AM-35

AM-35  este un motor de avion sovietic cu piston proiectat de A. A. Mikulin .

Bazat pe AM-34FRN , AM-35 a început producția în 1940 și a fost folosit pe avioanele de luptă MiG-1 și MiG-3 în timpul celui de-al Doilea Război Mondial , precum și pe bombardierul greu Pe-8 într-o măsură limitată .

Motorul a fost structural foarte aproape de AM-38 pentru aeronava de atac Il-2 și a fost construit la aceeași fabrică. Întrucât Il-2 era cea mai solicitată aeronavă pentru Forțele Aeriene, Uzina nr. 24 a fost nevoită să maximizeze producția AM-38, iar Mikulin s-a concentrat pe îmbunătățirea acestuia. AM-35 a fost întrerupt oficial la sfârșitul anului 1941 , deși a fost de fapt produs în cantități mici până în 1944.

Istoricul designului

AM-35 a fost o modificare a AM-34FRN cu o putere nominală de 1200 CP. Cu. la limita altitudinii (4500 metri) si 1130 l. Cu. aproape de pământ. O creștere a performanței motorului a fost obținută prin instalarea:

• compresor centrifugal cu o singură viteză (număr de reducere 12,47) FN-35, la intrarea căreia a fost plasat un dispozitiv special cu lame rotative proiectat de V. I. Polikovsky , care a îmbunătățit semnificativ fluxul caracteristicilor de altitudine și a crescut puterea efectivă în apropierea sol la înălțimi intermediare sub cea calculată (4500 metri) pentru 90-100 litri. s., adică cu 7-8%;
• patru carburatoare de tip K-35 în fața supraalimentatorului (în loc de unul pe motorul AM-34FRN), care au îmbunătățit foarte mult uniformitatea distribuției amestecului de combustibil peste cilindri;
• două pompe de benzină BNK-5 conectate în serie.

Greutatea uscată a motorului a fost de 785 kg.

Motorul AM-35 a fost instalat pe aeronava de atac experimentală a lui Ilyushin BSh-2, prototipul celebrului Il-2. Cu toate acestea, AM-35 nu a trecut testele de stat de 100 de ore în februarie 1939 și nu a intrat în producție.

Principalul defect al motorului a fost apariția unei fisuri pe peretele din spate al capotei superioare a carterului. În acest sens, au fost aduse modificări în designul părții superioare a carcasei motorului și, odată cu acestea, motorul a trecut testele din fabrică în martie 1939, iar în aprilie a fost prezentat pentru teste de stare repetate, care au trecut satisfăcător.

În încheierea actului Comisiei de Stat se menționa următoarele:

„... Motorul de testare de stat a trecut satisfăcător.

... Puterea nominală, altitudinea, consumul specific de combustibil și ulei corespund celor solicitate.

... Motorul AM-35 are un design original al unui compresor echipat cu lame Stechkin-Polikovsky, care crește puterea efectivă a motorului în apropierea solului cu 90-100 CP. Cu. iar la înălțimi intermediare până la cea calculată cu 7-8%. Este necesar să se transfere experiența lucrării fabricii nr. 24 către alte plante și, în primul rând, către planta nr. 26.

... În termenul convenit cu instalația, eliminați defectele constatate în timpul testelor:

a) distrugerea rotorului pompei de apă;

b) călirea pe canelurile tamburului și a angrenajului arborelui cutiei de viteze;

c) gazul scăzut nu a fost epuizat (consum mare de combustibil).

... Pentru a rezolva problema posibilității de a instala AM-35 pe aeronava DB-3.

... Pentru a realiza motoare AM-35-300 pe parcursul a 1939 buc.

... Setați durata de viață la primul perete la 100 de ore.

…cincisprezece. 06. 1939 pentru a fabrica 5 motoare AM-35 și a prezent pentru teste de zbor pe aeronava BSh-2 ... "

AM-35A

În același timp, pentru a obține putere și altitudine mare, A. A. Mikulin a dezvoltat o modificare a motorului AM-35A, pe care a folosit un compresor cu un boost foarte mare (1040 mm Hg). Pe tot parcursul anului 1940, motorul AM-35A a fost rafinat. Motorul a fost instalat pe un avion de atac blindat cu experiență BSh-2, proiectat de S. V. Ilyushin.

Din aprilie 1940, motoarele AM-35A au fost instalate și pe avioanele de vânătoare experimentale I-200 (mai târziu MiG-1 și MiG-3), care au fost supuse efectiv testelor de zbor. Deși au existat mai multe defecțiuni ale prototipurilor motorului, altitudinea mare a motorului AM-35A a permis aeronavei experimentale I-200 să atingă o viteză de zbor de 656 km/h la o altitudine de 7000 m. Ulterior, seria MiG-3 aeronavele la această altitudine aveau o viteză maximă de peste 610 km/h, depășind cu ușurință alte tipuri de luptători, atât autohtoni, cât și străini. La altitudinea estimată, AM-35A avea o putere nominală de 1200 CP. s., iar puterea maximă pentru 20 de minute la altitudinea de 4750 m a fost de 1400 litri. Cu. Acest rezultat a fost remarcabil pentru 1940.

