ZIL este un producător sovietic și rusde camioane ( 1916 - 2016 ) și autobuze ( 1926 - 2012 ) pe baza acestora.
Primul autobuz AMO cu o capacitate de 14 pasageri a fost creat în 1926 pe șasiul unui camion AMO-F-15 de 1,5 tone . Caroseria a fost realizată pe un cadru din profile din lemn îndoite și învelit cu metal, acoperișul a fost acoperit cu piele. Era o singură ușă pentru pasageri - în fața pasajului roții din spate. Motor cu patru cilindri carburat cu o capacitate de 35 de litri. Cu. a permis autobuzului să accelereze până la 50 km/h. În plus, din 1927, a fost produs un autobuz poștal cu două uși (ușa din spate era în spatele pasajului roții din spate) și o ambulanță (fără uși laterale). Producătorii terți își pun propriile caroserii pe șasiul AMO-F-15, de exemplu, unul deschis cu o copertă prelata pentru întreținerea stațiunilor. În plus, din 1927, direct la AMO, au fost produse 9 exemplare de vehicule pentru personal cu caroserie deschisă de tip pasageri cu 8 locuri. În total, pe șasiul AMO-F-15 în 1926-1932. au fost produse aproximativ câteva sute de autobuze (nu mai mult de 150-200 de unități) cu diferite modele de caroserie. În 1933, autobuzul AMO-4 a apărut cu aceeași structură a caroseriei ca și predecesorul său. Mașina cu o capacitate de 22 de pasageri a fost realizată pe un șasiu extins AMO-4, bazat pe camionul AMO-3 , predecesorul direct al legendarului ZIS-5 . Viteza maximă a AMO-4 cu un motor cu 6 cilindri cu o capacitate de 60 de litri. Cu. a fost de 55 km/h. A fost produs un lot de câteva zeci de mașini.
Bazat pe ZIS-5, sau mai degrabă pe baza sa prelungită de la 3,81 la 4,42 m, șasiul ZIS-11 în 1934-1936. a fost produs un autobuz ZIS-8 cu 22 de locuri (număr total de locuri 29) . Motor cu carburator în linie cu șase cilindri, cu un volum de 5,55 litri și o capacitate de 73 de litri. Cu. a permis ZIS-8 cu o greutate brută de 6,1 tone să accelereze la 60 km/h. La ZIS au fost produse doar 547 de unități. ZIS-8, dar din a doua jumătate a anului 1936, producția acestui model (în ciuda nevoilor uriașe ale orașelor cu creștere rapidă din URSS) a fost oprită din cauza reconstrucției centralei și a trecerii la un model mai avansat ZIS- 16 . Cu toate acestea, producția de autobuz atât de necesar conform desenelor ZIS a fost continuată de o serie de întreprinderi de reparații auto din țară, de exemplu, la Moscova, până în 1940, a fost produs de uzina Aremkuz . În plus, o serie de întreprinderi de reparații auto, chiar înainte de război, au produs loturi mici de autobuze deschise pentru vizitarea obiectivelor turistice pe baza ZIS-8. În flota de autobuze de la Moscova, ZIS-8 (din cauza reviziilor postbelice) a durat până la începutul anilor '50. Producția unui autobuz ZIS-16 mai avansat, care, în conformitate cu moda automobilelor de atunci, se distingea printr-o formă simplă a caroseriei, dar încă realizată pe un cadru de lemn, a fost desfășurată din 1938 și a continuat până în august 1941 (conform unor surse, până la sfârşitul anilor 1940, autobuzul a încasat şi din restanţe de piese de schimb). Autobuzul a găzduit până la 34 de pasageri (cu 26 de locuri). Fortat pana la 84 l. Cu. motorul ZIS-16 a accelerat mașina cu o greutate brută de 7,13 tone până la 65 km / h. Din 1939, autobuzul de ambulanță ZIS-16S cu o cabină separată de ZIS-5 a fost produs într-o serie limitată, concepută pentru a transporta 10 brancardiere și 10 pacienți așezați. Au fost produse un total de 3250 de autobuze ZIS-16 (excluzând vehiculele postbelice). Unii dintre ei, nemobilizați în Armata Roșie în perioada inițială a războiului, au fost aprovizionați în 1943 cu instalații de generator de gaz și de baloane cu gaz, care au fost demontate în 1945. Datorită aspectului modern și recunoscut al ZIS-16, acesta a devenit un semn foarte caracteristic al peisajului stradal al Moscovei la sfârșitul anilor 30 și începutul anilor 50. O parte semnificativă a autobuzelor ZIS-16 după război a fost reconstruită la Aremkuz și alte întreprinderi cu o rearanjare pe noul șasiu ZIS-150 . Astfel de măsuri radicale au permis ca ZIS-16 să fie finalizat pe rutele suburbane ale capitalei până la mijlocul anilor '50, iar într-o serie de orașe chiar mai mult.
