerodromul Rechlin-Roggentin. Apoi a fost transferată pe aerodromul Le Bourget de lângă Paris . Testele pe teren au scos la iveală noi defecte, a căror eliminare a durat încă trei luni.
După finalizarea testelor pe teren, escadrila 190 de teste s-a întors la Escadrila 26 de luptă, care avea sediul în Franța la acea vreme. Curând, întreaga escadrilă 26 a trecut la noul FW-190A-1. În urma ei, Escadrila 2 de Luptă, staționată tot în Franța, a primit vehicule noi. Pe 14 august 1941, pilotul escadrilei 26, Walter Schneider, a doborât primul Spitfire .
În primele luni de la apariția pe frontul de vest, FW-190 a trecut neobservat de comandamentul aliat. Noul avion de luptă propulsat de stele raportat de piloți a fost mult timp considerat a fi un P-36 francez capturat . Cu toate acestea, a devenit curând clar că noul vânător era superior Supermarine Spitfire Mk V, care la acea vreme era principalul luptător al Forțelor Aeriene Britanice, în toate privințele, cu excepția razei de viraj . Superioritatea în cerul de peste Canalul Mânecii a trecut din nou la Luftwaffe, iar comanda Forțelor Aeriene Britanice a plănuit chiar să efectueze o operațiune specială de deturnare a unui FW-190 de pe aerodromul Luftwaffe pentru studii suplimentare. Cu toate acestea, la sfârșitul lunii iunie 1942, britanicii au primit un „cadou” - un FW-190A-3 complet funcțional, când pilotul Escadrilei 2 de vânătoare, locotenentul Armin Faber , a aterizat în Țara Galilor din cauza unei erori de navigație.
Prima operațiune semnificativă la care au luat parte aeronave noi a fost Operațiunea Donnerkail (Thunderbolt) (parte integrantă a Operațiunii Cerberus - escortarea navelor de luptă Scharnhorst , Gneisenau și a crucișatorului greu Prince Eugen de la Brest la bazele din Germania 11-13 februarie 1942) . În timp ce asigurau acoperire aeriană, conform primelor rapoarte, 43 de avioane britanice au fost doborâte - bombardiere, torpiloare, luptători - au fost doborâte fie de luptători, fie de focul artileriei antiaeriene. Această cifră a crescut ulterior la peste 60 de avioane doborâte), în timp ce pierderile aviației germane s-au ridicat la 11 persoane și 17 avioane (inclusiv 2 FW-190) [1] . Mai mult, majoritatea luptătorilor Luftwaffe s-au prăbușit în timpul aterizării din cauza vremii nefavorabile.
Următorul succes major a venit piloților FW-190 șase luni mai târziu, în timpul debarcării aliate lângă Dieppe . La acel moment, escadrilele 2 și 26 aveau 115 avioane, majoritatea FW-190A-3 (escadrila 2 avea și mai multe Messerschmitts Bf 109G). Din partea Aliaților, aproximativ 300 de avioane au participat la lupte aeriene, în principal Spitfire MkV. În timpul luptei, ambele escadrile din diverse motive au pierdut 25 de vehicule, în timp ce susțineau că 106 avioane inamice au fost doborâte (inclusiv 88 Spitfires). Aliații au pierdut 81 de piloți uciși și capturați, Luftwaffe - 14 piloți. Pe lângă luptele aeriene, Focke-Wulf FW-190 a fost folosit cu succes împotriva navelor aliate.
Din vara anului 1942, Escadrilele 2 și 26 de luptă au participat activ la interceptarea bombardierelor strategice aliate. La început au avut succes. Cu toate acestea, din 1943, Aliații au început să crească numărul aeronavelor lor, iar numărul de pierderi ale FW-190 a început să crească constant. În același an, americanii au lansat o campanie de bombardare pe scară largă în lumina zilei. Ca răspuns, au fost create detașamente speciale de „vânători de bombardiere” cu arme mai grele. Datorită creșterii în greutate, performanța aeronavei s-a deteriorat, mai ales la altitudini mari, făcând-o mai vulnerabilă la luptătorii de escortă aliați.
Pe lângă luptători, au fost create grupuri speciale de luptători-bombardiere ca parte a escadrilelor 2 și 26 de luptă, care au efectuat bombardamente hărțuitoare pe teritoriul britanic.
Primele FW-190 au apărut pe frontul de est pe 6 septembrie 1942 ca parte a grupului I al JG 51 , a fost transferat la Leningrad (lângă Lyuban ). În luna decembrie a aceluiași an, grupa III și escadrila 6 a JG 51 au fost reechipate cu aceeași aeronavă.
Înainte de începutul primăverii anului 1943, escadronul FW-190 a primit JG 54 „Green Heart” („Grünherz”) [2] .
Până la sfârșitul anului 1943, JG 51 și JG 54 au fost transferate constant dintr-un sector al frontului în altul (unde era amenințarea unei ofensive a Armatei Roșii ). Așa că au apărut pe cer de la Leningrad la Orel.
FW-190 au fost utilizate pe scară largă în timpul bătăliei de la Kursk , înaintea căreia Ministerul German de Propagande a lansat o campanie largă pentru a lăuda noul luptător și calitățile sale înalte de luptă. Pe utilizarea pe scară largă a FW-190, pariul a fost făcut în timpul ofensivei de vară din acest an.
Pe parcursul anului 1944, doar două grupuri aeriene care operau pe frontul de est de la JG 54 au fost echipate cu FW-190. În același timp, a început reînarmarea grupărilor aeriene de asalt care operau pe Frontul de Est, de la Ju-87 învechit la FW-190F.
În general, experiența utilizării FW-190 pe Frontul de Est a arătat că aspectul său nu a oferit niciun avantaj special piloților germani - era inferior principalilor luptători sovietici din acea perioadă în ceea ce privește manevrabilitatea (cu excepția ratei de rulare). Cu toate acestea, viteza mare de scufundare a făcut ca piloții germani să se desprindă relativ ușor de luptă. Și armele puternice au oferit o probabilitate mare de a lovi inamicul de la prima apropiere.
În teatrul nord-african , din vara anului 1942, escadrilele Luftwaffe folosesc FW-190A-4 cu motoare BMW 801 D2 cu sistem MW 50 (injectarea unui amestec apă-metanol, pentru o creștere pe termen scurt a puterii). ).
În plus, pe aeronavele concepute pentru a sprijini Corpul African al lui Rommel , au fost montate filtre suplimentare pentru a împiedica pătrunderea nisipului în motor (modificare FW-190A-4 / Trop ) [3] .
Air Group III / SKG 10 a fost creat pe baza III / ZG 2, care a luptat în Africa de Nord, unde a sosit pe 14 noiembrie 1942. Și deja pe 16 noiembrie, 12 Fw 190 al acestui grup aerian a decolat de pe aerodrom. în Bizerte, transportând bombe de 250 kg. Bombele SC 250 au fost aruncate cu succes asupra țintei, grupul nu a suferit pierderi.
În săptămânile următoare, Grupul III a zburat în misiuni zilnic. Luptători-bombardiere germane au acționat activ și eficient. Dar la 2 decembrie 1942, III/ZG 2 a suferit o pierdere semnificativă. Într-un accident la decolare, comandantul grupului, căpitanul Wilhelm Gachfeld, a murit. Cu toate acestea, mai mult noroc a fost din nou de partea germanilor, care au acționat cu mult mai mult succes decât adversarii lor - britanicii și americanii. În ajunul Anului Nou, 31 decembrie, șapte avioane III / ZG 2, care își schimbase deja denumirea în III / SKG 10, au atacat baza Souq el-Arba și au distrus 10 luptători inamici la sol.
