Britannic (navă)

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 13 ianuarie 2022; verificările necesită 9 modificări .
"britannic"
britanic

Britannic înainte de a pleca pentru ultima călătorie
 Marea Britanie
Clasa și tipul navei linie - turbină clasa „ Olimpic ”
nava spital a Majestăţii Sale
Port de origine Liverpool
Organizare Compania Internațională de Marină Mercantilă
Proprietar White Star Line
Operator " Linia White Star "
Producător „ Harland și Wolff ”
Lansat în apă 26 februarie 1914
Comandat 23 decembrie 1915
Retras din Marina 21 noiembrie 1916
stare scufundat
Principalele caracteristici
Deplasare 53 000 t
Lungime 269,0 m (882 ft 9 in ) [1]
Lăţime 28,65 m (94 ft ) [1]
Înălţime 18,4 m (de la linia de plutire la puntea bărcii )
Proiect 10,54  m (34 ft 7 in ) [1]
Motoare 29 de cazane cu abur, 2 motoare cu abur cu patru cilindri cu o capacitate de 16 mii de litri. Cu. fiecare - pentru elice externe și o turbină cu abur , cu o capacitate de 18 mii de litri. s., rotind șurubul din mijloc
Putere 50 de mii de litri Cu.
mutator 3 șuruburi
viteza de calatorie croazieră 23 noduri, maxim - 25 noduri
Echipajul 489 personal medical
860 echipaj
Capacitate de pasageri 3300
Tonajul înregistrat 48 158 brt
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Britannic ( Eng.  HMHS Britannic  - Nava Spitalului Majestății Sale Britannic) este a treia și ultima navă de clasă Olimpică comandată de White Star Line (White Star Line, USL) a companiei de construcții navale Harland and Wolf . Britannic a fost construit inițial sub numele de „Gigantic”. În timpul construcției a primit numărul 433.

Până la scufundarea Andrea Doria în 1956, operațiunea de salvare de pe Britannica a fost considerată una dintre cele mai de succes.

Istoricul construcției

Odată cu punerea în funcțiune a navelor Olympic și Titanic , White Star Line a început să dețină cele mai mari nave din lume. Concurenții Cunard Line cu Mauritania (deținând anterior titlul) și Lusitania au fost complet lăsați în urmă când Olimpiada a fost lansată pe 20 octombrie 1910 (Mauritania, lansată în 1906 , a avut o deplasare de 31.938 de tone, iar Olimpiada a fost cu 13.000 de tone mai mult ). , având o deplasare de 45.324 tone). Mai târziu, când Titanic s-a alăturat colegului său White Star Line în flotilă, părea că va dura mult timp să-i depășească.

Dar aceste planuri nu erau destinate să devină realitate. De îndată ce primele plăci de chilă ale Olimpicului au fost așezate în decembrie 1908, alte companii de transport maritim au conștientizat situația amenințătoare și au început să-și facă planuri. Cunard Line a decis să transforme duo-ul deja de succes într-un trio prin construirea „ Aquitania ”. Chila ei a fost așezată la câteva zile după ce Titanic-ul a fost așezat. Garnitura a fost concepută pentru a concura în lux și dimensiune cu gigantul de la White Star Line. Desigur, acest lucru l-a făcut un concurent serios în viitor și aceasta nu a fost singura amenințare la adresa prestigiului White Star Line. Compania germană de transport maritim HAPAG a început deja să construiască primul său superliner, Imperator . Toate aceste trei nave aveau o deplasare proiectată de peste 50.000 de tone și era clar că Imperator va depăși performanța Olympic și Titanic.

Dar aceasta nu a fost o surpriză pentru White Star Line. Știind de concurența dură, ei au prevăzut această situație și au luat măsurile necesare. La celebra petrecere de mai târziu, la casa lordului Pirrie, s-a spus că vor exista trei nave de clasa Olimpică: Olympic , Titanic și Gigantic (renumită Britannic după scufundarea Titanicului).

Primele două nave de linie au fost construite una lângă alta la șantierele navale Harland and Wolf din Belfast . A treia garnitură (care avea numele de cod „numărul de produs 433”) urma să fie construită pe locul „Olimpicului”. La 23 noiembrie 1911, locul necesar construcției a fost eliberat. La 30 noiembrie a aceluiași an a fost pusă chila articolului nr. 433.