Prima serie postbelică de autobuze ZIS este deschisă de modelul urban ZIS-154 de 9,5 metri (prototipul a fost autobuzul american GMC din seria TD cu caroserie Yellow Coach) cu o capacitate de 60 de pasageri (34 de locuri), produs în 1946-1950. Designul acestui autobuz a fost avansat pentru industria auto autohtonă: primul corp portant de sarcină din metal în serie internă (apropo, unificat cu troleibuzul MTB-82 și tramvaiul MTV-82 ) cu o ușă pentru pasageri în consolă față și un motor în spatele caroseriei, o ușă de antrenare pneumatică, reglabilă în trei direcții scaun șofer, transmisie diesel și electrică cu generator electric și motor electric. Diesel forțat YaAZ-204 D cu o capacitate de 112 litri. Cu. a permis autobuzului cu o greutate brută de 12,34 tone să accelereze până la 65 km/h. Au fost produse în total 1164 de autobuze ZIS-154. Cu toate acestea, motorul diesel, care atunci tocmai era stăpânit în producție, s-a dovedit a fi neterminat în ceea ce privește fumul de evacuare și fiabilitatea, prin urmare ZIS-154 echipat cu acesta, care suferea și de o grămadă de „boli ale copilăriei”. a devenit obiectul unor serioase reclamații din partea orășenilor și operatorilor, ceea ce a dus la scoaterea relativ rapidă a autobuzului din producție în 1950, iar ultimul lot de autobuze a fost nevoit să fie echipat cu derating până la 105 CP. Cu. motoare cu carburator ZIS-110. De asemenea, mașina a fost scoasă rapid de pe traseele capitalei deja în prima jumătate a anilor '50. Unii dintre supraviețuitorii din flotele de autobuze din alte orașe „154-rock” la sfârșitul anilor 50 au primit motoare modernizate YaAZ-204 și YaAZ-206 , cu care autobuzele au fost finalizate cu succes pe rute până la sfârșitul anilor 60.
ZIS-154 nereușit a fost înlocuit cu un ZIS-155 de 8 metri mai ușor de fabricat, dar mai puțin încăpător , din designul căruia au fost utilizate elemente ale caroseriei ZIS-154 și unități ale camionului ZIS-150. Apropo, pe ZIS-155 a fost introdus pentru prima dată un generator de curent alternativ în industria auto autohtonă. Autobuzul putea transporta 50 de pasageri (28 de locuri). Motor cu carburator ZIS-124 cu o putere de 90 litri. Cu. a accelerat mașina cu o greutate brută de 9,9 tone la 70 km/h. Au fost produse în total 21.741 de autobuze ZIS-155, care au rămas modelul principal al flotelor de autobuze ale capitalei și ale altor orașe mari ale URSS de la mijlocul anilor '50 până la mijlocul anilor '60.
Acest model urban în mare măsură „compromisător” a fost înlocuit în 1957, când a intrat în producție ZIL-158 de 9,03 m lungime și cu o capacitate de 60 de pasageri (32 de locuri). Motorul ZIL-158 a fost mărit la 109 CP. sec., dar mașina, grea până la o greutate brută de 10,84 tone, nu putea accelera decât până la 65 km/h. Înainte de transferul producției de autobuze de la ZIL la uzina de autobuze Likinsky în 1960, din cauza imposibilității dezvoltării ulterioare a liniei de autobuz simultan cu reconstrucția întreprinderii, au fost produse 9515 autobuze ZIL-158. Dezvoltarile Biroului de proiectare ZIL au fost apoi utilizate la LiAZ pentru a crea un autobuz modernizat LiAZ-158V și LiAZ-677 .