Experiența utilizării avioanelor de luptă Messerschmitt Me.262 a arătat că acestea sunt prea vulnerabile în timpul decolării și aterizării. Prin urmare, pentru a proteja avioanele cu reacție de echipa lui Nowotny în timpul decolării și aterizării, Walter Nowotny a început să folosească FW 190D de la Jagdgeschwader 54 . La sfârșitul anului 1944, Adolf Galland , organizându-și formația de elită de luptă cu reacție, a inclus în ea o legătură specială FW 190D pentru a acoperi pistele. Această legătură a fost bazată și desfășurată împreună cu avioanele cu reacție. Pentru a nu cădea sub focul propriei apărări aeriene, avioanele acestei legături au primit o colorare specială - partea inferioară a avionului a fost vopsită în roșu aprins cu dungi albe longitudinale.
Versiunea originală a Focke-Wulf FW-190 a fost produsă în nouă modificări (serie).
FW-190 A-0În noiembrie 1940, primele vehicule de pre-producție au fost asamblate la uzina din Bremen. În aprilie 1941, producția a fost întreruptă.
Au fost produse în total 70 de mașini, care au servit în principal ca laboratoare experimentale și de zbor.
FW-190A-1Primele 4 FW-190 A-1 au părăsit atelierele de asamblare ale fabricii din Marienburg în iunie 1941. Ei au fost repartizați în Escadrila 190 de testare pentru probele pe teren. Până la sfârșitul lunii septembrie, Luftwaffe primise 82 de vehicule. După ce escadrila a fost inclusă în Escadrila 26 de luptă, restul vehiculelor au intrat și ele în serviciu cu această escadrilă. FW-190A-1 era echipat cu un motor BMW 801C-1, 1560 CP. Cu. (1160 kW). Armamentul consta din 2 mitraliere MG 17 deasupra motorului, 2 MG 17 la baza aripilor și 2 tunuri MG FF/M în aripi. Mitralierele MG 17 erau practic inutile în lupta aeriană. Motoarele de avioane au suferit de supraîncălzire, motiv pentru care resursele lor nu depășeau uneori 30-40 de ore. Din iunie până în 29 octombrie 1941, fabricile din Marienburg și Bremen au produs 102 vehicule.
FW-190A-2Producția FW-190A-2 a început în august 1941.
Fabricile AGO din orașul Oschersleben și Arado din orașul Warnemünde au fost conectate la eliberare . Problema supraîncălzirii motorului a fost aproape complet rezolvată la noul BMW 801 C-2 cu o capacitate de 1600 CP. Cu. (1190 kW), care a fost instalat pe A-2. Configurația sistemului de răcire a motorului a fost schimbată. În loc de mitraliere, la baza aripii au fost instalate tunuri MG 151/20 E de 20 mm, precum și o nouă vizor Revi C12/D în loc de C12/C. O altă inovație importantă a fost acționarea șasiului electromecanic. Datorită diferențelor minore, modelele A-2 și A-3 au împărțit o singură serie de numere de serie. Au fost produse un total de 910 aeronave cu modificările A-2 și A-3.
FW-190A-3Producția FW-190A-3 a început în primăvara anului 1942. Se deosebea de A-2 doar printr-un motor BMW 801D-2 mai puternic de 1700 CP. Cu. (1270 kW) cu un raport de compresie crescut și un compresor mai puternic. Noul motor necesita combustibil cu octanism ridicat - C3 (indice octanic 96) în loc de B4 (o.p. 87). Armamentul a rămas același ca pe FW-190A-2. În fața copertinei cabinei, a fost instalată sticlă blindată de 50 mm grosime la un unghi de 25 de grade față de axa longitudinală a mașinii. A-3 a prezentat primul kit de modificare din fabrică (Umrüst-Bausätze). Acestea au fost menite să extindă capacitățile aeronavei și să o adapteze pentru a rezolva noi probleme. Pentru FW-190A-3, au existat doar câteva kituri:
A existat și o versiune de export a mașinii - FW-190A-3a (auslaendisch - străină), cu arme, ca pe FW-190A-1. 72 dintre aceste avioane au fost livrate Turciei în octombrie 1942 - martie 1943.
FW-190 A-4În iunie 1942, a apărut cea de-a patra modificare a FW-190, destinată utilizării în versiunea aviator de vânătoare (A-4 / U8). Acesta s-a diferențiat de precedentul prin protecția blindată îmbunătățită cu o greutate totală de 138 kg sau 3,5% din greutatea normală la decolare [4] , precum și prin utilizarea unui motor BMW 801D-2 adaptat pentru utilizarea sistemului de postcombustie MW 50 . Acest sistem a făcut posibilă creșterea puterii motorului la 2100 CP. Cu. timp de până la 10 minute prin injectarea unui amestec de apă și metanol în cilindri într-un raport de 1:1, amestecul a fost într-un rezervor separat de 118 litri (cu toate acestea, livrarea dispozitivelor MW 50 nu a putut fi aranjată în timp util. mod, astfel încât aeronava A-4 de fapt nu avea acest dispozitiv În practică, sistemul MW 50 a apărut doar pe FW-190A-8, deși a rămas posibilitatea de a subîncălca aeronavele versiunilor anterioare). Pentru a proteja răcitorul de ulei situat în fața motorului, capota motorului are două inele blindate în față. Carlinga, pe lângă spatele blindat, este protejată din spate de un compartiment suplimentar blindat.
Echipamentul radio al aeronavei a fost modernizat. Stația de radio FuG 7a a fost înlocuită cu FuG 16Z, mai avansat. Orificiile de aerisire din nas erau acoperite cu obloane mobile. De asemenea, a crescut semnificativ numărul de kituri de modificare. Două dintre ele au pus bazele noilor versiuni ale FW-190: avionul de vânătoare-bombardier de linie frontală Fw 190F și avionul de vânătoare-bombardier cu rază lungă de acțiune FW-190G. Datorită creșterii numărului de comenzi, producția licențiată de avioane a fost stabilită la uzina Fieseler din Kassel . În total, din iunie 1942 până în martie 1943, au fost produse 976 dintre aceste mașini.
FW-190A-5Luptător de atac seria A-5. Pentru a proteja pilotul în timpul atacurilor asupra țintelor de la sol, pe lângă geamul antiglonț din față de 50 mm grosime, spatele blindat cu grosimea de 8 mm și tăblia blindată glisantă de 13,5 mm, armura a fost instalată de-a lungul contururilor exterioare ale fuselajului: de jos, sub motorul - 6 mm, sub fuzelaj până la marginea din spate a cockpitului - 5 mm, a existat armura la bord a cockpitului. Toate cele 18 plăci au fost atașate direct de fuzelaj, formând suprafața sa raționalizată. Greutatea totală a blindajului a fost de 310 kg, sau 7,6% din greutatea normală la decolare a aeronavei. În 1942, ca urmare a testelor FW-190A-3, s-a dovedit că instalarea de echipamente suplimentare ar putea schimba semnificativ centrul de greutate al aeronavei. Pentru a compensa deplasarea, s-a decis prelungirea suportului motorului, drept urmare lungimea totală a aeronavei a crescut la 9100 mm. Primele vehicule, desemnate FW-190A-5, au intrat în funcțiune în noiembrie 1942. Erau menite să ofere sprijin direct pe câmpul de luptă.
Alte modificări au fost minore: au fost instalate echipamente îmbunătățite pentru oxigen în cabină, un nou orizont artificial. Toate mașinile au început să fie echipate în mod regulat cu un dispozitiv de identificare prieten-inamic FuG 25a . Armamentul a rămas neschimbat.
