| Tu-12 | |
|---|---|
| Tip de | aeronave militare |
| Dezvoltator | OKB Tupolev |
| Producător | Uzina de Aviație de Stat Nr 23 |
| Designer sef | Tupolev, Andrei Nikolaevici |
| Primul zbor | 27 iulie 1947 |
| stare | cu experienta |
| Operatori | Forțele Aeriene ale URSS |
| Ani de producție | 1947-1948 |
| Unități produse | 6 |
| model de bază | Tu-2 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Tu-12 este un bombardier sovietic de primă linie dezvoltat de Biroul de Proiectare Tupolev la sfârșitul anilor 1940.
După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial , lumea a început tranziția aviației de luptă la propulsia cu reacție . Biroul de proiectare Tupolev a început să dezvolte bombardiere cu reacție în 1946. A fost instruit să creeze un laborator de zbor bazat pe Tu-2 pentru a rafina motoarele RD-10 și RD-20 .
Proiectul „73” (Tu-20) a fost dezvoltat. Dar clientul a schimbat scopul aeronavei (reclasificându-l ca bombardier mediu) și a revizuit datele de performanță . Proiectul a trebuit reluat. Noua variantă, denumită Project 77, avea două motoare Nin-1 pe aripă și un Derwent-5 în coadă. Aeronava avea o greutate normală de zbor de 12.700 kg, o viteză maximă de 780 km/h, un plafon de 12.000 de metri, o încărcătură cu bombe de 3.000 kg și o viteză de aterizare de 150 km/h. Ca una defensivă, trebuia să instaleze două tunuri ShVAK pentru a proteja emisfera frontală și o mitralieră UBT pentru a proteja sectoarele superioare și inferioare ale emisferei posterioare. Dispunerea viitoarei aeronave a fost prezentată clientului pe 24 mai 1947. La uzina numărul 156, a început conversia Tu-2S în viitorul Tu-12.
Motoarele cu reacție și trenul principal de aterizare erau amplasate în nacelele sub aripi . Proiectul a păstrat continuitatea designului cu bombardierul Tu-2: forma aripii în plan, compartimentul fuselajului cu cabina pilotului, amplasarea navigatorului în fuzelajul din față, multe elemente ale compartimentului de marfă, instalații de pușcă. , iar coada verticală s-a păstrat . A fost instalat un nou tren de aterizare cu o roată frontală și rezervoare suplimentare de combustibil. În cabina de pilotaj din spate, al cărei aspect a fost împrumutat de la Tu-2, a existat un operator radio-tunner care a servit suportul superior al mitralierei și trăgătorul de pe suportul inferior al mitralierei. Mitralierele UBT ar fi trebuit să fie înlocuite în viitor cu pistoale de calibrul 23 mm.
Aeronava a folosit un vizor optic OPB-4S Norden, care a fost conectat la pilotul automat . Acest lucru a făcut posibilă creșterea preciziei bombardamentelor . Rezervație protejată împotriva loviturilor de obuze perforatoare de până la 20 mm în calibru. Designul Tu-12 a inclus plăci de duraluminiu de 8 mm pentru a proteja împotriva obuzelor antiaeriene. Bombardierul era echipat cu echipamente de navigație de zbor și radio mai avansate în comparație cu prototipul: busolă la distanță PDK-44, busolă radio automată ARK-4, vizor de navigație la bord AB 52, radioaltimetru la joasă altitudine RV-2, receptor de marcare, stații radio RSB-Zbis și RSI-6, echipamente „prieten sau dușman” SCH-3, stație de protecție a cozii „TON-2”, pilot automat electric AP-5 și multe altele.
Trenul de aterizare a fost echipat cu un amortizor hidraulic „shimmy” . Trenul de aterizare a fost extins și retras printr-un sistem hidraulic autonom . În cazul unui accident, trenul de aterizare de urgență a fost prevăzut cu un sistem pneumatic.
