Iac-23

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă revizuită de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 25 decembrie 2015; verificarea necesită 31 de modificări .
Iac-23

Yak-23 la Muzeul Central al Forțelor Aeriene Ruse , Monino
Tip de luptător
Dezvoltator OKB-115
Producător Fabrica #31 ( Tbilisi )
Primul zbor 8 iulie 1947
Începerea funcționării 1949
Sfârșitul operațiunii sfârşitul anilor 1950
stare retras din serviciu
Operatori Forțele Aeriene ale URSS
Ani de producție 1949 - 1950
Unități produse 313
model de bază Iac-17
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Yak-23 ( numele de raportare NATO : Flora , inițial Type 28 ) a fost un avion de luptă timpuriu proiectat de Biroul de Proiectare Yakovlev . El a efectuat primul zbor în iulie 1947 .

Din 1949, în URSS au fost produse 310 aeronave . Avioanele Yak-23 au fost în serviciu pentru o scurtă perioadă de timp în URSS , precum și în țările din Europa de Est .

Istoricul creației

Dezvoltare

O nouă etapă în dezvoltarea industriei aeronautice sovietice a venit odată cu achiziționarea motoarelor cu turboreacție Rolls-Royce Derwent V și Nene în Anglia .

La 11 martie 1947, Consiliul de Miniștri al URSS a emis un Decret, conform căruia mai multe birouri de proiectare a aviației au fost însărcinate să dezvolte noi avioane de luptă cu reacție pentru aceste motoare. În special, Biroului de Proiectare Yakovlev i-a fost încredințată dezvoltarea unui luptător cu o aripă dreaptă și un motor Derwent V. Yakovlev a decis să înceapă să dezvolte doi luptători simultan, Yak-25 (primul cu această denumire) a fuzelajului clasic . schema, care a fost dezvoltarea luptătorului experimental Yak-19 și, într-o inițiativă în ordine, Yak-23 - „ schema roșie ”.

Spre deosebire de predecesorii săi , Yak-15 și Yak-17 , ale căror design s-au bazat pe Yak-3 , Yak-23 a fost creat de la zero, ținând cont de experiența dobândită în timpul dezvoltării lor. Aeronava folosea o aripă cu profil laminat și clapete tip TsAGI cu fante . Armamentul, constând din două tunuri NR-23 (inițial a fost planificat să se instaleze tunuri Sh-3-23 , dar nu au trecut testele de stat), a fost situat în partea inferioară a fuzelajului sub motor.

În iunie 1947, a fost finalizat asamblarea primului vehicul experimental cu numărul de coadă 52 (galben). Avionul era propulsat de un motor importat Derwent V. Pe 8 iulie, avionul, pilotat de pilotul de testare M.I. Ivanov, a decolat pentru prima dată, iar pe 3 august a fost demonstrat la o paradă aeriană în Tushino .

Încercări

La 11 noiembrie 1947, al doilea Yak-23 a fost predat Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene pentru teste de stat. În Act, conform rezultatelor, s-a remarcat că vânătorul era superior în datele de zbor față de caracteristicile MiG-9 și Su-9 (primul cu această denumire) . Caracteristicile de viteză au fost cel puțin mai mari decât cele ale MiG-9 - 925 km/h la sol și 910 km/h la o altitudine de 5000 m - dar în același timp 35 km/h și 40 km/h mai mici decât așteptat. Acest lucru s-a datorat greutății în exces a aeronavei cu 65 kg (planificate 2900 kg) și a unei tracțiuni mai mici a motorului în comparație cu forma. Timpul de viraj și raza la o altitudine de 5000 m au fost de 28 de secunde și 750 m. Pe de altă parte, Yak-23 nu avea frâne pneumatice, ceea ce îi limita manevrabilitatea, raza de comunicare radio cu solul era insuficientă, iar cockpit avea scurgeri.

În timpul testelor de stat pe Yak-23, au avut loc două bătălii de antrenament cu bombardierul cu reacție Tu-12 , care au arătat că vânătorul este capabil să lupte cu succes cu avioanele moderne de lovitură.