FW-190A-6Seriile A-6 și A-7 au fost caracterizate de o putere de foc crescută. Pe aeronavele din seria A-6 au fost instalate tunuri cu o balistică mai bună MG 151 / 20E în locul tunurilor MG FF . Designul aripii a fost schimbat astfel încât să fie pregătit pentru instalarea pistoalelor de calibrul 20 și 30 mm cu muniție. Armamentul standard al aeronavei FW-190A-6 era două mitraliere MG 17 și patru tunuri MG 151/20E. Unele vehicule transportau un suport pentru bombe ETC 501, care era de obicei folosit pentru a atârna un rezervor de 300 de litri. În plus, aeronavele A-6 au fost echipate standard cu o stație radio FuG 16ZE cu o antenă suplimentară cu inel pentru găsirea direcției. Un total de 569 de vehicule au fost produse din iulie până în noiembrie 1943.
Modificari:
Din noiembrie 1943, a început producția aeronavei FW-190A-7, care a fost o modificare a aeronavei A-5, în care, în loc de două MG 17, sub capotă erau două mitraliere MG 131 de 13 mm. În acest sens, pe partea superioară a capotei au apărut umflături caracteristice, explicate prin dimensiunea mare a mitralierelor grele. Vizorul Revi C/13D a fost înlocuit cu un nou vizor Revi 16B. La roțile trenului de aterizare au fost instalate jante întărite, care anterior fuseseră folosite doar pe aeronavele din seria F.
În ianuarie 1944, după ce au lansat doar 80 de exemplare ale FW-190A-7, producția lor a fost redusă în favoarea unei noi serii - A-8.
FW-190A-8Noua modificare era menită să combată bombardierele aliate și diferă de configurația anterioară. Pe seria A-8 / R6, armura și armamentul au fost îmbunătățite semnificativ: pe lângă scaunul blindat, părțile exterioare ale fuzelajului aeronavei în zonele de la baldachinul cabinei până la rădăcina superioară a aripii au fost acoperite cu armură de 5 mm. Copertina din fata cabinei cu sticla blindata de 50 mm grosime [5] .
Corpul avionului a fost adaptat pentru a instala sistemul de postcombustie MW 50 . Un rezervor pentru acesta, cu un volum de 118 litri, a fost montat în fuzelajul din spate. Dacă este necesar, același volum de benzină ar putea fi turnat în el. Tancul a deplasat centrul de greutate al aeronavei spre coadă. Pentru a compensa această deficiență, suportul pentru bombe ETC 501 a fost deplasat înainte cu 20 cm. Raftul pentru bombe în sine, începând cu seria A-8, a devenit o parte standard instalată pe toate aeronavele. Pe avioane a fost instalată o stație de radio FuG 16ZY, așa că, pe lângă antena radio în formă de inel, sub aripa stângă a apărut și o antenă de tip Moran. Un detaliu caracteristic al aeronavei, care face posibilă distingerea A-8 de A-7, este tubul Pitot , care a fost mutat din partea de mijloc a marginii frontale a aripii drepte până la vârf.
În 1944, prioritățile Luftwaffe s-au schimbat brusc în favoarea producției de luptători (Jaegernotprogramm). Acest program a necesitat o interacțiune bine stabilită a subcontractanților. Ca urmare, producția de masă a avioanelor de luptă FW-190 a continuat la aproape toate întreprinderile companiei Focke-Wulf, inclusiv filialele din Cottbus, Sorau și Posen (Poznan). Producția licențiată de luptători a fost lansată suplimentar la compania NDV (Norddeutsche-Dornier-Werke) din Wismar. Întreprinderile mai mici au fost angajate în repararea și modificarea aeronavelor care serveau deja în unitățile de luptă. Comisiile speciale de coordonare au monitorizat coerența producției și au reușit să obțină rezultate bune. În ciuda bombardamentelor constante, producția de avioane a crescut. În total, au fost asamblate 1334 de avioane A-8.
FW-190 A-9Următoarea și ultima serie „A” a fost avionul de luptă FW-190A-9. Inițial, aeronava trebuia să instaleze un motor BMW 801F cu o putere de 2400 CP / 1765 kW. Dar compania BMW nu a reușit să stăpânească producția acestui motor, așa că a fost propus motorul BMW 801S cu o putere de 2000 CP / 1470 kW. Motorul era echipat cu un ventilator de înaltă performanță cu 14 pale. Aceste motoare au fost furnizate ca kituri BMW 801TS, deoarece necesitau un rezervor de ulei mai mare și un răcitor de ulei situat în jurul motorului sub formă de inel. Răcitorul de ulei avea o carcasă blindată, a cărei grosime a fost mărită de la 6 la 10 mm. Ca standard, motorul a fost agregat cu o elice cu trei pale, care avea o setare automată a pasului palelor. Palele elicei erau din lemn și aveau o suprafață mare. Dar unele mașini (spre deosebire de F-9) erau echipate cu elice metalice VDM 9-12176A, care se aflau pe aeronava A-8.
Planorul A-9 s-a diferențiat de A-8 doar printr-un baldachin mărit adaptat de la FW-190F-8. Unele avioane au primit o coadă mărită de la Ta 152. Seturile de armament și Ruestsatz erau aceleași ca pe A-8, dar în multe cazuri o pereche de tunuri MG 151/20E au fost îndepărtate de pe consolele aripii.
Producția aeronavei FW-190A-9 a început la sfârșitul toamnei anului 1944 și a continuat în paralel cu A-8. Producția lunară a fost limitată doar de numărul de motoare BMW 801TS disponibile.
A existat și un proiect pentru aeronava FW-190A-10 cu motor BMW 801F, dar sfârșitul războiului a împiedicat începerea producției sale.
Dezvoltarea celei de-a treia linii de luptători de înaltă altitudine FW-190D (poreclit „Dora” sau „Dora cu nasul lung” - „Langnasen-Dora” ) a companiei Focke-Wulf de la bun început a mers cu mult mai mult succes decât precedentul două încercări FW-190B și FW-190C. FW-190D a fost proiectat inițial pentru motorul Jumo 213, care a fost o dezvoltare ulterioară a motorului Jumo 211, dar avea o dimensiune mai mică, dezvolta viteze mai mari și avea mai multă putere. Raidurile aeriene aliate au întârziat dezvoltarea și desfășurarea producției de masă a acestui motor. A început să fie produs în cantitățile necesare abia la mijlocul anului 1944, în timp ce producția lunară era de aproximativ 500 de bucăți.
Inițial, motorul a fost conceput ca un „bombardier”, dar proiectantul său, Dr. August Lichte ( germană: Lichte ), a prevăzut posibilitatea instalării unui pistol în prăbușirea blocului cilindrilor pe două versiuni „C” și „E”. ”. În plus, Jumo 213 a fost echipat cu o unitate de control a motorului cu o singură pârghie (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung - MBG).
În conformitate cu programul „urgent” de a crea un luptător de mare altitudine bazat pe mașinile existente, Kurt Tank a decis să instaleze un nou motor pe FW-190.
Tancul și designerii săi au dezvoltat mai multe proiecte pentru cea mai recentă aeronavă germană, cunoscută sub numele de Ra-1, 2,3 ... 8 (Rechnerische Ankundigung - un proiect analitic). Trei dintre ele, create sub Jumo 213, încorporate în curând în FW-190D:
Primul prototip al seriei „D” a fost FW-190 V17 (W.Nr. 0039, CF+OX), convertit în iarna anului 1941/42 din FW-190A-0. O caracteristică distinctivă a noului luptător a fost absența unui răcitor de ulei extern, care a fost instalat în interior în prăbușirea cilindrilor motorului și răcit cu lichid din sistemul de răcire al motorului însuși. Prototipului îi lipsea armamentul, un spinner și un răcitor de ulei sub motor. După primele zboruri de testare efectuate în martie 1944, designerii au fost nevoiți să modifice fuselajul aeronavei într-un mod deosebit pentru a-i schimba centrarea. Secțiunea de coadă a fost prelungită cu 50 cm datorită inserării unei secțiuni suplimentare, în timp ce loncherul roții din coadă a fost întărit.