Cea mai semnificativă dezvoltare de autobuz a Uzinei Stalin a fost autobuzul interurban ZIS-127 , lansat în 1955 (din 1956 - ZIL-127). Autobuzul cu caroseria originală portantă de 10,22 m lungime putea transporta 32 de pasageri, așezați pe scaune confortabile de tip avion, cu tetiere și spătare reglabile. Centrala electrică a constat dintr-un motor diesel YaAZ-206D în doi timpi, situat transversal în partea din spate a autobuzului cu o cutie de viteze și antrenând axa spate cu un arbore cardanic situat în unghi față de axa longitudinală a autobuzului. În ceea ce privește nivelul, designul caroseriei și al interiorului, confortul pentru pasageri și calitățile dinamice, ZIS (ZIL) -127 a fost mai bun decât mulți analogi străini și a fost pe bună dreptate nava emblematică a industriei auto autohtone. Cu toate acestea, lățimea totală a ZIS-127 este prea mare, egală cu 2,68 m, ceea ce a depășit cerințele internaționale (lățimea vehiculului nu este mai mare de 2,5 m) și accentul pus pe dezvoltarea legăturilor economice cu țările socialiste din CMEA , căruia i sa acordat prioritate în producția de autobuze de clasă mare ( Ungaria , Cehoslovacia ) a decis soarta unui model complet competitiv (de fapt, ultimul autobuz intern competitiv) - în 1960, producția de ZIL-127 a fost redusă. În total, în 1955-1960. Au fost produse 851 de autobuze ZIS(ZIL)-127.
Pe baza lui ZIL-127 în 1959, NAMI a creat și testat autobuzul cu turbină cu gaz Turbo-NAMI-053, care a atins o viteză de 160 km/h. GTE montat în spatele cabinei dezvolta 350 CP. Cu. și era de două ori mai ușor decât motorul diesel de bază YaAZ-206D. Dar, din moment ce autobuzul era folosit doar ca laborator de alergare, cea mai mare parte a cabinei a fost ocupată de echipamente de cercetare și au mai rămas doar zece locuri.
| ZIL-118 „Tineretul” | |
|---|---|
| ZIL-118 „Youth”: vedere originală (până în 1971) | |
| date comune | |
| Producător | ZIL |
| Ani de producție | 1963 - 1994 |
| Clasă | suprem , executiv |
| Design si constructii | |
| Formula roții | 4×2 |
| Motor | |
|
ZIL 130 ZIL 375 |
|
| Transmisie | |
| A 3-a transmisie automată transmisie manuală | |
| Masa și caracteristicile generale | |
| Lungime | 6840 mm |
| Lăţime | 2110 mm |
| Înălţime | 2067 mm |
| Ampatament | 3760 mm |
| Calea din spate | 1650 mm |
| Calea din față | 1570 mm |
| Masa completa | 3320 kg |
| Caracteristici dinamice | |
| Viteza maxima | 120 km/h |
| La magazin | |
| Legate de |
ZIL-111 , ZIL-130 (suport motor) |
| Alte informații | |
| Volumul rezervorului | 300l |
| Designer | Eric Sabo |
| Modificări | |
| ZIL-118, ZIL-118k, ZIL-3207 | |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Istoria creării ZIL-118 a început cu faptul că mașina de clasă executivă ZIL-111 a fost destinată numai funcționarilor nu mai mici decât rangul Politburo. Nevoia limitată pentru astfel de vehicule, care, spre deosebire de ZIS-110 , nu implica utilizarea „civilă”, a cauzat o subîncărcare a magazinelor de asamblare a pieselor ZIL. Acest lucru ar putea duce la o scurgere de personal calificat, ineficiență economică extremă și dezorganizare a producției [1] . Știind despre această problemă și intenționând să extindă producția de unități de limuzină progresivă la producția de masă, un grup de inițiativă de ziloviți condus de Nikolai Grinchar a decis să proiecteze o mașină multi-loc și multifuncțională folosind umplerea ZIL-111. Acest grup, în timpul liber, a proiectat o mașină nouă, care a primit un indice de 118. S-a folosit transmisia și suspensia unei limuzine (în timp ce s-a păstrat baza și calea), motorul