Prăbușirea Il-14 lângă Egvekinot

Accidentul Il-14 de lângă Egvekinot  este un accident de aviație al unei aeronave de pasageri Aeroflot Il-14P , care a avut loc luni , 1 septembrie 1969 , pe malul Golfului Cross, lângă Egvekinot , și a ucis 22 de persoane. Cel mai mare accident de avion din istoria Chukotka.

Avioane

Il-14P (conform altor surse - Il- 14M ) cu numărul de serie 146000205 și seria 02-05 a fost lansat de uzina Znamya Truda ( Moscova ) la 17 aprilie 1956 , după care a fost vândut Direcției Principale a Aerului Civil. Flota . Avionul de linie a primit numărul de coadă USSR-L1731 și a fost transferat la Administrația Teritorială Moscova, unde a fost posibil trimis la escadronul aerian Vnukovo . În 1959, din cauza reînregistrării, numărul de coadă a fost schimbat în CCCP-61731. Până la 1 februarie 1962, aeronava a fost transferată la Anadyr United Aviation Squadron (escadrila 150 de zbor) a Administrației Aviației Civile Magadan. În total, la momentul prăbușirii, aeronava avea 22.964 de ore de zbor și a finalizat 14.302 cicluri de decolare și aterizare [1] [2] .

Echipaj

• Comandantul aeronavei - Ivanushkin Yuri Alekseevich
• Copilotul - Antyufeev Nikolai Alekseevich
• Navigator - Anatoly Chudov
• Mecanic de zbor - Shelofastov Evgeny Danilovici
• Operator de zbor - Romankov Alexander Ivanovici

Dezastru

Avionul trebuia să efectueze zborul de pasageri 55 de la Anadyr la Egvekinot și la ora 09:19 a decolat de pe aeroportul Coal . Cu toate acestea, doar 5 minute mai târziu, zborul 61731 a aterizat înapoi în Anadyr, deoarece aeroportul Krest Bay , care deservește orașul Egvekinot, a fost închis din cauza condițiilor meteorologice dificile. După câteva ore, vremea peste Egvekinot s-a îmbunătățit, iar aeroportul din Golful Crucii a fost de acord să accepte zborul 55. La 12:13, cu 22 de pasageri, 5 membri ai echipajului, 493 kg de corespondență și 452 kg de marfă la bord, Il-14 a zburat spre Egvekinot, iar după ridicare a ocupat o înălțime de 2400 de metri. La jumătate de oră după ce bordul 61731 a decolat din nou de pe aeroportul Anadyr, la AMSG al aceluiași aeroport de pe aeroportul Krest Bay a venit o nouă prognoză meteo, conform căreia ar fi trebuit să fie deja ceață acolo până la sosirea avionului, din cauza la care vizibilitatea în zona de aterizare nu ar fi trebuit să depășească 1000-2000 de metri. Director de zbor la turnul de control din Anadyr la acea vreme era Popov V. I., care, după ce a primit prognoza, a permis însă zborului 55 să continue zborul spre Egvekinot [1] .

Când echipajul a stabilit contactul cu controlorul aeroportului Krest Bay, a primit de la acesta o prognoză: nimbostratus continuu și nori nimbus cu o limită inferioară de 600 de metri, ploaie, vânt 180 ° 7 m/s, în rafale de până la 12 m/s. , vizibilitate până la 8 kilometri, curs de aterizare 170 °. Dispeceratul a dat, de asemenea, permisiunea de a merge la stația de radio drive ( drive ) la o altitudine de 2100 de metri. Când echipajul a raportat despre zborul unității, controlorul a permis să pătrundă printre nori conform modelului stabilit. Conform acestei scheme, aeronava trebuia să părăsească norii urmând un curs de 170 °, după care, în timp ce se află deasupra golfului , să se întoarcă la 180 °, luând astfel un curs opus celui de aterizare - 350 °, după care a fost deja posibilă efectuarea unui model de abordare standard . La aproximativ 5-6 minute după ce a dat permisiunea de a pătrunde printre nori, controlorul a întrebat echipajul care este limita inferioară a norilor, însă bordul 61731 nu a mai răspuns. După o serie de încercări nereușite de stabilire a contactului, a fost lansată căutarea aeronavei [1] .