Secțiunea suplimentară din fața unității de coadă, din punct de vedere al aerodinamicii, a fost „sălbăticie”, dar a făcut posibilă menținerea unei tehnologii bine stabilite de fabricare a corpului de avion . În caz contrar, ar fi necesară schimbarea completă a întregii structuri și, prin urmare, a echipamentelor magazinelor de asamblare, ceea ce ar afecta rata de producție a mașinilor.
După finalizarea primei etape a testelor din fabrică pe 18 decembrie 1943, motorul Jumo 213A a fost înlocuit cu un motor Jumo 213E cu elice VS 9 și, în plus, a fost instalată o nouă aripă de 20,3 mp. Ca urmare, prototipul a primit denumirea suplimentară FW-190V17/U1. 6 iunie 1944 FW-190V17 / U1 a fost transferat pentru teste suplimentare în Rechlin. Odată cu noua aripă, V17/U1 a devenit reperul pentru versiunea FW-190D-0, care însă nu a fost niciodată construită.
Alte cinci mașini experimentale au devenit prototipuri ale versiunii FW-190D-1 cu o cabină convențională nepresurizată.
FW-190V19 (W.Nr. 0041, GH+KP) - inițial un prototip al FW-190C - după instalarea noului motor Jumo 213A, a zburat să-l verifice. Pe 16 februarie 1944, aeronava a fost grav avariată într-un accident. În timpul reparației, pe aeronavă a fost instalat un nou motor Jumo 213 cu o elice VS 9 și o aripă cu marginea anterioară dreaptă deplasată înainte cu 115 mm. Aripa a fost deplasată înainte pentru a compensa deplasarea centrului de greutate.
FW-190V20 (W.Nr. 0042, GH + KQ) - după montarea compresorului 9-8213E-1 pe un Jumo 213A cu elice VS 9 și prelungirea fuselajului cu 50 cm în noiembrie 1943, mașina a fost transferată la Rechlin . Aeronava a primit echipament radio (FuG 16Z și FuG 25a) și armament, constând din două mitraliere MG 131 deasupra motorului și două tunuri MG 151/20 în rădăcina aripii. La 5 august 1944, acest prototip s-a prăbușit.
În plus, au fost construite încă trei prototipuri V21, V25 și V28.
RLM intenționa să pună FW-190D-1 în producție de volum mare, cu până la 950 de vehicule pe lună. Noua modificare trebuia să înlocuiască toate variantele FW-190A. Dar, în ciuda planurilor inițiale, FW-190D-1 nu a fost adus în producție în serie.
Pentru următoarea versiune a FW-190D-2, au fost construite două prototipuri FW-190 V26 și Fw 190 V27. Ambele aeronave erau echipate cu un cockpit presurizat, motoare DB 603 și armament format din două mitraliere MG 131 deasupra motorului și două tunuri MG 151/20 în rădăcina aripii. Echipamentul radio a constat din FuG-16Z și FuG-25a. Dar, ca și în cazul precedent, producția în serie a FW-190D-2 nu a urmat.
FW-190 D-9La sfârșitul anului 1943, datorită introducerii unui nou sistem de standardizare care a afectat întreaga producție a FW-190, s-a decis oprirea dezvoltării versiunilor planificate ale D-1 și D-2. În schimb, FW-190D-9 a fost propus ca opțiune pentru dezvoltarea ulterioară a aeronavei și prima versiune de producție a avionului de luptă de mare altitudine. A primit denumirea „9” datorită faptului că fuselajul acestei mașini era fuselajul FW-190A-9. Opțiunile D-3 - D-8 nu au fost niciodată proiectate sau construite.
Comanda pentru construirea modelului FW-190D-9 a fost primită de Focke-Wulf la 3 octombrie 1942. Inspecția oficială a modelului de către reprezentanții RLM a avut loc la începutul lunii iulie 1943.
Înainte de începerea producției în serie a FW-190D-9, au fost pregătite cinci prototipuri. Trei prototipuri - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) și V46 - bazate pe FW-190A-0 și încă două - V53 (W.Nr. 170003, DU + JC) și 190V54 (W.Nr. 174024, DU+UX) - bazat pe FW-190A-8.
Primele trei prototipuri aveau o aripă de 18,3 m² și erau înarmate cu două MG 17 deasupra motorului și două MG 151/20 la rădăcina aripii. Dar V22 se distingea prin faptul că era echipat cu un motor Jumo 213C-1, care avea capacitatea de a instala un pistol MG 151/20 în camber.
Pe celelalte două prototipuri (după o serie de experimente cu V53), au fost instalate arme care au devenit tipice pentru FW-190D-9. Era format din două mitraliere MG 131 deasupra motorului cu 475 de cartușe de muniție și două tunuri MG 151/20 la rădăcina aripii cu 250 de cartușe de muniție.
Decizia de a începe producția în serie a avioanelor de vânătoare FW-190D-9 a apărut chiar înainte de finalizarea zborurilor de testare. O astfel de grabă s-a justificat pe deplin, deoarece de la bun început testele prototipului au mers cu succes, iar noul luptător nu a avut deficiențe serioase. Începutul producției în serie a FW-190D-9 a fost programat pentru august 1944. La început, producția noii versiuni a mașinilor a fost lansată la fabricile Focke-Wulf din Cottbus și Arado. La 7 septembrie 1944, a fost zburat primul FW-190D-9 de producție (W.Nr. 210001, TR+SA). În același septembrie, producția FW-190D-9 sub licență a început la uzina Fieseler din Kassel. Avioanele de producție erau oarecum diferite de prototipuri. Aveau o suprafață verticală crescută a cozii și un design consolidat al fuselajului. Doar aripa aeronavei a rămas neschimbată.
Primele avioane de luptă FW-190D-9 de producție aveau un baldachin plat deasupra. Mai târziu a început să fie înlocuit cu unul mai convex. La rezervoarele de combustibil din fuzelaj, cu un volum de 232 și 292 de litri, a fost adăugat un rezervor de 115 litri de tip FW-190F-8. Poate fi folosit ca rezervor al sistemului MW 50 sau ca rezervor suplimentar de combustibil pentru a crește raza tactică a aeronavei. Pe mașinile de versiuni ulterioare, a fost instalat un sistem de post-ardere MW 50, care a făcut posibilă creșterea scurtă a puterii motorului Jumo 213A la 2100 CP la o altitudine de 5000 m.
Majoritatea vehiculelor din seria D-9 erau înarmate cu două mitraliere MG 131 de 13 mm montate în fuzelaj deasupra motorului și două tunuri MG 151/20 de 20 mm în rădăcina aripii. Dar, în funcție de sarcinile propuse, aeronava ar putea fi echipată cu un set diferit de arme:
În plus, s-a planificat adăugarea a două MG 151/20 sau două MK 108 în secțiunile aripilor exterioare la armamentul principal al D-9. La instalarea armamentului suplimentar al aripii, două MG 131 cu fuzelaj au trebuit să fie îndepărtate.
