| Zborul 293 Northwest Orient Airlines | |
|---|---|
| Douglas DC-7C de la Northwest Orient Airlines | |
| Informatii generale | |
| data | 22 octombrie 1962 |
| Timp | 12:52 PST (20:52 GMT ) |
| Caracter | Stropire forțată |
| Cauză | Defecțiune a motorului |
| Loc | Golful Sitka ( Alaska , SUA ) |
| mort | 0 |
| Rănită | 6 |
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-7CF |
| Companie aeriană | Serviciul Transport Aerian Militar |
| Afiliere |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Punct de plecare | McChord , Tacoma ( Washington ) |
| Destinaţie | Elmendorf - Richardson , Anchorage , Alaska |
| Zbor | NW293 |
| Numărul consiliului | N285 |
| Data de lansare | aprilie 1957 |
| Pasagerii | 95 |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 102 (toate) |
Stropirea DC-7 din Sitka este un accident de aviație ( stropire forțată ) al unei aeronave de pasageri Douglas DC-7CF Northwest Orient Airlines , care a avut loc luni , 22 octombrie 1962 , în Golful Sitka ( Alaska ), în timp ce niciuna dintre cele 102 persoane aflate la bord nu a murit. .
Douglas DC-7C cu numărul de serie 45204 și seria 792 a fost lansat în aprilie 1957 . Avionul de linie a primit numărul de coadă N285 și în luna mai a fost livrat clientului - compania aeriană americană Northwest Airlines (s-a numit Northwest Orient Airlines în publicitate ). Ulterior, a fost modificat la modelul DC- 7C F. Cele patru motoare ale sale constau din motoare Wright R3300-18 18 cilindri . Durata totală de funcționare a navei a fost de 17.176 de ore de zbor [1] [2] [3] .
Echipajul de zbor era format din patru persoane [4] :
În cabină lucrau trei însoțitori de bord :
Întregul echipaj avea calificările necesare, restul echipajului de zbor înainte de zbor era mai mult de o zi [4] .
Avionul a fost închiriat de Serviciul de transport aerian militar pentru a efectua zborul de pasageri NW293 de la baza forțelor aeriene McChord ru statul Washington ) la baza forțelor aeriene Elmendorf-Richardson ( Alaska ). Conform planului de zbor, durata zborului urma să fie de 5 ore și 16 minute. La bord, pe lângă 7 membri ai echipajului, se aflau 95 de pasageri: militari și membri ai familiilor acestora. La 16:58 [* 1] avionul de linie a decolat de la baza forțelor aeriene McChord și a atins curând altitudinea planificată de 14.000 de picioare (4,3 km). Zborul de două ore s-a desfășurat în nori, în care s-a observat înghețare de la mic la moderat. În același timp, a fost pornit sistemul antigivrare , ceea ce a făcut posibilă compensarea cumva a efectului givrajului. Cu toate acestea, până la ora 19:44, echipajul a cerut permisiunea controlorului și a primit permisiunea de a urca la o altitudine de 20.000 de picioare (6,1 km). Modul motor a fost ușor crescut, apoi a crescut complet până la decolare, deoarece încă mai existau depozite de gheață în avion [6] [5] .