A doua zi, serviciile de căutare au găsit un avion de linie distrus și aproape ars pe Muntele Dumka (înălțime 250 de metri), care se află la 20 de kilometri sud-sud-vest de Egvekinot (24 km de aeroportul Krest Bay la azimut 198 °) și 9,5 km. kilometri la vest de axa modelului stabilit de penetrare a norilor. După cum a fost stabilit, la ora 13:05 Il-14, zburând în nori la un curs real de 240 °, s-a prăbușit într-un versant de munte la o altitudine de 235 de metri, după care s-a repezit în sus, s-a dezintegrat, s-a deplasat peste vârf și apoi s-a rostogolit pe panta opusă până la o înălțime de 170 de metri și a luat foc. În urma incidentului, 5 pasageri au fost răniți, dar au supraviețuit. Cei 17 pasageri rămași și întregul echipaj, adică un total de 22 de persoane, au murit [1] . Până acum, acesta este cel mai mare accident de aviație din istoria Chukotka .

Motive

Analiza datelor

După cum s-a stabilit în timpul anchetei, emițătorul radio principal de la postul de radio cu rază lungă era defect, iar unul de rezervă funcționa în locul lui din 19 august . Dar nu au existat survolări pentru a testa acest transmițător de rezervă, în timp ce s-a dovedit a da emisii incorecte. Ca urmare a unei astfel de încălcări, acum aeronava, în cazul menținerii axei căii de-a lungul busolei radio , acum a început de fapt să meargă la dreapta, adică în cazul mersului spre sud - spre vest. În plus, în prognoza pe care a primit-o echipajul, era de așteptat un vânt de nord, în timp ce de fapt sufla un vânt de sud în zona Egvekinot, adică din sens invers. Este imposibil de stabilit cu exactitate pe ce direcție a vântului s-a bazat echipajul atunci când și-a efectuat calculele, dar cel mai probabil a fost cea de nord, întrucât era indicată în prognoza meteo. În acest caz, echipajul a determinat incorect timpul și viteza verticală de coborâre, după care a început să coboare la o înălțime de 300 de metri. Aeronava a început să se îndepărteze de tipar, iar echipajul a observat acest lucru, dar a presupus că evaziunea s-a datorat vântului de nord-vest. Apoi, pentru a o corecta, piloții au mărit cursul, adică au cotit mai mult la dreapta, încercând să revină la schemă. Drept urmare, o defecțiune a stației de radio de conducere, calcularea incorectă a timpului și a vitezei verticale de coborâre, precum și opinia eronată a echipajului despre vântul de nord-vest au dus de fapt la faptul că avionul de linie a început să devieze spre coasta de vest a orașului. golful, îndreptându-se drept spre munți [1] .

Văzând suprafața mării de sub ei și neștiind locația lor reală, echipajul a decis că coborârea are loc conform schemei. În urma pauzelor în nori, IL-14 a coborât la o înălțime de 300 de metri, după care a început o viraj standard în sensul acelor de ceasornic pe un curs de 350 ° cu o scădere. Cu o rostogolire dreapta, garnitura a zburat în norii care acopereau pământul, iar după scurt timp, placa 61731 s-a prăbușit într-un versant de munte [1] .

Concluzie

Potrivit comisiei, principalul vinovat al dezastrului a fost comandantul aeronavei, Yuri Ivanushkin, care, după ce a ajuns la o altitudine sigură de 300 de metri, nu a așteptat permisiunea dispecerului, continuând arbitrar să coboare la o altitudine sigură [1] .

Încălcările în organizarea controlului traficului aerian au însoțit dezastrul [1] :

1. Din cauza funcționării incorecte a emițătorului radio, radioul de conducere a condus efectiv spre dreapta, din cauza căruia echipajul, încercând să mențină linia de cale, a mers în dreapta acestei linii.
2. În prognoza meteo, direcția vântului și înălțimea acestuia au fost determinate incorect, ceea ce a dus la erori ale echipajului în calcule, iar apoi la o coborâre prematură.
3. Echipajul nu a primit un avertisment de furtună că dealurile erau acoperite de nori.
4. Serviciile de control al traficului aerian din Anadyr și Golful Crucii au organizat prost siguranța zborului la primirea și eliberarea aeronavelor.

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Prăbușirea Il-14 al Anadyr JSC lângă Egvekinot (bordul USSR-61731), 01 septembrie 1969. . AirDisaster.ru. Preluat la 21 martie 2015. Arhivat din original la 17 septembrie 2018. (Rusă)
2. ↑ Ilyushin Il-14M CCCP-61731 a/c Aeroflot - MGA URSS - card de bord . russianplanes.net. Preluat la 21 martie 2015. Arhivat din original la 2 aprilie 2015. (Rusă)