Iac-15

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 3 mai 2016; verificările necesită 44 de modificări .
Iac-15

Yak-15 la Muzeul de Tehnologie Vadim Zadorozhny
Tip de luptător
Producător OKB Yakovlev
Primul zbor 24 aprilie 1946
Începerea funcționării 1947
Sfârșitul operațiunii începutul anilor 1950
Operatori Forțele Aeriene ale URSS
Ani de producție 1946 - 1947
Unități produse 280
model de bază Iac-3
Opțiuni Iac-17
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Yak-15 (conform clasificării NATO : Feather  - "Feather", inițial Tip 2 ) - primul avion de luptă cu reacție adoptat de Forțele Aeriene URSS . Dezvoltat pe baza lui Yak-3 , a făcut primul zbor pe 24 aprilie 1946 . În 1946-1947 au fost construite 280 de avioane.

În Forțele Aeriene Sovietice, Yak-15 a fost considerat un avion de tranziție și a fost folosit doar pentru recalificarea personalului de zbor de la avioane de luptă cu piston la avioane de luptă cu reacție.

Istoricul creației

Până la sfârșitul războiului, avioanele cu reacție au apărut în forțele aeriene ale Germaniei, Marii Britanii și SUA și a devenit clar că URSS era semnificativ în urmă în domeniul construcției de avioane cu reacție. Toate aceste țări au produs avioane cu reacție în serie. Cunoașterea echipamentului german capturat a făcut posibilă aprecierea uriașului întârziere al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Guvernul a decis să ajungă din urmă și a implicat cele mai bune birouri de proiectare ale țării în rezolvarea acestei probleme. [unu]

După Marele Război Patriotic, Uniunea Sovietică a primit echipamente și documente capturate. Aeronava în sine nu a copiat, dar a decis să folosească motoarele Jumo-004 (RD-10) , care au fost puse în producție de masă. În aprilie 1945, OKB A. S. Yakovlev a fost instruit să dezvolte un avion cu reacție cu un motor RD-10 și o tracțiune de 900 kgf. Ei au decis să facă aeronava pe baza Yak-3 și să instaleze un motor cu reacție în locul motorului cu piston, fără a schimba designul în ansamblu.

Avioanele Yak-15 și MiG-9 au devenit primele avioane de luptă sovietice. Yak-15 a ieșit în aer la două ore după decolarea MiG-9 [1] , acest lucru s-a întâmplat pe 24 aprilie 1946. Avionul a fost ridicat spre cer de pilotul de încercare Mihail Ivanov [2] .

Producție și exploatare

În august 1946, a doua zi după parada aeriană de la Tushino , Mikoian și Yakovlev au fost chemați la Kremlin , unde au primit instrucțiunile personale ale lui Stalin de a construi cincisprezece MiG-9 și același număr de Yak-15, pentru demonstrație la noiembrie. parada . Yak-15-urile „ceremoniale” trebuiau produse fără arme și armătură, cu un rezervor de combustibil superior al fuzelajului de capacitate maximă (la instalarea pistoalelor, volumul acestuia a scăzut) și un set incomplet de echipamente radio.

Lansarea Yak-15 a fost încredințată fabricii numărul 31 din Tbilisi , care a continuat să producă Yak-3. Lucrând în trei schimburi , fabrica a produs o serie mică de Yak-15 la timp, în mare parte datorită continuității designului avionului de luptă cu Yak-3. Fabrica din Tbilisi a construit avioane, dar nu le-a putut testa, din cauza nepotrivirii pentru pista Yak-15 a aerodromului său. Luptătorii dezasamblați au fost trimiși pe calea ferată în orașul Jukovski de lângă Moscova, pe aerodromul LII . Acolo au fost adunați și zburați.

Primul care a operat avioane de luptă în Forțele Aeriene a fost personalul Regimentului de Aviație Red Banner de formare separată 50, în timpul pregătirilor pentru parada din noiembrie peste Piața Roșie din 1946. Cu toate acestea, graba s-a dovedit a fi zadarnică - piloții stăteau deja în cabinele, dar nu au fost nevoiți să-și ridice mașinile în acea zi din cauza ceții de deasupra Moscovei.