La scurt timp după ce Olimpiada a fost pusă în funcțiune, au fost dezvăluite unele defecte ale designului său, care au fost eliminate pe Titanic. Acest lucru a făcut ca Titanic-ul să fie puțin mai mare și mai luxos decât Olimpic. Și acum, când a început construcția celui de-al treilea și ultimul vas al clasei Olimpice, a trebuit să combine toate avantajele predecesorilor săi și să nu aibă deficiențele lor. Dar cele mai ample modificări ale designului noii nave îl așteptau în viitor.

Pe 14 aprilie 1912, Titanic s-a ciocnit cu un aisberg în călătoria sa inaugurală și s-a scufundat în doar 2 ore și 40 de minute. Peste 1500 de oameni au murit. Lumea a fost șocată. S-a dovedit că regulile de siguranță pentru nave sunt iremediabil depășite și necesită schimbări imediate. Olimpiada a fost dusă de urgență la Belfast pentru modificări ale designului ei și instalarea de bărci de salvare suplimentare. 2 aprilie 1913, după cinci luni de muncă, „Olympic” a revenit în serviciu în Atlanticul de Nord.

S-a decis suspendarea construcției celui de-al treilea vas. Inginerii au început să facă modificări în proiect. Deoarece construcția era încă în fazele sale incipiente, noile cerințe de siguranță au fost implementate destul de ușor. În cele din urmă, Britannic a devenit foarte diferit de cei doi frați ai săi. Prin incinta pasagerilor au trecut și pereți. Un perete suplimentar a fost adăugat în camera mașinilor electrice, împărțind astfel nava în șaptesprezece compartimente etanșe, în loc de șaisprezece. Acest lucru, în teorie, a făcut-o „cea mai nescufundabilă” navă capabilă să supraviețuiască cu șase compartimente din față inundate. Laturile duble au fost construite în locurile în care erau încăperi de cazane. La pupa navei în construcție, puțul dintre suprastructură și caca a fost blocat. Astfel, puntea Britannicului era acum intactă și doar întreruptă la prova.

Din punct de vedere vizual, cea mai izbitoare caracteristică nouă au fost bărcile de salvare. În loc să adauge bărci de-a lungul punții bărcii , câte două pe pereche de plăcuțe , Harland & Wolf a decis să instaleze 8 perechi de grupe de macara, mult mai mari decât plăcile de pe Titanic și Olympic. Fiecare era capabil să țină până la 6 bărci de salvare și, în total, ar permite Britannicului să transporte 48 de bărci de salvare, dintre care două ar fi echipate cu propriile lor motoare și telegraf . Arăta mai puțin plăcut din punct de vedere estetic, dar de fapt a fost (după cum a arătat practica la 21 noiembrie 1916) destul de eficient. Bărcile de salvare au fost instalate și la pupa navei una deasupra celeilalte.

Ca măsură de precauție, a fost adăugată și corespondență pneumatică de la pod la camera radio .

Lucrările la Britannic au continuat pe tot parcursul anului 1912, dar mai încet decât se aștepta. Lansarea a fost amânată de mai multe ori, iar abia pe 26 februarie 1914 a fost lansat Britannic-ul. În conformitate cu tradiția White Star Line, nu a existat nicio ceremonie de spargere a unei sticle de șampanie pe marginea navei.

În următoarele șase luni, Britannic a început încet să prindă contur ca cel mai mare și mai luxos transatlantic al Marii Britanii. Dar munca a progresat încet, deoarece Harland și Wolff au avut probleme financiare. Și în august 1914, s-a întâmplat ceva care a schimbat soarta Britannicului: a început Primul Război Mondial .

Serviciul militar

Declanșarea războiului a afectat foarte mult industria construcțiilor navale. Cea mai mare atenție s-a acordat șantierelor navale care aveau contracte cu Amiraalitatea și au primit și majoritatea materiilor prime disponibile. Amiralitatea nu a comandat nimic de la Harland and Wolf, compania a continuat să-și îndeplinească contractele civile, dar mult mai încet. Până în septembrie, Britannic a fost docat pentru elice. Portul Southampton a fost rechiziționat de forțele armate pentru a-l folosi ca principal punct de plecare pentru trimiterea de trupe în Franța. White Star Line a fost nevoită să-și mute portul de origine înapoi la Liverpool . În plus, multe dintre navele companiei au fost comandate de Amiraalitate. Oceanic (III) , Celtic, Cedric și Teutonic au fost transformate în crucișătoare comerciale , în timp ce Megantic și Laurentic au servit ca transporturi militare . Marile Britanice și Olimpice au fost așezate până când a apărut nevoia. Pe 3 noiembrie, Olympic a ajuns la Belfast , unde și-a petrecut următoarele zece luni cu „fratele” său mai mic.