Deși se știa că motorul RD-500 produs intern era oarecum inferior în ceea ce privește tracțiunea față de Dervent, iar Yak-23 cu RD-500 ar avea caracteristici mai proaste în comparație cu cele obținute pe un vehicul experimental, conform rezultatelor din teste de stat, Yak-23 a fost recomandat pentru adoptare.

Dezastru la 14 iulie 1948

Al doilea prototip a fost pierdut în timpul repetiției generale a următoarei parade aeriene din Tushino . În timpul repetiției, luptătorii de la joasă altitudine au trecut unul câte unul pe lângă tribuna principală, în timp ce bombardiere și avioane de transport au zburat mult mai sus decât ei. Deodată, aripa Yak-23 s-a prăbușit, iar avionul a început să cadă, rotindu-se în jurul axei sale. Lanterna din cabina de pilotaj s-a rupt, iar pilotul de testare M.I. Ivanov , aruncat din cabină , a murit la impactul cu solul.

Ancheta dezastrului a arătat că s-a întâmplat din cauza unei combinații incredibile de circumstanțe. Tu-14 care zbura printre alte bombardiere , care zbura mai sus, înainte și departe de Yak-23, a rupt echilibrul de greutate al volanului și, zburând pe o traiectorie foarte confuză pe o distanță considerabilă, s-a prăbușit exact în aripă. a luptătorului.

Producție în serie

MAP a întârziat aproape un an cu decizia de a lansa Yak-23 într-o serie. Au existat mai multe motive pentru aceasta: avionul de vânătoare nu avea frâne aerodinamice , cabină presurizată , în plus, era inferior în ceea ce privește datele de zbor de bază, nu numai aeronavelor I-310 și "174" (viitoarele MiG-15 și La-15). ), dar și Yak-25 , care s-a dezvoltat în paralel cu acesta.

Inițial, au încercat să introducă Yak-23 în producție la Uzina nr. 153 din Novosibirsk , dar fără rezultat. În februarie 1949, Yak-23 a început să fie stăpânit la uzina nr. 31 din Tbilisi , care a produs anterior Yak-17 . Dar până la jumătatea anului, în legătură cu încercarea de a lansa seria MiG-15 la această fabrică, ritmul de dezvoltare a lui Yak-23 a încetinit, iar primele mașini au apărut abia în octombrie. În total, înainte de sfârșitul producției în martie 1951, au fost produse 313 Yak-23 de serie.

Constructii

Aeronava Yak-23 era o aripă medie metalică cu un singur loc . În proiectarea aeronavei, au fost utilizate în principal aliaje de aluminiu de tip D-16T. Designul s-a bazat pe o schemă redan, când duza motorului iese sub fuzelajul din spate. [unu]

Fuzelajul  este o secțiune ovală semi-monococă. Cadrul de putere al fuzelajului este format din patru bare, 27 de cadre și corzi. Cadrul fuzelajului include un fascicul de putere, care servește la atașarea trenului de aterizare din față, a armelor și a motorului. Înveliș D-16T, de lucru, cu o grosime de 0,8 până la 1,8 mm. Pentru a proteja pielea de jetul de gaze fierbinți care iese din duza motorului, în partea inferioară a fuzelajului, în acest loc, este instalată o piele suplimentară din oțel rezistent la căldură. Partea din față a fuzelajului este detașabilă pentru acces la motor. În prova există un canal pentru alimentarea cu aer a motorului, există și o nișă pentru trenul de aterizare din față, un pistol pentru cameră, o lumină de aterizare, o baterie și un generator. [unu]

Andocarea arcului cu fuzelajul se realizează de-a lungul cadrului de putere, care este suportul principal al motorului. Există trei nișe în fuzelaj, care sunt formate de-a lungul cadrelor care nu au un contur închis. Primul este rezervorul central de combustibil , al doilea este cabina de pilotaj, iar al treilea este compartimentul pentru echipamente și rezervorul de combustibil din spate. Un vârf detașabil al fuzelajului din spate este atașat de ultimul cadru. [unu]

Carlinga nu este presurizată, ventilată de aer atmosferic. Cabina este dotata cu sistem de oxigen si sistem de incalzire. Copertina cockpitului este formată dintr-un copertina și o parte culisantă echipată cu un sistem de resetare de urgență. Geamul părții frontale a felinarului este din sticlă blindată de 57 mm. Scaunul pilotului este ejectat, protejat de un spătar blindat cu grosimea de 8 mm. [unu]