Ambele cabine de dedesubt aveau trape pentru evacuarea de urgență din avion. Trapele s-au deschis înainte în direcția de zbor, ceea ce a protejat echipajul de fluxul de aer.
Pe 27 iulie 1947, a efectuat primul zbor cu o durată de 18 minute. Testele au continuat până pe 10 septembrie a aceluiași an și au mers non-stop sub îndrumarea designerului șef. Zborurile au fost efectuate în timpul zilei, îmbunătățirile de proiectare au fost efectuate noaptea. Pe 3 august, aeronava a luat parte la parada din Tushino . În urma testelor au fost confirmate caracteristicile de zbor declarate. Aeronava a primit evaluări pozitive de la piloți și tehnicieni.
Versiunea finală a bombardierului a fost foarte diferită de proiectul de proiect. O parte din echipament nu era pregătită pentru începerea testării, iar aeronava a fost testată pe un echipament vechi similar sau fără el.
Din 4 octombrie 1947 până în 27 februarie 1948, a avut loc următoarea etapă de testare. Instalarea unui turboreactor în locul unui motor cu ardere internă a dus la o creștere a vitezei maxime cu 250 km/h față de Tu-2, plafonul a crescut cu 2100 m, în timp ce timpul de a ajunge la el a scăzut cu 5,8 minute. Raza maximă de zbor a fost de 2200 km. În același timp, viteza de aterizare nu s-a schimbat, cursa de decolare s-a dublat, iar cursa a crescut cu 385 m. Din cauza deteriorării performanței de aterizare, s-a recomandat instalarea de amplificatoare cu jet și a unei parașute de frânare .
Aeronava s-a dovedit a fi stabilă pe direcția longitudinală în toate modurile de zbor, cu excepția urcării. La tracțiunea maximă, stabilitatea laterală s-a deteriorat și penajul a început să se tremure din cauza chilelor care au pătruns în zona jetului de evacuare. Eforturile necesare asupra eleronelor și cârmelor au crescut. Cu toate acestea, Tu-12 nu era mai greu de zburat decât Tu-2 și putea fi pilotat de piloți cu calificare medie.
Eficiența utilizării a fost redusă din cauza lipsei cabinelor presurizate cu încălzire și ventilație, a lipsei dispozitivelor antigivrare pentru aripa, blocul din spate și geamurile cockpitului. Comisia de Stat a remarcat, de asemenea, lipsa de ergonomie a locurilor de muncă, durata de viață redusă a anvelopelor și eficiența scăzută a frânelor. Fiecare rezervor de avion trebuia umplut separat. Presiunea de viteză crescută a exclus posibilitatea utilizării instalațiilor de mitraliere. În plus, calibrul mitralierelor s-a dovedit a fi insuficient și, prin urmare, sa considerat oportun să se treacă la instalarea pistoalelor cu un calibru de cel puțin 20 mm. Totodată, la tragerea din pistolul din față, geamurile au fost distruse și echipamentul din cabina navigatorului s-a defectat. Echipamentele de bombardare au exclus suspendarea unor tipuri promițătoare de bombe. Diferite sisteme de echipamente de navigație și comunicații au creat interferențe reciproce.
Comisia de Stat a remarcat că, deși aeronava îndeplinește cerințele tactice și tehnice pentru aceasta, defectele de proiectare identificate fac ca producția sa în masă să nu fie practică. Din acest motiv, s-au recomandat să fie completate și transferate cinci copii ale aeronavei aflate în construcție pentru a fi utilizate ca laboratoare de zbor.
Aeronavele construite au fost folosite pentru a antrena echipajele de zbor în timpul reinstruirii pentru tehnologia cu reacție, a testa motoarele ramjet și a testa obiecte experimentale fără pilot .
Sursa datelor: [1]
| Biroul de proiectare a aeronavelor „Tupolev” | |
|---|---|
| seria ANT |
|
| Militar |
|
| Pasager | |
| Amfibieni | |
| Fără echipaj | |
| Proiecte | |