Impresia pe care D-9 a făcut-o piloților germani a fost la început lipsită de importanță. Motor Jumo 213, cu o putere declarată de 1850 CP. într-adevăr a dat doar aproximativ 1750 CP. În același timp, piloții au observat că FW-190D „cu nas lung” devenise mai puțin manevrabil. Kurt Tank a trebuit să viziteze personal III./JG54 în Oldenburg în toamna anului 1944, în speranța de a convinge piloții de avantajele Dora-9. Toate argumentele sale s-au rezumat la următoarele: „FW-190D-9 este doar o măsură temporară până când vom obține Ta 152. Principalele fabrici de producție BMW 801 au fost bombardate masiv (Dovezi?). Nu există alte motoare adecvate răcite cu aer. Cu toate acestea, un număr semnificativ de motoare Jumo 213 sunt disponibile deoarece programele bombardiere sunt în așteptare. Trebuie să folosim aceste motoare și în curând veți vedea că noul avion nu este deloc rău.
Într-adevăr, după ce s-au obișnuit cu noua mașină, piloții au putut să vadă în ea multe avantaje neîndoielnice față de FW-190A și Bf.109, de exemplu: o viteză foarte mare de scufundare și o rată bună de urcare. Viteza maximă de zbor a lui Dora-9 la o altitudine de 6500 m a fost de 685 km/h, iar într-un regim de motor forțat de urgență folosind sistemul MW 50, ar putea crește cu aproximativ 15 - 20 km/h. Astfel, piloții germani puteau zbura acum la viteze comparabile cu viteza Mustangului american. Adevărat, cu o creștere a altitudinii de zbor la 8000 - 9000 m, viteza Dorei a scăzut la 630 km / h. Prin urmare, în general, condițiile războiului aerian de pe Frontul de Vest, pentru FW-190D-9 de altitudine medie, nu au fost în totalitate favorabile.
La începutul lunii martie 1945, serviciul tehnic de teren Focke-Wulf a întocmit un raport amplu cu privire la defecțiunile întâlnite în unitățile de luptă în timpul funcționării FW-190D-9 și care trebuiau eliminate cât mai curând posibil. În special, a raportat arderi frecvente ale conductelor de evacuare și defecțiuni frecvente ale Jumo 213A-1 în sine.
În timpul producției în serie a D-9, designerii germani au lucrat intens pentru a îmbunătăți versiunea existentă și pentru a o dezvolta în continuare. Deci, de exemplu, în vara anului 1944, FW-190V68 a fost folosit pentru a testa pistolul MK 213 (precursorul pistoalelor moderne cu revolver ) instalat în prăbușirea cilindrilor motorului. Zborurile au fost efectuate de piloții de testare Sander și Marschel.
Ca și în cazul altor serii, au fost dezvoltate diferite seturi R de echipamente suplimentare pentru FW-190D-9, dintre care doar R5 și R11 au fost utilizate pe scară largă:
Dezvoltarea modificării FW-190D-12 a mers în paralel cu proiectarea lui D-11. Ca și D-11, era o variantă de vânătoare multirol pentru orice vreme, înarmată cu două tunuri MG 151/20 în rădăcina aripii și un tun MK 108 de 30 mm în cambra motorului. Deja până la începutul anului 1945, RLM plănuia să înceapă producția în masă a D-12 cu motorul Jumo 213F, compresorul 9-8213H și sistemul MW 50 .
Pentru a testa designul pe baza seriei FW-190A-8, au fost pregătite trei prototipuri: V63 (W.Nr. 350165), V64 (W.Nr. 350166) și V65 (W.Nr. 350167). V63 a fost gata la mijlocul lunii octombrie 1944. În timpul testelor, a dezvoltat o viteză maximă de 760 km/h la o altitudine de 12.500 m cu o greutate la decolare de 4.400 kg. Raza sa de zbor a fost de 750 km.
Pe baza FW-190D-12, a fost planificată o versiune a bombardierului torpilă D-12/R14 , dar această lucrare a fost întreruptă în favoarea Ta 152/R14. Înainte de sfârșitul războiului, au reușit să construiască (în martie - aprilie 1945) un număr foarte mic de FW-190D-12, dar nu au reușit să ia parte la bătălii.
FW-190 D-13Ultima variantă de producție din familia FW-190D cu motorul Junkers Jumo 213 a fost FW-190D-13. Primele două prototipuri au fost convertite din seriale FW-190A-8 în octombrie-noiembrie 1944. Ambele aceste mașini diferă de FW-190D-12 doar în compoziția armelor. La prăbușirea cilindrilor motorului Jumo 213E, în locul tunului Rheinmetall-Borsig MK.108 de 30 mm, a fost instalat un tun Mauser MG.151 / 20 de 20 mm cu 220 de cartușe de muniție. Au existat și două tunuri sincrone Mauser MG.151/20 de 20 mm situate în rădăcina aripii.
Ulterior, aceste aeronave au fost echipate cu motoare Jumo 213F-1, echipate cu un compresor 9-8213H și un sistem de amplificare MW50. Deoarece aeronavele din seria D-13 erau planificate pentru a fi folosite ca avioane de luptă la mare altitudine, ambele prototipuri au fost echipate cu carlinge presurizate. Producția în serie a FW-190D-13 a început abia în martie 1945. Avioanele au fost produse în versiunea de luptă-interceptor FW-190D-13 / R11 pentru orice vreme și au fost echipate cu un pilot automat PKS 12, un FuG 125 „Hermine” post de radio și un parbriz încălzit al felinarului din cabina de pilotaj. Până la sfârșitul războiului, au fost construite aproximativ 30 dintre aceste avioane, dintre care 20 au fost livrate escadronului de luptă JG.26.
În varianta FW-190D-13/R5, aeronava trebuia să fie echipată cu o vizor TSA-2D, un suport ventral ETC.504 și suporturi sub aripi ETC.71 pentru bombe SC.50 de 50 kg. S-a planificat ca FW-190D-13/R5 să fie înarmat în continuare cu două rachete aer-aer Ruhrstahl X-4 . O caracteristică distinctivă a FW-190D a fost aspectul rațional al unităților și echipamentelor motorului grupului de elice și proiectarea de succes a controlerului automat de temperatură a lichidului de răcire. Aeronava era echipată cu un sistem de control al focului bine dezvoltat. Cu tragerea simultană din toate punctele de tragere, țintirea țintei nu s-a rătăcit, iar forța reculului armei aproape că nu a fost simțită de pilot. Electrificarea pe scară largă a echipamentelor a simplificat munca pilotului.
Luptătorii de mare altitudine din seria Ta 152 sunt, de fapt, o modernizare profundă [6] a seriei FW 190D. Primii luptători Ta.152 care au părăsit linia din Cottbus au fost 20 de Ta.152h-0s de pre-producție. Ei au intrat în octombrie-noiembrie 1944 direct în echipa de testare „152”, formată la Rechlin, condusă de Bruno Stolle. Deși echipa era destinată să stăpânească noua mașină, circumstanțele au impus utilizarea acesteia în față ca unitate de luptă. Pentru Ta.152h-0, Ta.152h-1 a început să părăsească linia de asamblare din Cottbus din noiembrie 1944. Un total de 34 de avioane au fost produse până la sfârșitul anului.
Ta.152h-0 se deosebea de H-1 doar în absența tancurilor aripioare. Erau echipați cu motoare Jumo-213E-1, un tun MK-108 de 30 mm cu 90 de cartușe și două tunuri MG 151/20 de 20 mm la rădăcina aripilor cu 175 de cartușe pe butoi. Pilotul și motorul erau protejate de 150 kg de armură. Echipamentul radio a constat din FuG-16ZY și FuG-25a, iar la instalarea unor „seturi de arme”, s-a planificat utilizarea sistemului de navigație și aterizare Hermine FuG-125 (de obicei împreună cu pilotul automat Siemens -K23). În acest caz, un baldachin încălzit a fost folosit pentru zborul în condiții meteorologice nefavorabile. Al patrulea Ta.152h-0 de la Cottbus a primit un astfel de „set” și s-a numit Ta.152h-0 / R11. Majoritatea Ta.152h-0 și H-1 au fost planificate pentru astfel de echipamente.