Aripă  - două spate dintr-o singură bucată. Set de putere longitudinală și lănțile din față și din spate. Puterea transversală setează 17 nervuri în fiecare consolă. Spațiul din față este principalul element de putere al aripii. În porțiunea ventrală, ambele bare au o îndoire, sub formă de arc, care învăluie țeava de evacuare a motorului. Pielea aripii de lucru, material D-16T, grosime de la 1,2 la 1,8 mm. O lumină de navigație aeriană la bord este instalată în vârfurile aripilor consolelor aripilor.

Mecanizarea aripilor  - elerone si clapete cu fante. Flapsurile se deviază 25 de minute în timpul decolării și 60 de grade în timpul aterizării. [unu]

Unitatea de coadă  este un cantilever cu o singură chilă. Chilă cu două chile - părțile superioare ale cadrelor nr. 20 și 22 sunt chilei și un stabilizator este atașat la aceleași rame. Stabilizator cu două spate. Liftul și cârma au greutate și sunt echilibrate aerodinamic. Liftul este echipat cu urechi de tăiere. O placă de tăiere este instalată în spatele cârmei. [unu]

Trenul de aterizare  este o tricicletă clasică, retractabilă cu roată frontală. Suporturile principale sunt atașate la largul aripii față și se retrag în carcasa motorului și aripa. Trenul anterior se retrage în nișa părții din față a fuzelajului, roata înainte. Amortizarea suporturilor principale este aer-ulei. Toate suporturile sunt cu o singură roată. Pe suporturile principale sunt roți de frână cu pneumatice de înaltă presiune. Roata de pe loncherul de vârf este fără frână. Structura din față are un amortizor hidraulic. [unu]

Centrala electrică  este un motor turborreactor cu un singur arbore, cu un compresor centrifugal cu două fețe, o turbină cu o singură treaptă și nouă camere de ardere RD-500 , cu o tracțiune de 1590 kgf. RD-500 era o copie a motorului englezesc Rolls Royce Derwent V. Combustibilul se afla în cinci rezervoare principale de fuzelaj și două rezervoare exterioare atașate la vârfurile aripilor. Capacitatea totală a sistemului de alimentare este de 1300 litri, inclusiv 195 litri în fiecare rezervor extern. [unu]

Sistemul de control este mixt. Controlul liftului și al eleronului este greu. Pentru a descărca forțele, un arc de compensare este inclus în sistemul de control al ascensorului. Control cârmă prin cablu. Trimmerele sunt controlate prin intermediul unui volan. [unu]

Sistemul de aer al aeronavei este format din rețeaua principală și de urgență și este utilizat pentru retragerea și extinderea trenului de aterizare și a clapetelor, precum și pentru controlul frânelor și reîncărcarea pistoalelor. În timpul funcționării normale a sistemului, aerul este furnizat dintr-un cilindru de lucru cu o capacitate de 21 litri, în caz de urgență dintr-un cilindru cu o capacitate de 4,5 litri. [unu]

Sursele de energie electrică de la bord sunt o baterie și un generator de curent continuu.

Echipamente radio - emițător, receptor, marcator radio semi-compas și dispozitiv de identificare radio.

Echipamente de zbor și navigație - variometre, indicator de viteză, indicator de număr M, orizont artificial, busolă la distanță, ceas.

Armament - două tunuri de 23 mm cu o capacitate totală de muniție de 180 de cartușe. [unu]

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
Iac-23 luptător în serie.
Yak-23UTI Opțiune de antrenament dublu.
Jak-23DC Versiune în limba română dublă educațională și formativă. Dintre luptătorii Yak-23 au fost refăcute 4 exemplare.

Exploatarea

Procesele trupelor

În martie, piloții Regimentului 382 de Aviație de Luptă din Divizia 42 de Aviație de Luptă, staționați pe aerodromul Khankala de lângă Grozny, au început să se reantreneze pe Yak-23. Până la 1 aprilie 1950, când au început procesele militare, piloții regimentului au efectuat un raid asupra acestui tip de vânătoare de la jumătate de oră până la o oră și jumătate. Situația s-a înrăutățit cu personalul tehnic, pregătirea tehnicienilor s-a finalizat abia în august până la finalul probelor.