Chiar înainte de finalizarea testelor de stat, la 16 decembrie 1946, a fost emis un decret conform căruia uzina nr. 31 a fost ordonată să producă încă cincizeci de Yak-15, inclusiv 25 într-o versiune cu două locuri, dar aceste Yak cu două locuri nu au fost niciodată eliberați. În schimb, la propunerea ministrului adjunct al industriei aviatice, producția de Yak-15 „ceremoniale” a fost continuată. Motivul a fost că pistolul NS-23KM și o parte din echipamentul radio pentru Yak-15 nu trecuseră încă testele militare și au fost produse în masă în volume mici. Livrările celui de-al doilea lot au fost finalizate până în primăvara anului 1947. Unele dintre aceste avioane aveau încă armament compus dintr-un singur tun.

Din ianuarie 1947, primul centru de instruire și metodologie organizat pe aerodromul Seimas a început să recalifice personalul de zbor al Forțelor Aeriene pentru un nou material (Yak-15 și MiG-9). Piloții din unitățile de luptă din Corpurile 10, 11 și 14 de aviație de luptă, care au sosit pentru reinstruire, au fost incluși în numărul de participanți la următoarea paradă aeriană de 1 mai. Prima demonstrație în masă a lui Yak-15 a avut loc pe 1 mai peste Piața Roșie. La această paradă au luat parte 50 de Yak-15 și 50 de MiG-9. Demonstrația a fost în multe privințe un pas politic, demonstrând că Uniunea Sovietică, slăbită de război, a reușit să stabilească producția de avioane de luptă cu reacție în cel mai scurt timp posibil. Cu toate acestea, aeronava era încă foarte umedă și, ca urmare a funcționării scurte a Yak-15 în timpul pregătirii pentru paradă, au fost identificate defecte semnificative de proiectare (Yak-15 - 71 defecte, RD-10 - 12 defecte).

În 1947, acrobația pe Yak-15 a fost demonstrată la Tushino, iar în anul următor, generalul E. Ya. Savitsky a organizat o echipă de acrobație pe Yak-15, pe care a condus-o personal. În 1949, acrobația de grup pe Yak-15 a fost demonstrată de alți cinci, conduși de colonelul P. Chupikov.

Un total de 280 de vehicule au fost produse până în 1947, după care Uzina nr. 31 a început producția Yak-17 . Avioane de luptă cu două tunuri cu drepturi depline au fost distribuite între trupe pentru a familiariza piloții cu tehnologia cu reacție. Yak-15-urile au fost operate în paralel cu cele mai avansate Yak-17 și, de asemenea, pentru o perioadă scurtă de timp. Deja la începutul anilor 1950, Yak-15-urile au fost retrase din serviciu.

Yak-15 a facilitat recalificarea piloților de la avioanele cu piston la avioane. Armata a considerat Yak-15 nu ca un luptător de luptă, ci ca un avion de antrenament, dar datorită „voracității” motorului cu reacție și capacității mici a rezervoarelor de combustibil, zborul nu putea dura mai mult de 20 de minute. Este imposibil să organizezi un antrenament cu drepturi depline pe un avion cu o asemenea durată. [unu]

Constructii

Yak-15 este un avion de luptă, un monoplan integral din metal cu o schemă redan cu o aripă dreaptă. Principalul material structural este aliajele usoare. Yak-15 a fost proiectat pe baza versiunii din metal a avionului de luptă cu piston Yak-3. Principala diferență este înlocuirea motorului cu piston VK-107A cu motorul turboreactor RD-10 . [3]

Fuzelaj  - este format din punct de vedere tehnologic din trei părți - nas, mijloc și coadă. Cadrul fuselajului structurii ferme este sudat din țevi cromansile folosind bretele, bretele și bretele de oțel. Pielea fuzelajului este din foaie de duraluminiu, un ecran rezistent la căldură este instalat în partea inferioară a secțiunii de coadă. [3]

Cabină  - situată în partea de mijloc a fuzelajului și a fost acoperită cu un felinar transparent în formă de picătură. Partea din mijloc a felinarului este mobilă și echipată cu un mecanism de resetare de urgență. Scaunul pilotului nu este ejectabil. Cabina este izolata termic de motor cu foi din otel termorezistent si azbest.