de la camionul ZIL-130 (același V8 ). bloc cu capete pentru un raport de compresie de 6,5 față de 9, axat pe benzina cu octanică scăzută disponibilă în țară, 150 CP față de 200), a fost concepută o caroserie „semi-portabilă” complet nouă, cu elemente de cadru integrate și un subcadru detașabil pt. motorul si suspensia fata. Prima versiune a „Youth” a fost testată în 1962 și a purtat ecouri ale stilului american „înotatoare”. Tinerii designeri (pe atunci încă „artişti în construcţii”) Eric Sabo şi Alexander Olshanetsky erau angajaţi în exterior, Tatyana Kiseleva era responsabilă de interior. De asemenea, a venit cu un nume care subliniază cu succes întregul spirit al proiectului. Geamuri - o „panoramă circulară” care se extinde pe acoperiș de-a lungul părților laterale, o trapă uriașă, de aproape doi metri, izolarea termică și fonică prin turnarea spumei poliuretanice a făcut „Tineretul” confortabil într-un mod de pasager (în special pe fundalul Spartanului). proiectarea autobuzelor sovietice de masă), ca rezultat - atractiv pentru transportul turistic, excursii, munca echipelor de filmare, sărbătorile de servicii și simpozioane profesionale și alte scopuri similare. Cu o latură tehnică destul de banală, designul caroseriei aerisit și armonios, cuplat cu conceptul unui microbuz mare „executiv”, care era unic la acea vreme, a fost cel care l-a distins pe Yunost de mașinile similare din acei ani. Nu a existat nici un indiciu al trecutului fabricii, care de ani de zile a produs doar mărfuri simple „ zahar ” și „mașini de pasageri” la modă de mai multe tone pentru șefii de partid - „Tineretul” a purtat un nou stil de viață, un „dezgheț” pașnic și ușor. stil.
Demonstrația mașinii la guvern l-a încântat pe primul secretar al Comitetului Central al PCUS, Nikita Hrușciov . Aproape neprodusă în serie, mașina a fost expusă la expoziția Sovietului Intourist în 1967 la Săptămâna Internațională a Autobuzelor de la Nisa, unde a atras atenția tuturor și a găsit un potențial bun de export. Mașina a primit 12 premii deodată, iar Henry Ford al II-lea a încercat chiar să cumpere o licență pentru producția „Tineretului” în Statele Unite, sau cel puțin să stabilească o producție comună, ceea ce i s-a refuzat. În ciuda succesului, microbuzul nu a reușit să intre în producție pe scară largă (doi ani mai târziu, la Nisa, un mic autobuz experimental PAZ-Turist similar ca concept se va dovedi a face aceeași senzație, dar nu va intra deloc în serie ). Construcția unui nou transportor a necesitat includerea unui „plan pe șapte ani” în planul de stat, soluția problemei a fost amânată în mod repetat - fabrica a pus modele fundamental noi de camioane civile și militare pe transportorul principal, în paralel, producția de noi autobuze de dimensiuni mari a fost organizată în Likino, din nou cu un nou motor ZIL, iar lansarea mașinii „de jucărie” a continuat să fie o piesă. Pe piața specifică a URSS, s-a dovedit a nu fi atât de solicitat în comparație cu principalele produse ale ZIL, pentru a atrage atenția singurului client din toate și toate - statul.
În 1971, modelul a suferit o prelucrare externă în spiritul ZIL-114 , -117 și a doua generație „ Pescăruși ” fiind dezvoltată în același timp. Formele unghiulare au modernizat mașina, dar au lipsit designul de ușurința caracteristică. Această variantă a primit indicele ZIL-118K (a fost folosit și indicele ZIL-119) [2] , și a fost produsă sub diferite forme până în 1994. Adus în conformitate cu cel mai recent GOST modern în ceea ce privește înălțimea cabinei (extensie acoperiș înalt), a fost numit ZIL-32071.
