| Zborul 548 Staines al British European Airways s-a prăbușit | |
|---|---|
| Memorialul zborului 548 | |
| Informatii generale | |
| data | 18 iunie 1972 |
| Timp | 16:11 UTC |
| Caracter | Prăbușire după decolare |
| Cauză | Blocare din cauza unei erori de echipaj |
| Loc | lângă Staines , la 27 km de Aeroportul Heathrow , Londra ( Marea Britanie ) |
| Coordonatele | 51°26′21″ s. SH. 0°30′32″ V e. |
| mort | 118 (toate) |
| Rănită | 0 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 3 ani înainte de prăbușire | |
| Model | HS-121 Trident 1C |
| Companie aeriană | British European Airways (BEA) |
| Punct de plecare | Heathrow , Londra ( Marea Britanie ) |
| Destinaţie | Bruxelles ( Belgia ) |
| Zbor | BE548 |
| Numărul consiliului | G-ARPI |
| Data de lansare | 14 aprilie 1964 (primul zbor) |
| Pasagerii | 109 |
| Echipajul | 9 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul London Trident (cunoscut și sub numele de accidentul aerian Staines ) a fost un accident aviatic major care a avut loc duminică , 18 iunie 1972 , la periferia orașului Staines . Avionul HS-121 Trident 1C al British European Airways (BEA) a operat un zbor programat BE548 (indicativ de apel - Bealine 548 ) pe ruta Londra - Bruxelles , dar după 2 minute și 30 de secunde de la decolare, s-a prăbușit pe un câmp de lângă Staines. și la 27 de kilometri de aeroportul din Londra și s-a prăbușit complet. Toate cele 118 persoane de la bord au fost ucise - 112 pasageri (inclusiv 3 piloți BEA) și 6 membri ai echipajului [1] .
În ceea ce privește numărul de decese, acesta este cel mai mare dezastru din istoria aeronavei Hawker Siddeley Trident și, la momentul evenimentelor, era cel mai mare dezastru aerian din Marea Britanie (în prezent, al doilea după prăbușirea Boeing 747 de la Lockerbie ) [ 2] .
HS-121 Trident 1C (înregistrare G-ARPI, serie 2109) a fost lansat în 1964 (a zburat pentru prima dată pe 14 aprilie). Pe 2 mai a aceluiași an, a fost transferat către British European Airways (BEA) . Este echipat cu trei motoare Rolls-Royce Spey 512-14DW turborreactor [ 3] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
În cockpit, împreună cu echipajul, a zburat FAC John Collins ( ing. John Collins ), încă doi copiloți - C.K. Ware ( ing. CK Ware ) și R. E. Wilde ( ing. RE Wilde ) - au zburat ca pasageri.
Trei însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei :
| Naţionalitatea persoanelor aflate la bord | |||
|---|---|---|---|
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
| Franţa | unu | 0 | unu |
| Germania | unu | 0 | unu |
| Marea Britanie | 28 | 6 | 34 |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 29 | 0 | 29 |
| Canada | 3 | 0 | 3 |
| Portugalia | unu | 0 | unu |
| Indonezia | unu | 0 | unu |
| Austria | unu | 0 | unu |
| Belgia | 29 | 0 | 29 |
| Irlanda | 12 | 0 | 12 |
| Spania | unu | 0 | unu |
| Danemarca | unu | 0 | unu |
| Olanda | unu | 0 | unu |
| India | unu | 0 | unu |
| Australia | unu | 0 | unu |
| Jamaica | 2 | 0 | 2 |
| Africa de Sud | patru | 0 | patru |
| Japonia | 2 | 0 | 2 |
| Total | 112 | 6 | 118 |
În total, la bordul aeronavei se aflau 118 persoane - 6 membri ai echipajului și 112 pasageri.