Capacitatea rezervoarelor de fuzelaj a fost de 590 de litri. Acestea ar putea fi completate cu un rezervor extern de 300 de litri pe suportul ETC-503 de sub fuzelaj. Versiunea pentru orice vreme Ta.152h-0/R11 s-a remarcat prin înlocuirea cilindrului GM-1 cu rezervorul MW-50 pentru postcombustie la altitudini joase. Aceste aeronave au fost deja considerate „luptători de escortă”.
Greutatea în gol a Ta.152h-0 a fost de 3850 kg, greutatea la decolare fără rezervor suplimentar a fost de 4730 kg, iar Ta.152h-1 cu tancuri aripi a fost de 5220 kg. Cele mai multe vehicule de producție au fost produse în versiunea Ta.152h-1 / R11, cu un rezervor MW-50 de 70 de litri în aripă și un rezervor GM-1 în spatele cockpitului. În ciuda unei creșteri semnificative a razei de zbor la utilizarea tancurilor cu aripi, a fost considerată insuficientă. În aprilie 1945, avioanele de vânătoare Ta.152h-1 au primit încă un rezervor de 280 l în spatele cockpitului. Pentru a menține centrarea, rezervorul GM-1 a fost mutat pe suportul motorului împreună cu o contragreutate de 10 kg. Astfel de mașini se numeau Ta. 152h-1/R31.
Modificarea aeronavei „F” a fost împărțită în F-1, F-2, F-3, F-8 și F-9. S-au distins printr-o protecție mai puternică a armamentului și a blindajului, ceea ce le-a permis să fie folosite ca avioane de atac la sol . Modificările au fost efectuate folosind kituri de conversie. Prima modificare de asalt a FW-190F-1 a fost dezvoltată pe baza FW-190A-4 la sfârșitul anului 1942. Pe lângă armura suplimentară pentru motor și cockpit, au fost montate rafturi pentru bombe . Tunurile externe de 20 mm ale aripii nu au mai fost instalate pe această modificare. Modificările ulterioare de asalt au fost create și pe baza modificărilor de luptă în producție. De asemenea, a fost prevăzută o suspensie pentru rezervoare suplimentare de combustibil. Sarcina bombei a fost de 1000-1100 kg.
FW-190F-8/U1 este un bombardier cu rază lungă de acțiune (destinat să înlocuiască FW-190G-8 întrerupt) echipat cu încuietori V.Mtt-Schloss sub aripi pentru a transporta rezervoare suplimentare de 300 de litri. Unele aeronave aveau suporturi pentru bombe ETC 503 în loc de încuietori , ceea ce a făcut posibilă preluarea a două bombe de 250 kg pe o sling externă (în acest caz, tancul sling a fost luat pe un suport ETC 501 sub fuzelaj). A fost posibil să atârnați bombe pe toate cele trei suporturi de bombe (500 + 2x250), ceea ce a limitat raza de zbor, dar a transformat FW-190 într-un adevărat bombardier capabil să ia o tonă de bombe.
FW-190F-8/U2 - bombardier torpilă cu două suporturi ETC 503 sub aripi sau un suport ETC 504 (inițial ETC 501). Aeronava a fost echipată cu o vizor specială TSA 2A ( Tiefsturzanlage 2A ), concepută pentru a arunca cu precizie torpilele-bombă a aeronavelor VT ( Bombentorpedo ), care ar putea ataca de la altitudini mari și la un unghi de scufundare mai ascuțit decât torpilele convenționale LT ( Lufttorpedo ). Aeronava putea transporta două torpile cu bombă VT 400 sau una VT 700. Armamentul de tun și mitralieră a aeronavei consta din doar două mitraliere MG 131 sub capotă. Mai multe dintre aceste aeronave au operat cu 11./KG 200 .
FW-190F-8/U3 este un bombardier torpilă adaptat pentru a transporta torpila grea BT 1400. Torpila a fost atârnată sub fuzelaj pe un suport ETC 502 dezvoltat de TWP GotenhafenHexengrund . În plus, aeronava a primit o lonjerie alungită a roții din coadă, astfel încât torpila să nu se lipească de sol. Aeronava era echipată cu un vizor TSA 2 cuplat cu un radioaltimetru FuG 101. Aeronava era echipată cu motoare BMW 801TS de 2000 CP . Cu. (1470 kW). În plus, aeronava avea un stabilizator orizontal de la Ta 152.
FW-190F-8/U4 este un bombardier torpilă de noapte alimentat de un motor BMW 801TS prevăzut cu un dispozitiv de oprire a flăcării pe țevile de eșapament. Aeronava era echipată și cu un pilot automat PKS 1, un radioaltimetru FuG 101, o vizor TSA 2A și alte echipamente care facilitau navigarea pe timp de noapte. Armamentul sub formă de bombe sau torpile putea fi atârnat sub aripi pe suporturile ETC 503. Armamentul mitraliera și tunul aeronavei consta din doar două tunuri MG 151/20E de 20 mm în aripi. Probabil că a fost construită o singură aeronavă ( W.Nr. 586596). Se știe că NSGr 20 avea mai multe FW-190F-8 cu ascunzătoare și suporturi sub aripi, dar acestea nu erau F-8/U4, ci G-8 sau F-8/U1 modificate.
FW-190F-8/U5 - Un F-8/U2 simplificat fără unele dintre echipamentele interne.
Lansarea FW-190F-8 a fost efectuată în principal sub licență. Pe langa variantele Umruestbausatz au fost produse si kiturile Ruestsat z .
FW-190F-8/R1 - avion de luptă-bombarde cu patru suporturi pentru bombe ETC 50 sub aripi pentru bombe de 50 kg. Apoi au fost introduse suporturi pentru bombe ETC 70 pentru bombe de 70 kg (de exemplu, pentru bombe cu dispersie AB 70). Au fost produse și ambele tipuri de suporturi pentru bombe (un ETC 50 și un ETC 70 sub fiecare aripă). FW-190F-8/R3 - aeronave de atac înarmate cu tunuri MK 103 de 30 mm, asemănătoare cu A-5/U11, dar cu măști și monturi modificate. Au fost construite doar două exemple. FW-190F-8/R13 - bombardier torpilă de noapte, analog cu denumirea F-8/U4. FW-190F-8/R14 este un bombardier torpilă înarmat cu torpile TL F5b și LT 1B pe un suport ETC 502. A fost o dezvoltare a Fw 190A-5/U14. Aeronava este echipată cu o lonjerie extinsă a roții din spate și un stabilizator orizontal de la Ta 152. Aeronava a fost echipată cu un motor BMW 801TS îmbunătățit. FW-190F-8/R15 este similar cu F-8/U3. FW-190F-8/R16 este similar cu F-8/U2.
FW-190G-1 La crearea acestei aeronave, s-a luat în considerare experiența creării unui vânător-bombardier cu rază lungă de acțiune FW-190A-4/U8. Raza de acțiune a aeronavei a fost crescută semnificativ datorită a două rezervoare externe de 300 de litri. Tancurile au fost atârnate pe ecluzele VTr-Ju-87 de la compania Weserflug. Lacătele au fost acoperite cu carene din duraluminiu.
Deși masa de combustibil la bordul aeronavei a atins ca rezultat 880 kg, două rezervoare externe au perturbat brusc aerodinamica aeronavei. Iar supraîncărcarea a prelungit atât de mult decolarea, încât avioanele nu au putut opera de pe aerodromuri de câmp care aveau o pistă scurtă. Reducerea masei a fost posibilă doar prin rezervare sau armament cu mitraliere și tun. Designerii au luat-o pe a doua cale, îndepărtând mitraliere și tunuri din consolele aripilor din aeronave. Astfel, armamentul aeronavei FW-190G-1 a fost redus la două tunuri MG 151/20E de 20 mm montate la baza aripilor. Muniția pentru arme a fost redusă la 150 de cartușe pe baril.