La 1 septembrie 1915, Olympic a fost rechiziționat ca transport militar, iar Britannic-ul era încă neterminat la Belfast.

În acest moment războiul, care ar fi trebuit să se încheie până la Crăciunul 1914, era scăpat de sub control. În Marea Mediterană , numărul victimelor a crescut în principal din cauza campaniei Dardanele . Cunarders Aquitania și Mauritania slujeau deja ca nave spital , dar era nevoie de mai multe, iar la 13 noiembrie 1915, Britannic a fost rechiziționat de către Amiraalitate ca navă spital.

Lucrările la transformarea căptușelii neterminate erau în plină desfășurare. Cabinele de pe punțile superioare au fost transformate în saloane , deoarece pacienții trebuiau să fie cât mai aproape de puntea bărcii. Sala de mese și lounge-ul pasagerilor de clasa I au fost transformate în săli de operație și secția principală datorită locațiilor lor centrale. Chirurgii, medicii și asistentele ar locui în cabinele de pe puntea B, astfel încât să fie aproape de pacienți în orice moment. Când a fost finalizată conversia la o navă spital, Britannica putea găzdui 3309 de pacienți, doar Aquitania putea găzdui mai mult - 4182 de persoane.

În exterior, nu totul a decurs așa cum era planificat. Nu a fost timp să echipeze nava cu grupe de macara. Așadar, au fost instalate cinci perechi de macarale davit și 6 perechi standard, care nu puteau susține mai mult de 2 bărci, astfel încât au fost instalate un număr mai mic de bărci.

Vasul a fost pictat în culorile internaționale ale unei nave spital: o latură albă, o dungă verde de-a lungul carenei, întreruptă în trei locuri pe fiecare parte de cruci roșii . Țevile erau de culoarea muștarului, asemănătoare cu White Star Line, dar fără blatul negru. Aceste culori au garantat navei statutul de inviolabil pentru toate navele de război conform Acordului de la Geneva. La 14 decembrie 1915, căpitanului Charles Bartlett a primit comanda navei Spitalul Majestății Sale Britannic, numărul G618. Până la Crăciun era pregătit pentru prima călătorie.

Pe 23 decembrie, Britannic a pornit în călătoria sa inaugurală cu destinația portul Mudros de pe insula greacă Lemnos . Cinci zile mai târziu a ajuns la Napoli , singurul port care a luat cărbune și apă înaintea lui Mudros. Ajunsă la Mudros în noaptea de Revelion , ea a început să ia răniții la bord, ceea ce a durat 4 zile. Pe 9 ianuarie, Britannic a ajuns la Southampton și a început să debarce pacienții. Au mai fost făcute două călătorii, dar până în primăvara anului 1916 situația din Marea Mediterană s-a calmat și nu mai erau necesare superlineers. Britannic a fost depozitat la Southampton pe 12 aprilie 1916 și a rămas inactiv pentru următoarele cinci săptămâni. Apoi, din cauza problemelor financiare întâmpinate de militari, s-a decis ca Britannic să fie readus în serviciul comercial cu White Star Line. Ea a sosit la Belfast pe 18 mai și a fost eliberată din serviciul guvernamental pe 6 iunie. Dar până în septembrie 1916, ofensiva din Marea Mediterană s-a intensificat din nou și era evident că marile spitale plutitoare vor fi din nou solicitate.

Moartea

Pe 4 septembrie 1916, căpitanului Bartlett a primit din nou comanda Britannicului, iar pe 24 septembrie a fost în drum spre Marea Mediterană pentru a patra oară. Un alt zbor a fost efectuat în perioada 20 octombrie – 6 noiembrie, dar situația din Marea Mediterană l-a impus să se întoarcă acolo aproape imediat. Duminică, 12 noiembrie 1916, la 14:23, a plecat pentru a șasea și ultima oară la Mudros.