Piloții BEA plănuiau să intre în grevă pentru a protesta împotriva creșterii deturărilor . În cadrul companiei aeriene însăși, părerile piloților au fost împărțite cu privire la această problemă - unii au fost în favoarea menținerii acesteia, alții au fost puternic împotriva ei. Acest lucru a dus la agravarea relațiilor în cadrul echipajelor de zbor. De asemenea, de teamă greve, mulți pasageri au căutat să prindă zborurile încă disponibile, în legătură cu care avioanele erau adesea pline complet [4] [4] [5] [6] .
Un HS-121 Trident 1C la bordul G-ARPI se afla pe zborul programat de pasageri BE548 de la Londra la Bruxelles, cu o oră programată de plecare de 15:45 [* 2] . Permisul de pornire a motoarelor a fost dat la ora 15:39, dar permisiunea de tractare nu a fost primită până la ora 16:00. La ora 16:03, echipajul a primit permisiunea de a rula pe pistă. Instrucțiunile de zbor au fost date către BE548 la 16:06, inclusiv setarea transponderului la 6615; echipajul a confirmat primirea informațiilor. La ora 16:06:53, piloții au raportat că sunt pregătiți pentru decolare, pentru care s-a dat permisiunea de a decolare de pe pista nr. 28R. După o întârziere de 42 de secunde (la 16:08:24), linia și-a început pista de aterizare. Frânele au fost eliberate aproximativ la ora 16:08:30; toată cronologia ulterioară a evenimentelor este socotită din momentul în care frânele sunt eliberate [7] .
Practica standard a BEA pentru acest zbor a fost să decoleze cu lamelele extinse și clapetele extinse la 20°. În plus, după decolarea de pe pistă, viteza aeronavei poate fi mărită până la viteza de siguranță la decolare (V NA ), care este cu 46 km/h mai mare decât viteza minimă de decolare (V 2 ) și viteza pentru zborul BE548 a fost determinat de IAS ca fiind de 328 km/h . După 90 de secunde de la eliberarea frânelor, clapetele puteau fi retractate și puterea motorului redusă, ceea ce era o măsură de reducere a zgomotului. Apoi, la o altitudine de 914 metri, împingerea a crescut, iar după ce s-a atins viteza de 417 km/h, lamelele au fost îndepărtate. Vitezele minime în funcție de poziția pârghiilor erau destul de cunoscute piloților, iar retragerea prematură a mecanizării aripii era interzisă prin lege [7] .
Decolarea s-a desfășurat în regim normal, în cea de-a 42-a secundă (16:09:12) trenul de aterizare a fost ridicat, iar după 2 secunde (16:09:14) cu viteza de 268 km/h, zborul BE548 s-a desprins de pista. La a 63-a secundă (16:09:33) la o altitudine de 108 metri deasupra pistei și la o viteză de 315 km/h, pilotul automat a fost pornit , după care a fost fixată viteza aerului. La a 74-a secundă (16:09:44) cu o înclinare de 20°, linia a început să facă o viraj la dreapta către farul radio nedirecțional Epsom . La a 83-a secundă (16:09:53), comandantul a raportat controlorului de trafic aerian despre decolare, pentru care a fost instruit să treacă la comunicarea cu centrul de control de control din Londra la o frecvență de 128,4 MHz [7] ] .
În a 93-a secundă de zbor (16:10:03), a fost începută o procedură de reducere a zgomotului motorului. Controlul a fost efectuat de către PIC, care a instruit copilotul să retragă complet clapetele și să miște pârghiile motorului pentru a reduce puterea. La a 100-a secundă (16:10:10), comandantul a raportat controlorului de trafic aerian: Depășim 1500 , la care, după 3 secunde, controlorul de trafic aerian a dat instrucțiuni să urce la FL060 (1830 metri). La aceasta, la secunda 108 (16:10:18) PIC-ul a raportat: Până la 60 ; acesta a fost ultimul mesaj radio de la zborul BE548 (ulterior, la locul accidentului a fost găsit un jurnal al inginerului de zbor, în care era indicat nivelul zborului FL060) [8] .