Pe suportul pentru bombe ETC 501 de sub fuzelaj, a fost posibil să atârnați bombe de 250 sau 500 kg sau patru bombe de 50 kg pe un adaptor ER 4). Adesea, dispozitivul FuG 25a lipsea din avioane, iar radiogoniometrul nu era întotdeauna montat. În locul mitralierelor MG 17, sub capotă a fost instalat un rezervor de ulei suplimentar pentru a asigura funcționarea neîntreruptă pe termen lung a motorului. În total, au fost produse aproximativ 50 de avioane FW-190А-4 / U8, care mai târziu au devenit listate ca FW-190G-1. În timpul lansării, carenele de sub aripi pentru rezervoarele exterioare au fost ușor mărite și întărite.
FW-190 G-2 Noua serie - FW-190G-2 - a fost un analog al seriei A-5, mai exact varianta A-5 / U8. Combustibil suplimentar (468 kg) a fost suspendat sub aripi în rezervoare exterioare, care au fost fixate cu încuietori simplificate V.Mtt-Schloss. În plus, au abandonat carenele de blocare, care au îmbunătățit aerodinamica cu rezervoarele suspendate, dar după ce au fost lăsate jos, dimpotrivă, au dus la turbulențe, care s-au manifestat prin creșterea consumului de combustibil și o lipsă de 40 km/h de viteză maximă. Noile încuietori nu necesitau carenări, în plus, de la sine au redus viteza maximă de zbor cu doar 15 km/h. Pe unele aeronave, a fost instalat un rezervor de ulei suplimentar, precum și pe G-1. Un număr mic de avioane au fost produse în versiunea bombardier de noapte cu denumirea FW-190G-2/N. Modificarea nocturnă s-a diferențiat de cea de zi doar prin opritoare de flăcări pe țevile de eșapament și un proiector de aterizare în marginea anterioară a aripii stângi.
FW-190 G-3 În vara anului 1943, a început producția seriei FW-190G-3, un analog al lui A-6. În loc de încuietori pentru tancurile externe sub aripi, au fost instalate rafturi pentru bombe V.Fw Trg. (Verkleideter Focke-Wulf Traeger), structural similar cu ETC 501. Aeronava putea lua fie un tanc extern, fie o bombă de 250 kg pe aceste rafturi pentru bombe, ceea ce a crescut semnificativ flexibilitatea operațională a aeronavei. În plus, pilotul automat PKS 11 (sau mai avansat PKS 12) a fost inclus ca standard, ceea ce a ușurat munca pilotului, deoarece aeronava G-3 putea rămâne în aer până la 2,5 ore. Din octombrie 1943, aeronavele G-3 au fost echipate cu un motor BMW 801D-2 care funcționează cu benzină C3 cu un octan de 96. Aeronava era echipată cu o injecție suplimentară conectată la canalul de alimentare cu presurizare din stânga. Datorită acestui fapt, a fost posibilă creșterea puterii motorului în caz de urgență cu 10-15 minute la altitudini de până la 1000 m. A existat o versiune tropicală - FW-190G-3 / tp - cu un filtru de aer și echipamente suplimentare necesare la zbor. peste desert.
Au fost disponibile următoarele variante Ruestsatz: FW-190G-3/R1 - luptător de atac cu două nacele WB 151/20 în loc de încuietori V.Fw Trg. Armamentul consta din șase tunuri de 20 mm. Două MG 151 / 20E cu normă întreagă cu 250 de cartușe de muniție pe butoi erau amplasate la baza aripii, alte patru cu 125 de cartușe de muniție pe baril erau în perechi în gondole. În septembrie 1943, lucrările la această opțiune au fost efectuate în atelierele LZA de la baza aeriană Zagan-Küpper. Avionul nu avea pilot automat și blindaj suplimentar. Avioanele ar putea acționa atât ca bombardiere, cât și ca avioane de atac.
FW-190G-3/R5 - aeronave de atac de sprijin apropiat pe câmpul de luptă, similar cu F-3/R1. În loc de încuietori V.Fw Trg. erau două rafturi de bombe ETC 50. Nu existau rezervări suplimentare și un rezervor suplimentar de ulei. Unele avioane au primit sub capotă o pereche de mitraliere MG 17. Majoritatea mașinilor aveau pilot automat.
FW-190 G-8 Următoarea și ultima serie a fost G-8. Serii de la G-4 la G-7 nu au fost implementate din cauza faptului că diferă puțin unele de altele. Baza pentru G-8 a fost FW-190A-8. Designul aeronavei a luat în considerare toate îmbunătățirile aduse designului nu numai A-8, ci și F-8, în special, aeronava a primit un baldachin mărit. Unele avioane au fost adaptate pentru zbor pe timp de noapte - FW-190G-8 / N. Bombardierele de noapte erau echipate cu opritoare de flăcări pe țevile de evacuare. Deși nu existau mitraliere sub capotă, aeronava a primit o capotă curbată caracteristică, adaptată pentru montarea mitralierelor MG 131 de 13 mm. Noile suporturi pentru bombe ETC 503 au fost folosite pentru agățarea bombelor și a rezervoarelor de combustibil.
Au fost disponibile următoarele variante Ruestsatz: FW-190 G-8/R4 - un proiect nerealizat al unei aeronave echipate cu un dispozitiv GM 1 care injecta protoxid de azot (N2O), ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului la altitudini mari.
FW-190 G-8 / R5 - avea patru suporturi pentru bombe ETC 50 (sau ETC 70) sub aripi în loc de două ETC 503. Seria G-8 a fost produsă din septembrie 1943 până în februarie 1944. Apoi lansarea a fost redusă în favoarea seriei F-8. Acesta a fost rezultatul unei simplificări a designului G-8. Ultimele G-8, lansate în februarie 1944, nu mai aveau pilot automat. Și după instalarea a două mitraliere MG 131 în avion, G-8 a încetat să mai difere de F-8: G-8 = F-8/U1, G-8/R5 = F-8/R1).
Un singur FW-190G-8 au fost adaptate pentru a transporta bombe grele cu o greutate de 1000, 1600 și 1800 kg pe o sling externă. Aceste aeronave au fost echipate cu tren de aterizare ranforsat si roti cu camere ranforsate. În locul suportului de bombe ETC 501, a fost instalat un suport de bombe Schloss 1000 sau 2000. FW-190G supraîncărcat au necesitat 1200-1300 m de rulare de decolare.
În total, au fost produse aproximativ 800 de FW-190G din toate seriile. A fost și ultima modificare a FW-190 echipat cu un motor radial. În concluzie, trebuie spus că este aproape imposibil de stabilit numărul exact de aeronave FW-190 produse. În primul rând, arhivele tuturor întreprinderilor și firmelor Focke-Wulf care au produs aeronave sub licență nu au fost păstrate pe deplin. În al doilea rând, nu se știe complet câte aeronave au fost produse de întreprinderile mici (de exemplu, Menibum), care au fost angajate în producția de modificări specializate. În plus, în atelierele de reparații au fost asamblate un număr mare de avioane din părți ale mașinilor avariate trimise pentru revizie. S-a întâmplat că aripile, fuselajul, coada și motorul aeronavelor de diferite serii „s-au întâlnit” într-un singur avion. Astfel de aeronave li s-au atribuit noi numere de serie și au fost trimise în față. Un exemplu este aeronava FW-190F-8/R1 expusă în prezent la Muzeul Național Aerospațial din Washington DC, SUA. Când au început să restaureze aeronava, au găsit o plăcuță cu numărul de serie W.Nr. 640069, ceea ce înseamnă că era un A-7. Dar în timpul reviziei, aeronava a fost reproiectată în conformitate cu standardul F-8 și a primit un nou număr de serie (W.Nr. 931884), după care a fost din nou trimisă în funcțiune.