Când linia a ajuns la o altitudine de 20 de mii de picioare, inginerul de zbor a început imediat să reducă puterea motoarelor. În primul rând, modul ambelor motoare extreme ( Nr. 1 și 4) a fost redus, dar când tocmai au început să reducă modul motorului interior din stânga ( Nr. 2 ), puterea (BMEP) a scăzut mai întâi la jumătate - de la 172 la 80 de unități, apoi la 50, apoi este până la inactiv . Suspectând înghețarea carburatorului, inginerul de zbor a aplicat mai întâi injecția de alcool, apoi încălzirea și apoi ambele măsuri simultan, dar totul a fost în zadar. Nici îmbogățirea de urgență cu combustibil nu a ajutat. Concomitent cu aceste măsuri și după o jumătate de minut sau un minut de la apariția unei defecțiuni a motorului, inginerul de zbor a observat că elicea acestui motor a început să crească brusc viteza de rotație peste cea admisă, intrând în overdrive. Elicea a fost imediat emplută, dar a continuat să mărească viteza de rotație, care, conform datelor la 20:04, a ajuns la 3300 min -1 . Puterea a scăzut, în timp ce viteza aeronavei, la rândul său, a scăzut la 150-155 de noduri. Încercările de a întinde elicea au continuat, în timp ce nivelul uleiului a scăzut foarte repede, ceea ce s-a dovedit în curând a fi sub normal. Pomparea uleiului din rezervorul auxiliar a dus la faptul că și uleiul de acolo s-a scurs rapid, în timp ce șurubul continua să se rotească rapid. Apoi comandantul a redus imediat puterea și a început să scadă, iar o urgență a fost anunțată prin radio. În această situație, sa decis imediat să aterizeze pe apă și lângă insula Baranova . care era la vreo 70 de mile depărtare. Continuându-și declinul în nori, avionul de linie a urmat un nou curs [6] .
La o altitudine de șase mii de picioare (1830 de metri), piloții au putut să vadă apa prin nori, iar la patru mii de picioare (1220 de metri) suprafața oceanului era clar vizibilă. După ce a coborât la o înălțime de cinci sute de picioare (150 de metri), echipajul, ținând-o, a continuat zborul către Insula Baranova. Dar când au zburat peste Sitka Sound , lângă insula Biorka , mulți din cabină, inclusiv comandantul, au văzut că partea din față a motorului nr. 2 era roșu vișiniu și particule de metal au zburat din el. Atunci comandantul a decis să aterizeze imediat. Înălțimea valurilor a fost de 6-8 picioare (2-2,5 metri) când la 20:52 (12:52 ora locală ), cu flapsurile complet extinse la o viteză de 95 noduri (176 km/h), Douglas a făcut o stropire. Atingerea a fost lină, dar apoi au fost două lovituri, una slabă și una puternică în succesiune. Din cauza loviturilor, o plută de salvare pregătită în cabină a zburat de pe pământ, iar tăvi pentru vase au căzut, dar nimeni de la bord nu a fost rănit la aterizare, doar că în timpul evacuării câteva persoane au suferit răni uşoare. Aeronava a fost, de asemenea, ușor avariată extern, doar palele elicei au fost îndoite. Locotenentul David Irons , care a pilotat elicopterul de salvare, a descris, de asemenea, fum și foc în jurul celui de-al doilea motor. Echipajul a început imediat evacuarea, ajutând pasagerii să intre în plutele de salvare. Comandantul și copilotul au rămas în carlingă și au aruncat o plută de zece locuri prin fereastra din dreapta. Evacuarea a durat aproximativ 2,5-3 minute, iar la ora 20:57, la cinci minute după stropire, toți pasagerii au fost evacuați pe 6 (conform altor surse, 5) plute de salvare. După cum s-a remarcat ulterior în cadrul anchetei, evacuarea a avut loc în conformitate cu instrucțiunile stabilite, în afară de unele neînțelegeri: când plutele au fost tăiate cu cuțite speciale, mai mulți pasageri au luat din greșeală cuțite de la alte plute, astfel că au fost nevoiți să folosească cuțite de buzunar [ 7] [5] . Temperatura aerului în acest moment era de 53° F ( 12° C ), calm, temperatura apei era de 56° F ( 13° C ) [8] .