În perioada 16 iulie - 28 august, motorul a trecut satisfăcător testele de stat pe stand. Mikulin însuși a considerat defectele identificate ca fiind minore, dar clientul nu a semnat actul, iar satisfacerea pretențiilor sale a durat încă 16 zile. Comisia de Stat, printr-un act din 23 noiembrie 1940, a stabilit durata de viață a motorului la primul perete la 100 de ore.

La sfârșitul anului 1940, motoarele AM-35A au fost instalate pe un bombardier experimental DB-240 proiectat de V. G. Ermolaev . Deși AM-35A era semnificativ mai greu decât M-105 (cu 230 kg) și avea un consum specific de combustibil mai mare (285-315 g/cp x h față de 270-288 g/cp x h pentru M-105), dar creşterea puterii a fost decisivă la alegere. Mai târziu, o variantă a acestei mașini cu motoare AM-37 a fost considerată mai promițătoare .

La sfârșitul anului 1940, motorul AM-35A a fost lansat în serie, dar imediat, programul de producție AM-35A la uzina nr. 24 a fost redus prin ordinul lui A. I. Shakhurin nr. 785 din 30 decembrie 1940 cu 2000 de unități. În acest sens, niciunul dintre motoare nu a fost instalat vreodată pe IL-2. Cu toate acestea, din primăvara anului 1941, bombardierele în serie TB-7 au început să fie echipate cu motoare AM-35A .

În primăvara anului 1941, motorul AM-35A avea un defect grav. În unitățile de luptă au avut loc mai multe accidente. A durat o lună pentru a găsi o modalitate de a remedia defecțiunea. În acest timp, zborurile aeronavelor MiG-3, TB-7 cu AM-35A, precum și aeronavelor experimentale, au fost interzise. La scurt timp, motoarele au fost echipate cu un nou dispozitiv mecanic de control al lamei.

De asemenea, lui Mikulin și directorului fabricii nr. 24 Zhezlov li sa recomandat să pună părți armate pe motorul AM-35A pentru a crește resursele și a efectua teste de 150 de ore până la 1 iulie 1941. Cu rezultate pozitive ale testului, a fost dată o instrucțiune de a porni imediat motoarele cu o resursă crescută într-o serie. Rezoluția din 10 iunie a consemnat declarația lui Mikulin și Zhezlov că motorul AM-35A cu o resursă de 150 de ore ar fi cu 18-20 kg mai greu decât motorul AM-35A cu o resursă de 100 de ore.

În timpul producției în serie a motorului AM-35A, a fost decisă problema alegerii celui mai rațional grad de reducere a motorului. În urma testelor efectuate la FRI, s-a dovedit că raportul de viteză de 0,732 s-a dovedit a fi mai potrivit pentru I-200, care a fost redus de la 0,902 inițial. La avioanele cu astfel de motoare (și cutii de viteze), s-a atins viteza maximă de zbor.

Producție

Producția de serie a motorului AM-35A a fost întreruptă oficial la sfârșitul anului 1941. Principalul motiv invocat a fost scoaterea din producție a principalului consumator - aeronava MiG-3 și necesitatea extinderii producției de motoare AM-38. Cu toate acestea, încă se mai produceau loturi mici de AM-35A până la sfârșitul anului 1944, iar unitățile AM-38F au fost folosite pentru motoarele celor mai recente versiuni [1] . Au fost produse în total 4.659 de motoare AM-35/35A, dintre care 4.034 au fost produse în 1941.

Producția de motoare AM-35A pe ani, buc.:

Expoziție în muzee

Motorul AM-35 este prezentat în expozițiile următoarelor muzee: Motorul AM-35A este prezentat în expoziția Muzeului de Istorie Azov în sala dedicată Marelui Război Patriotic.

• Muzeul Forțelor Aeriene , Monino (regiunea Moscova)

Motorul AM-35A este prezentat la Muzeul Aviației Jyväskylä (Finlanda)

Note

1. ↑ Kotelnikov V. R. Motoare cu piston ale lui A. A. Mikulin // Motoare cu piston pentru aviație domestică 1910-2009. - M . : Fundația Rusă pentru Promovarea Educației și Științei, 2010. - S. 213-214. — 504 p. - 2000 de exemplare.  - ISBN 978-5-91244-017-5 .

Link -uri

• AM-35A și AM-37 A. A. Mikulin . Preluat: 28 iulie 2010. (nedefinit)
• Berna L., Perov V. Alexander Mikulin: un om legendar // „Motor”, 2001, nr. 1. - P. 46.