În timpul rearmarii unităților de asalt, Junkers Ju 87 învechite au fost înlocuite cu Focke-Wulf FW-190F. Mulți piloți au avut nevoie de recalificare pentru a trece de la Junker-urile mai lente la cele mai rapide Focke-Wulfs. În acest scop, mai multe FW-190A-5 și, ulterior, mai multe FW-190A-8, au fost transformate în avioane de antrenament, care au primit indexul S ( germană Schulflugzeug ). Copertina cockpitului care poate fi mutată înapoi a fost înlocuită cu o copertina dublă care poate fi deschisă în lateral. Un total de 58 de FW-190S-5 și FW-190S-8 au fost convertite.
Fw-190C este un avion de luptă interceptor experimental de mare altitudine alimentat de motorul Daimler-Benz DB-603, care a fost dezvoltat din același design ca și seria D Fw-190. Planificat ca un interceptor de mare altitudine, Fw- 190C a fost proiectat cu o centrală unică, constând dintr-un motor DB 603 conectat la un turbocompresor inferior și o elice cu patru pale, ceea ce nu este tipic pentru luptătorii germani care aveau o elice cu trei pale. În ciuda succesului moderat, Fw-190C nu a intrat niciodată în producție, fiind înlocuit de avioanele de luptă Fw-190D și Focke-Wulf Ta 152 (interceptorii Kurt Tank au fost numiți „Ta” după primele două litere ale numelui de familie al designerului). Astfel, Fw-190C nu a fost niciodată pus în producție de masă.
Producția Fw 190 a continuat din 1941 până la sfârșitul războiului, timp în care aeronava a fost modernizată în mod repetat. Deși între 1945 și 2014 au fost publicate peste 70 de cărți și un număr semnificativ de publicații despre Fw 190, numărul total de aeronave produse nu a fost stabilit (cea mai comună cifră din literatura științifică și de referință este de 20.001 de aeronave), rămân încă întrebări. despre numărul exact de aeronave produse în perioada finală a războiului, de la sfârșitul anului 1944 până în primăvara anului 1945, precum și numărul exact de aeronave convertite de la o modificare la alta (de exemplu, numărul exact de Fw 190-A7 convertit în Fw 190-F9 de Arado) [7] .
Potrivit altor surse, aproximativ 20 de mii de avioane au fost produse în total (13.365 dintre ele în versiunea de vânătoare și avion de luptă de noapte și 6634 în versiunea de vânătoare-bombardiere ) [8] .
Modelele prefabricate la scară ale FW 190 cu mai multe modificări sunt produse la scară 1:72, 1:48 și 1:32 de Hasegawa, Tamiya (Japonia), Zvezda (Rusia), Revell (Germania), Airfix și FROG (Marea Britanie) , NOVO (URSS) , Italeri (Italia), Mistercraft (Polonia), SMER (România). Cele mai populare modificări ale modelelor FW 190 produse sunt A-3, A-4, A-5, A-8, F-8, D-9, D-12, Ta 152H.
Al treilea Reich
Franţa
Ungaria
Japonia
România
URSS
Curcan
Marea Britanie
STATELE UNITE ALE AMERICII
| Caracteristică | FW-190A-8 | FW-190D-9 |
|---|---|---|
| Specificații | ||
| Echipajul | 1 pilot | |
| Lungime , m | 9.00 | 10.20 |
| Anvergura aripilor , m | 10.51 | 10.50 |
| Înălțime , m | 3,95 | 3.35 |
| Suprafata aripii , m² | 18.30 | 18.30 |
| Greutate goală , kg | 3200 | 3490 |
| Greutate proprie , kg | 4417 | 4350 |
| Greutatea maximă la decolare , kg | 4900 | 4840 |
| Motor | 1x BMW 801D-2 | 1× Jumo 213A-1 |
| Putere , kW (CP) | 1272 (1730) 1471 (2000) (post-ardere) |
1287 (1750) 1544 (2100) (post-ardere) |
| Caracteristicile zborului | ||
| Viteza maxima la altitudine , km/h/m |
656 / 4800 685 (post-ardere) 750 (scufundare) |
685 / 6600 710 / 11300 |
| Raza de zbor , km | 800 | 835 |
| Tavan practic , m | 11 410 | 12 000 |
| Viteza de urcare , m/s | 13 | 17 |
| Decolare , m | 450 | 450 |
| Sarcina aripii , kg/m² | 241 | 238 |
| Raportul tracțiune -greutate , kW / kg | 0,29-0,33 | 0,30-0,35 |
| Armament | ||
| Mitralieră și tun | 2x13mm MG-131 (2x475 sn.); 4×20 mm MG151/20E (2×250 de cartușe în rădăcina aripii, 2×140 de cartușe în consola aripii) |
2×13 mm MG-131 2×20 mm MG 151 |
| Bombă | 1×500 kg SC500 | |
| Caracteristică | FW-190A-1 | FW-190A-2 | FW-190A-3 | FW-190A-5 |
|---|---|---|---|---|
| Specificații | ||||
| Lungime , m | 8,80 | 8,80 | 8,85 | 8,95 |
| Anvergura aripilor , m | 10.50 | |||
| Suprafata aripii , m² | 18.30 | |||
| Greutate goală , kg | 2522 | 2700 | 2845 | 2960 |
| Greutate proprie , kg | 3775 | 3790 | 3855 | 4106 |
| Motor BMW 801 | C-1 | C-2/D | D-2 | D-2 |
| Putere , l. Cu. | 1560 (aproape de pământ) 1420 (la 5700) |
1700 (aproape de pământ) 1420 (la 5700) |
1700 (aproape de pământ) | 1730 (aproape de pământ) |
| Caracteristicile zborului | ||||
| Viteza maxima la altitudine , km/h/m |
545/0585/3100660/5700635/8000 _ _ _ |
560 / Ø 602 / 3500 700/6700 685/8000 |
565/0 585/3200 680/6500 660/8000 |
- - 670/6500 - |
| Raza de zbor , km (la o altitudine de 5000 m |
750 | 750 | 810 | 850 |
| Tavan practic , m | 11 000 | 11 800 | 11 000 | 10.000 |
| Timp de urcare la o înălțime de 6000 m , min. |
7.7 | 7.2 | 7.2 | - |
| Luptători Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| Avioane de atac Luftwaffe | ||
|---|---|---|
| avioane și elicoptere Focke-Wulf | |
|---|---|
Aeronave civile
A 16
A 17
A 19
A 20
A26
A29
A 32
A 33
A 38
A 43
A47
F 19
Fw44
Fw47
Fw P149
Fw 200
Fw 206
Fw 300
S1
S24
W7
Avioane militare
Fw42
Fw 55
Fw 56
Fw 57
Fw 58
Fw 62
Ta 152
Ta 154
Fw 159
Ta 183
Fw 187
Fw 189
Fw 190
Fw 191
Fw 200
Fw 238
Fw 261
Fw 281
Fw 300
Ta 400
Elicoptere
Fw 61
Fw 186
Proiecte fără desemnări RLM
P VII
Rochen
Triebflugel
| |
| Aeronave ale Forțelor Aeriene Regale Române în timpul celui de-al Doilea Război Mondial | ||
|---|---|---|
| Luptători | ||
| Bombardiere | ||
| Stormtroopers | ||
| Inteligența | ||
| hidroavione |
| |
| bărci zburătoare | ||
| mesageri |
| |
| Transport |
| |
| Educational |
| |