La a 114-a secundă (16:10:24) viteza de zbor a fost de 300 km/h, iar înălțimea a fost de 540 de metri, când, dintr-un motiv necunoscut, pârghia șipcilor a fost mișcată, în urma căreia au început să se retragă. Întrucât viteza zborului 548 în acel moment era cu 117 km/h mai mică decât minimul stabilit pentru flapele retractate (416 km/h), volanul a început să tremure pentru a avertiza echipajul despre pericolul de blocare după 2 secunde (la 16:10:26), iar o secundă mai târziu, pilotul automat s-a oprit. Echipajul nu a răspuns la tremuratul volanului, așa că sistemul de siguranță a coborât automat bobul aeronavei pentru a crește viteza de înainte, dar comandantul a ridicat din nou nasul pentru a continua urcarea, fără a scoate astfel căptușeala din boxă. La a 124-a secundă (16:10:34) comenzile s-au deviat pentru a doua oară, iar la a 127-a secundă (16:10:37) pentru a treia oară, după care, o secundă mai târziu, piloții au dezactivat avertizarea de blocare. sistem, menținând în același timp un pas unghiular pozitiv . La a 133-a secundă (16:10:43), din cauza deviației jugului „spre el însuși”, unghiul de înclinare a crescut rapid, iar viteza de înainte a scăzut brusc la 86 km / h; garnitura a intrat brusc într-o tarabă adâncă și s-a repezit în jos. 17 secunde mai târziu (la ora 16:11:00), zborul BE548 s-a prăbușit într-o poiană de la periferia orașului Staines, lângă autostrada A30 , cu viteză verticală mare și s-a prăbușit complet. Nu a existat niciun incendiu la locul accidentului [8] [9] .
Martorii oculari au ajuns rapid la locul prăbușirii zborului 548 și au încercat să găsească supraviețuitori. Un bărbat a fost găsit, dar a murit pe loc din cauza rănilor. O altă femeie era conștientă, dar a murit în drum spre spital. Toate celelalte 116 persoane au murit instantaneu la impact, dar o autopsie ulterioară a cadavrului PIC a arătat că acesta a murit înainte ca avionul să se prăbușească, stând la cârmă [9] .
Cu 118 decese, prăbușirea zborului BE548 a fost de 1,5 ori mai mare decât cel mai mare accident aerian anterior din Marea Britanie, accidentul Avro Tudor de la Llandow în 1950 (80 de morți). Accidentul propriu-zis de lângă Londra, după 16 ani, a fost mutat pe locul doi de prăbușirea Boeing 747 din Lockerbie în 1988 , dublându-l în ceea ce privește numărul de decese (270). Este de asemenea (pentru 2022 ) cel mai mare dezastru din istoria aeronavei Hawker Siddeley Trident [2] .
Ancheta cu privire la cauzele prăbușirii zborului BE548 a fost efectuată de British Air Accident Investigation Branch (AAIB) .
Anchetatorii au stabilit rapid cauzele accidentului:
Vinovatul direct (membru al echipajului de cabină) care a luat decizia de a scoate lamele nu a putut fi identificat. Comandantul zborului 548, Stanley J. Kay, suferea de o formă severă de ateroscleroză și ar fi putut muri chiar înainte de a fi numit comandant al zborului BE548.
De asemenea, anchetatorii AAIB nu au reușit să stabilească de ce piloții nu au crescut forța motorului și au permis o scădere periculoasă a vitezei aeronavei și din cauza căreia PIC a oprit pilotul automat la o altitudine inacceptabil de joasă, drept urmare avionul de linie a devenit aproape incontrolabil de către echipaj în cel mai critic segment al zborului.
Raportul final al anchetei AAIB a fost publicat pe 14 aprilie 1973.
După prăbușirea zborului BE548 pe toate aeronavele Hawker Siddeley Trident, pârghiile de comandă a lamelelor și a clapetelor au fost combinate, iar extinderea și retragerea lor au fost luate sub control automat. Examenele medicale ale personalului de zbor au devenit mai scrupuloase, iar piloții veterani au intrat în „ grupul de risc ” și au început să fie examinați pentru incidența aterosclerozei.
| |
|---|---|
| |
| |