Pe 28 octombrie, submarinul german U-33 sub comanda lui Gustav Ziss a pus mine în strâmtoarea Kea (Keos)  - între insulele Kea și Makronisos . În dimineața zilei de marți, 21 noiembrie, Britannic se apropia de aceste ape cu o viteză de 20 de noduri .

La 8:12 a.m., nava a fost zguduită brusc de o explozie la prova tribord. Maiorul Harold Priestly a preluat imediat comanda și a ordonat asistentelor să continue micul dejun, deoarece căpitanul nu dăduse ordinul de a abandona nava. Puțini au crezut că situația este foarte gravă, iar unii au glumit că au izbit un submarin. Între timp, căpitanul Bartlett se gândea cum să salveze nava, pentru că deja se îndrepta spre tribord și cufunda prova în apă. El a ordonat ca pereţii etanşi să fie înlăturaţi şi să fie trimise semnale SOS . Explozia a distrus peretele din partea din față și, în plus, evacuarea de incendiu a fost avariată, astfel încât apa putea pătrunde în încăperile cazanelor. Cu cele patru compartimente din față inundate, Britannic-ul putea rămâne încă pe linia de plutire. Dar pentru a înrăutăți lucrurile, ușa din peretele dintre camerele cazanelor 5 și 6 nu s-a închis, permițând apei să treacă. Tot în acea dimineață, hublourile au fost deschise pe partea tribord pentru a ventila cabinele - acum apa curgea prin ele.

Știind acest lucru, căpitanul Bartlett a decis să încerce să eșuare nava lângă insula Kea din apropiere, situată la 7 mile de partea tribord a navei. După o scurtă perioadă de timp, mecanismul de direcție a încetat brusc să funcționeze, iar căpitanul Bartlett a decis să compenseze volanul blocat prin oprirea motorului de la tribord. Ajutorul era pe drum, mai multe nave au primit apeluri de primejdie. Nava britanică Scourge, crucișătorul auxiliar Heroic și nava britanică Foxhound au fost printre navele care au primit apelul de primejdie. Au fost mai multe cazuri de panică; una dintre ele a fost când un grup de pompieri a luat barca de salvare fără permisiune. Puține bărci de salvare au fost coborâte, dar, deoarece nava încă se mișca, echipajul a refuzat să coboare bărcile până când nava s-a oprit. În ciuda acestei măsuri de precauție, s-a produs un accident - două bărci au fost lansate și strânse de elicea încă în rotație. Sub elice, 21 de persoane au murit. Alte 9 persoane au murit pe navă.

Curând, căpitanul a abandonat ideea de a arunca nava eșuată, deoarece apa a intrat mai repede într-o navă în mișcare. Prima problemă a fost evacuarea.

Căpitanul a ordonat ca motoarele să fie oprite. Nava s-a oprit și a început evacuarea la bordul Britannicului.

La 9:07 a.m., nava s-a întins pe tribord și s-a scufundat. În total, au trecut 55 de minute de la explozie. Căpitanul Bartlett, care era în apă, a înotat până la barca de salvare și a fost scos. Până la ora 10:00, Scourge a ajuns la locul morții și a început să ia supraviețuitori.

Un total de 1036 de persoane au fost salvate. Printre ei se numărau asistenta Violet Jessop și pompierul Arthur John Priest , care supraviețuiseră prăbușirii navei de aceeași clasă, Titanic .

După accident

Au fost un număr mare de întrebări care au rămas fără răspuns. În primul rând: cum a putut Britannic, care era mai sigur decât Titanic, care s-a scufundat în 2 ore și 40 de minute, să se scufunde la fund în doar 55 de minute? S-a dezbătut și dacă nava transporta arme, dar acest lucru a fost negat de către Amiralitate. Și chiar a fost o mină sau o torpilă?