La teste au participat 20 de mașini din prima serie, pe care, până la 9 septembrie, au fost finalizate 2176 de zboruri cu o durată totală de 990 de ore și 39 de minute. Dintre acestea, 34 de zboruri pe timp de noapte cu o durată totală de 22 de ore și 14 minute.

Echipajul de zbor al regimentului a evaluat luptătorii după cum urmează:

În general, recenziile piloților, în ciuda deficiențelor identificate, au fost pozitive. Aeronava a fost recomandată a fi folosită ca tip tranzițional în școli, centre de antrenament și unități de luptă.

În serviciu

În Uniunea Sovietică, Yak-23 nu a fost utilizat pe scară largă. În 1949-1950, mai multe regimente aeriene din districtele militare din Caucazia de Nord și Volga au fost înarmate cu acești luptători. Din iulie 1950, a început exportul Yak-23 către țările socialiste din Europa de Est, iar în URSS anul următor, Yak-23 a început să fie înlocuit parțial de MiG-15 . Până în 1953, nu mai erau luptători de acest tip în serviciu, toți au fost fie dezafectați, fie transferați la aliații din lagărul socialist.

Export

Bulgaria

Prima duzină de luptători Yak-23 au intrat în Regimentul 19 de Aviație de Luptă , format în martie 1951 . Au fost urmați de încă o sută de Yak-23, în plus, două Jak-23DC duble au venit din România . În total, cinci regimente de vânătoare și vânătoare-bombardiere, regimentul 2 bombardieri de antrenament și școala de aviație Georgi Benkovski au fost înarmate cu acești luptători. Sarcina principală a Yak-23 din Forțele Aeriene Bulgare a fost să intercepteze infractorii de frontieră, în principal din Turcia , Iugoslavia și Grecia . Yak-23 a rămas în serviciu cu Forțele Aeriene Bulgare până în 1958 , iar ultima unitate în care au fost operate a fost Regimentul 43 de Aviație de Luptă.

Ungaria

În 1951, Forțele Aeriene Ungare au primit un număr mic de Yak-23.

Polonia

Din decembrie 1950 până la mijlocul lui 1953, Polonia a primit peste o sută de luptători Yak-23, atât noi, cât și retrași din serviciul URSS . Avioanele au fost livrate pe calea ferată în formă dezasamblată și au fost asamblate și au zburat pe loc. În același timp, personalul a fost instruit pe aeronavele Yak-17UTI atât în ​​URSS , cât și în Polonia . Până în septembrie 1951, primele două escadroane ale Forțelor Aeriene Poloneze Yak-23 au preluat funcția de luptă. Acești luptători în următorii doi ani au fost înarmați cu trei regimente de luptă, 1, 2 și 6, în plus, 13 luptători au intrat în Școala de Ofițeri de Aviație Nr.5 din Radom.

În Polonia, Yak-23 a fost folosit în principal în sistemul de apărare aeriană: aeronava avea o rată bună de urcare și o manevrabilitate excelentă, făcându-l potrivit pentru interceptarea infractorilor frontierei aeriene. Sarcina principală a lui Yak-23 în forțele aeriene poloneze a fost interceptarea baloanelor de recunoaștere . În 1955 - 56, Yak-23 a fost dezafectat din unitățile de luptă, iar în 1957  de la școala de aviație Radom.

Era planificat să se producă Yak-23 la fabricile WSK PZL din Mielec și Svindik sub denumirea G-3, dar în cele din urmă polonezii au abandonat producția Yak-23 în favoarea MiG-15 .

Romania

Forțele Aeriene Române au primit aproximativ patruzeci de avioane Yak-23, dintre care patru avioane au fost transformate în antrenatoare Jak-23DC cu două locuri, dintre care două au fost transferate în Bulgaria. Primele duzini de avioane cu reacție au sosit în România în 1951, Yak-23 a intrat în serviciu cu regimentele aeriene ale Diviziei 97 Aviație de Luptă. Luptătorii de acest tip au fost dezafectați la sfârșitul anilor 50.