Toți s-au urcat pe aripi și s-au urcat pe plutele de salvare. Există un copil care a înghițit apă de mare în fundul uneia dintre plute. Acesta este singurul incident. Și copilul e bine.Locotenentul David Irons [5]
La scurt timp, serviciile de salvare au ajuns la locul de aterizare și au scos oamenii de pe plute. Niciuna dintre cele 102 persoane aflate la bord nu a murit. 6 persoane au suferit unele răni, dintre care cea mai semnificativă a fost un picior rupt . Avionul în sine a rămas pe linia de plutire aproximativ 24 de minute, după care s-a scufundat la o adâncime de aproximativ 250 de picioare (76 de metri). Ulterior a fost casat [7] [5] .
La momentul accidentului, unitatea de propulsie internă stângă avea doar 202 ore de funcționare de la ultima reparație, cu mult sub limitele stabilite. Secvența de urgență a evenimentelor indică faptul că a avut loc o defecțiune a componentei în ansamblul supraalimentatorului cu două viteze. În cazul acestei defecțiuni, elicea ar trebui să fie pene cât mai curând posibil pentru a evita deteriorarea ulterioară a motorului. Totuși, în acest caz, zborul s-a desfășurat în condiții de gheață, motiv pentru care echipajul s-a gândit la început că defecțiunea motorului rezultată a fost cauzată de gheață, ceea ce a dus la o întârziere a penei motorului. Când, zburând deasupra apei la o altitudine de 500 de picioare, piloții au văzut că motorul ardea și era pe cale să înceapă să se defecteze, atunci, ținând cont de vreme și de teren, decizia de a stropi s-a dovedit a fi doar unul corect. Stropirea în sine a avut succes și toți cei 95 de pasageri și cei 7 membri ai echipajului de la bord au fost evacuați, în timp ce nimeni nu a fost ucis sau rănit, lucru pe care chiar și membrii comisiei au recunoscut-o drept o faptă remarcabilă. Pe lângă calificarea înaltă a echipajului, inclusiv un nivel ridicat de pregătire în acțiuni în caz de splashdown, o marjă suficientă de timp (aproximativ 45 de minute) pentru pregătirea pasagerilor și a aeronavei pentru splashdown, condiții meteorologice aproape ideale și o mare plată. suprafață, precum și faptul că pasagerii de la bord erau militari, care executau în mod clar și în timp util comenzile echipajului [8] .
Toți pasagerii au făcut exact ce le-am spusstewardesa Katherine E. Ollinger [5]
Cauza accidentului a fost invocată ca o creștere necontrolată a vitezei elicei cauzată de o defecțiune a ansamblului supraalimentatorului nr. 2 . Conform raportului final, nu au fost făcute observații pentru a preveni astfel de incidente [8] .
La 7 luni de la accidentul cu N285, pe 3 iunie 1963, a avut loc unul dintre cele mai mari dezastre din istoria aeronavelor Douglas DC-7. Aceeași Northwest Airlines Douglas DC-7CF, dar N290, a operat exact același zbor 293 de la McChord Air Force Base la Elmendorf Air Base, iar la bord se aflau 95 de pasageri și 6 membri ai echipajului. Zborul a fost efectuat la o altitudine de 14.000 de picioare, iar cinci ore mai târziu echipajul a cerut permisiunea de a urca la o altitudine de 18.000 de picioare. Cu toate acestea, controlorul a fost nevoit să refuze, deoarece o altă aeronavă se afla deja la această altitudine. Echipajul a confirmat instrucțiunile de a rămâne la aceeași altitudine, dar zborul 293 nu a mai răspuns. A doua zi, avioanele de căutare au găsit resturi împrăștiate în oceanul de la sud-vest de Arhipelagul Alexandru , dar nu numai supraviețuitori, ci chiar și cadavre nu au putut fi găsite. Astfel, s-a ajuns la concluzia că N290 s-a prăbușit în Oceanul Pacific, iar toți cei aflați la bord (101 persoane) au murit. Din cauza cantității mici de resturi și a absenței oricăror dovezi, cauza dezastrului nu a putut fi stabilită [9] [10] [5] .
| |
|---|---|
| |
| |