Partea din față a fuselajului avea suporturi speciale pe care era atașat motorul. Motorul cu o admisie frontală de aer a fost instalat de jos în fuzelajul din față, cu o duză de ieșire de sub partea de mijloc a fuzelajului. Partea de coadă a fuzelajului din spatele duzei motorului a fost tăiată de jos și acoperită cu un ecran de oțel de protecție termică. [3]

Aripa  este dintr-o bucată, din două spate, cu piele de lucru. Aripa are o formă trapezoidală în plan. Partea centrală a barei din față este realizată sub forma unui arc care se înfășoară în jurul motorului. Mecanizare aripi - elerone, flaps și flaps de aterizare. Plăcile de reglare sunt instalate pe eleroni. [3]

Unitatea de coadă  este structural similară cu unitatea de coadă a lui Yak-3, doar zona chilei a fost mărită. Ascensoarele și cârma aveau un cadru metalic și o acoperire din material textil. Trimmerele au fost instalate pe lift, iar plăci de reglare pe cârmă. [3]

Șasiu  - schema clasică cu o roată din spate. Tren de aterizare complet retractabil în zbor. Datorită faptului că roata din coadă a căzut în zona jetului de gaze de jet, a fost realizată în întregime din oțel. Toate suporturile sunt cu o singură roată. Rulmenți principali cu amortizare ulei-aer. În zbor, trenul de aterizare principal se retrage în aripă în direcția axei fuselajului, iar trenul de aterizare din coadă se retrage în fuzelaj. Trenul de aterizare este retras și eliberat folosind un sistem pneumatic. [3]

Centrala electrică  - motorul turboreactor RD-10 cu o tracțiune de 900 kgf a fost o copie a motorului german Jumo-004 . Primele Yak-15 de serie au fost echipate cu motorul Jumo-004, asamblat din componente capturate. Producția de motoare cu turboreacție Jumo-004 sub denumirea RD-10 a fost lansată în Ufa. Motorul a fost instalat în fuzelajul din față. Priza de aer este frontală, cu margini groase, zona de curgere a admisiei de aer este reglată de un corp central mobil. Pentru a porni motorul, se folosește un motor cu piston cu doi cilindri, răcit cu aer. [3]

Aeronava avea patru rezervoare de combustibil. Două rezervoare de combustibil au fost instalate în aripi, încă unul în compartimentul nasului, iar al patrulea (rezervă) a fost amplasat direct deasupra motorului aeronavei. Capacitatea totală a rezervoarelor de combustibil este de 590 kg. [3]

Armament - două tunuri de calibrul 23 mm, montate în fuzelajul din față deasupra motorului. Sarcina de muniție de 60 de cartușe pe baril. Unele avioane nu erau echipate cu arme. [3]

Modificări

Numele modelului
Yak-Yumo  O altă desemnare pentru Yak-15.
Yak-YuMO „export”  O altă desemnare pentru Yak-21.
Iac-15  luptător în serie.
Yak-15V  O altă desemnare pentru Yak-21.
Yak-15U  Luptător bazat pe Yak-15, construit ulterior sub denumirea Yak-17 .
Yak-17RD-10  Avion de vânătoare cu aerodinamică îmbunătățită, inclusiv profile noi de aripi de mare viteză și unitate de coadă modificată. În plus, Yak-17RD-10 a fost echipat cu un scaun ejectabil cu un spate blindat, un parbriz blindat și un șasiu nou. Aeronava a fost finalizată pe 3 septembrie 1946, pe ea au fost efectuate mai multe rulări, dar acestea nu au decolat în aer. Mai târziu, o altă aeronavă a fost construită sub denumirea Yak-17.
Iac-21  La 9 iulie 1946, Consiliul de Miniștri a emis Decretul nr. 1498-665 privind crearea aeronavelor de antrenament cu dublă comandă. Aeronava nu avea armament; în locul rezervorului de fuzelaj a fost plasat un al doilea cockpit pentru un cadet. Pe 5 aprilie 1947, Yak-21 a fost pilotat pentru prima dată de pilotul de testare al uzinei nr. 31 P. U. Fokin. Aeronava nu a fost construită în serie, din cauza faptului că până în primăvara anului 1947, Yak-21T, mai avansat, fusese deja zburat.
Yak-21V  O altă desemnare pentru Yak-21.
Yak-21T  Luptător de antrenament dublu bazat pe Yak-15, construit ulterior sub denumirea Yak-17UTI .

Caracteristici tactice și tehnice

Datele sunt date conform articolului Yak-15 de pe site-ul „Colț de cer”.

Specificații

Performanța zborului

Armament

Copii supraviețuitoare

Doar o copie a lui Yak-15 a supraviețuit, păstrată în Muzeul de Tehnologie Vadim Zadorozhny .

Note

  1. ↑ 1 2 3 Yefim Gordon . Primul avion cu reacție al lui Yakovlev // Aviație și timp. - 2002. - Nr 6. - P.6-11.
  2. ↑ Bocharova A. L. Aprilie în istoria militară. // Revista de istorie militară . - 2016. - Nr 4. - P.80.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Shavrov V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950.

Literatură

Link -uri