Cehoslovacia

La sfârșitul anului 1950, Forțele Aeriene Cehoslovace au primit primul lot de douăsprezece Yak-23, ulterior li s-au alăturat alte zece avioane. Luptătorii au primit denumirea S-101 și l-au înlocuit pe S-92 ( Me.262 , asamblat dintr-o rezervă rămasă din al Doilea Război Mondial) în Escadrila 5 de luptă, care avea sediul pe aerodromul Mlada. Pe 1 octombrie, aeronavele au fost transferate la noul Regiment 11 Aviație de Luptă, cu sediul inițial în aceeași Mlada, iar apoi transferate la baza aeriană Zatec. Pe 16 octombrie 1952, unul dintre avioanele Yak-23 a fost pierdut într-un accident de avion, pilotul Jiri Cermak a murit.

Apoi luptătorii au schimbat mai multe părți. La început au servit în Regimentul 51 de Aviație de Luptă, unde pe 7 iulie 1953, o altă mașină a fost pierdută în timpul aterizării, dar de această dată pilotul a supraviețuit. În septembrie, Yak-23 a fost transferat la Regimentul 7 de Aviație și și-au încheiat serviciul în Regimentul 3 de Aviație de Luptă.

Sarcina principală în timpul serviciului în Forțele Aeriene din Cehoslovacia pentru Yak-23 a fost interceptarea baloanelor de recunoaștere lansate în cantități mari de pe teritoriul Germaniei de Vest .

Copii supraviețuitoare

Caracteristici tactice și tehnice

Sunt date datele testelor de stat ale celui de-al doilea prototip Yak-23 . Sursa datelor: Gordon, 2002, p. 82; Shavrov, 1988.

Specificații Caracteristicile zborului
  • Viteza maxima:  
    • aproape de sol: 925 km/h
    • la altitudine: 868 km/h la 10.000 m
  • Viteza de aterizare: 157 km/h
  • Raza practică: 1080 km (la o altitudine de 10.000 m)
    • cu PTB: 1475 km
  • Durata zborului: 1 h 44 min
    • cu PTB: 2 h 21 min
  • Tavan practic : 15.000 m
  • Rata de urcare : 41,4 m/s (aproape de sol)
  • Timp de urcare:
    • 5000 m în 2,3 min
    • 10000 m în 6,2 min
  • Încărcare aripioară: 215 kg/m²
  • Raportul tracțiune-greutate : 0,56
  • Cursa de decolare: 440 m
  • Lungime alergare: 540 m
Armament
  • Pușcă și tun: 2 tunuri NR-23 K de 23 mm cu 150 de cartușe.

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Shavrov V.B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950.
  2. ↑ Singurul Yak-23UTI care a supraviețuit

Literatură

  • Bagratinov, Valery. Aripi ale Rusiei . - M . : „Eksmo”, 2005. - S.  663 -664. — ISBN 5-699-13732-7 .
  • Gordon, Efim. Yak-23 - un luptător pentru export // Aviație și timp. - Kiev: „AeroHobi”, 2003. - Nr. 2 . - S. 39-43 .
  • Podrepny E.I. Descoperirea cu jet a lui Stalin. - M . : „Yauza”, „Eksmo”, 2008. - S. 150-154. — ISBN 9785-5-699-26891-7 .
  • Shavrov, V. B. Istoria proiectelor de aeronave în URSS 1938-1950. - M . : Mashinostroenie, 1988. - 568 p. — 20.000 de exemplare.  - ISBN 5-217-00477-0 .
  • Yakubovici, Nikolai. Luptătorii Yakovlev. - M . : „Yauza”, „Eksmo”, 2008. - S. 311-328. — 448 p. - (Războiul și noi. Aviația sovietică). - 5000 de exemplare.  — ISBN 978-5-699-31559-8 .
  • Gordon, Yefim. Primii avioane de luptă sovietice. Anii 1940 și începutul anilor 1950 . - Hinckley, Anglia: Midland Publishing, 2002. - P.  76-88 . — 143p. - (Steaua roșie. Vol. 4). — ISBN 1-85780-139-3 .

Link -uri