Prima persoană care a căutat răspunsuri a fost Jacques-Yves Cousteau . În colaborare cu Muzeul de Istorie Titanic, la 3 decembrie 1975, el a găsit locul unde se află Britannic, dar nu acolo unde l-a marcat Amiraalitatea. În anul următor, Cousteau s-a întors la fața locului pentru o privire mai atentă asupra locului morții. Dar, folosind echipamentul destul de slab al vremii, Cousteau nu a reușit să-și facă o imagine clară. În timpul expediției, Cousteau s-a întâlnit și cu câțiva membri supraviețuitori ai echipajului navei. În 1976, Cousteau a opinat că nava a fost scufundată de o singură torpilă, pe baza studiilor de deteriorare a carenei.

Prăbușirea Britannica a avut loc la coordonatele 37°42′05″ s. SH. 24°17′02″ in. e. , carena se află la o adâncime de 122 de metri. Această adâncime este accesibilă scafandrilor experimentați, dar statutul navei ca groapă comună militară necesită permisiunea specială pentru astfel de expediții subacvatice din partea guvernelor britanice și grecești.

În partea de jos, nava se află pe partea tribord, ascunzând zona găurii. Nasul este grav deformat și a rămas doar parțial conectat la restul corpului. Acesta este rezultatul unei explozii care a rupt integritatea chilei dintre pereții etanși de prova 2 și 3, precum și un impact puternic al navei asupra fundului mării. Suprastructura pasagerilor în ansamblu nu a fost deteriorată. Calele au fost găsite goale.

Într-o expediție la mijlocul anului 1995, dr. Robert Ballard , cel mai faimos explorator de adâncime care a descoperit Titanic și Bismarck , a studiat epava folosind un sonar avansat de scanare. Imaginile au fost realizate folosind roboți controlați de la distanță, dar gaura din carena navei nu a fost investigată.

După aceea, au fost efectuate expediții de cercetare în noiembrie 1997, septembrie 1998 și 1999. Au fost filmate o mulțime de materiale foto și video din interiorul și exteriorul navei. Aceste expediții au stârnit un mare interes în rândul publicului, rezultatele lor fiind publicate în National Geographic și TIME .

În septembrie 2003, a fost organizată o altă expediție subacvatică. Caracteristica sa era că toți scafandrii erau echipați cu rebreathers . Acest lucru a făcut posibilă pătrunderea adânc în interiorul navei. Așa că unul dintre scafandri, River Stevenson, a descoperit că mai multe uși etanșe erau deschise. Fundul înconjurător și calele de arc au fost, de asemenea, sondate cu sonar. Acest lucru a făcut posibilă detectarea rămășițelor unei ancore de mine și a lanțului său acoperit cu nisip și rugină. Această descoperire a făcut posibilă confirmarea versiunii conform căreia Britannic s-a scufundat în urma unei coliziuni cu o mină navală . Acest lucru a făcut posibilă și confirmarea înregistrărilor submarinului german U-33, care a observat naufragiul.

În 2006, o expediție finanțată și filmată de History Channel a reunit 14 scafandri experimentați pentru a determina ce anume a determinat scufundarea atât de repede a Britannic-ului. După pregătire și informare, scafandrii au ajuns la locul accidentului pe 17 septembrie 2006. Expediția a eșuat, întrucât în ​​interiorul navei se aflau multe sedimente de fund, ceea ce a cauzat o gravă deteriorare a vizibilității, 2 scafandri aproape că au murit, rătăcindu-se pe coridoarele navei, încercând să intre în camera cazanului, deoarece, potrivit pentru scafandru John Chetherrton, trecerea către a 5-a boiler a fost blocată cu roaba. De asemenea, o piedică a fost faptul că fotografiarea în interiorul vasului a fost o încălcare a permisului de cercetare eliberat de Ministerul Grec al Culturii [ clar ] . Cu toate acestea, în ciuda eșecului misiunii principale, au fost colectate o mulțime de date importante și materiale de cercetare. De asemenea, a fost confirmat că interiorul navei era structural foarte diferit de colegul său Titanic.

Ultima expediție a avut loc în 2012, scafandrii au atașat echipamente științifice la carena navei pentru a monitoriza și calcula modul în care bacteriile absorb corpul de fier din această zonă a epavei, în comparație cu Titanic, care zace de mai bine de 100 de ani. ani, la aproape 4 km adâncime.

În opere de artă

Note

  1. ↑ 1 2 3 Atlantic Liners - HMHS Britannic Arhivat 16 noiembrie 2010 la Wayback Machine  .

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  În rețelele sociale
Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice
 Pachete oceanice de clasă olimpică