Producția totală de autobuze executive mici ZIL-118 „Tineretul” în 1961-1970. a însumat 20 de unități din seria ZIL-118K / 119 / 118-70 / 3207 „Tineretul” în anii 1970-1994. - 86 de unități Autobuze confortabile ale familiei Yunost, create pe baza unităților de limuzină ZIL, au fost folosite pentru deservirea delegațiilor guvernamentale, pe baza acestora au fost produse și mai multe reanimobile, care funcționau ca parte a Direcției a 4-a a Ministerului Sănătății (serviciu către Centrala). Comitetul și Consiliul de Miniștri). Existau versiuni ale „ambulantei” cu acoperiș înalt (dur sau de ridicare pe ondulat) și o masă de ridicare, care permitea chirurgilor să opereze stând în picioare. Mai multe microbuze au fost comandate de KGB să echipeze „vehicule de urmărire” umplute cu echipamente de ascultare.
Designul primei versiuni a ZIL-118 este parțial ecou al Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon produs între 1961 și 1965 . Cu toate acestea, acesta din urmă se bazează pe unitățile unei mașini de masă cu motor din spate din clasa de mijloc, a avut un scop pur utilitar, inclusiv versiuni precum o dubă cu pereți goali și o camionetă - mai degrabă, este o clasă Volkswagen Transporter sau RAF . masina . ZIL, pe de altă parte, se bazează pe șasiul unei limuzine guvernamentale, motorul său este suficient pentru un autobuz de dimensiuni mari, producția de la început până la sfârșit a fost lucrată la bucată, iar versiunile utilitare ale acestei mașini nu au existat niciodată. Abia în anii 2000 au început să intre în modă microbuzele mari „de transfer” cu nivelul maxim de confort (cum ar fi versiunile „pompate” ale Mercedes-Benz Sprinter ), întruchipând la nivelul actual o idee asemănătoare cu ideea de designeri Zilov.
În 1977, existau planuri de a crea o nouă caroserie (generație) de microbuze de cea mai înaltă clasă. Creat în 1978, primul model de mașină a primit indicele ZIL-119-78. În 1981, a fost schimbat în „3207” - în conformitate cu noua notație. Dezvoltarea nu a fost continuată, iar indicele său a fost atribuit caroseriei anterioare - "ZIL-118" ("119"), care în 1991 a suferit o schimbare cosmetică a aspectului, reducerea costurilor: barele de protecție au început să fie vopsite în culoarea caroseriei. - in loc de placare cu crom.
Un model la scară al microbuzului ZIL-118 a fost produs în 2010 de DeAgostini , ca parte a proiectului Auto Legends al URSS . În aceeași serie, pe 13 septembrie 2011, a fost publicat un model de colecție al microbuzului ZIL-118K, iar în seria „Mașină în serviciu” a aceleiași companii DeAgostini, pe 11 februarie 2012, un model al ZIL- Mașina 118KL a fost eliberată („Laboratorul criminalistic”).
În 2011, un model la scară în ediție limitată a ZIL-118KA „Ambulanță” a fost lansat de compania „Modele DIP” [3]
În 1997 - 2012 _ pe baza unei serii de camioane ușoare ZIL-5301 "Bull" a fost produsă o familie de autobuze de clasă mică ZIL-3250 , care includea două modele unificate: ZIL-3250VO (până în 2005 - 325010) cu un ampatament standard de 3650 mm și ZIL-3250AO (325000) cu o bază extinsă la 4505 mm, concepute pentru a transporta, respectiv, 14/22 și respectiv 19 pasageri. Ambele modele s-au bazat pe șasiul cadru ZIL-5301 cu un motor diesel cu 4 cilindri MMZ D-245.9E2 cu un volum de lucru de 4,75 litri cu un turbocompresor, dezvoltând o putere de 130,2 litri. cu., corespunzătoare standardelor Euro-2 . La comandă pentru autobuze în performanța „Lux” (ZIL-325000-13 și ZIL-32500R), au fost oferite motoare diesel importate Caterpillar-3054 și Renault din seria MIDR cu o capacitate de 135-136 CP. Cu. Nivelul Euro-2. Din 2008, autobuzele AMO ZIL au primit un motor diesel MMZ D-245.9E3 care respectă standardele Euro-3 . Viteza maximă a ZIL-3250 a fost de 95 km/h. Dotarea autobuzelor în configurația de bază cu pivot lateral sau ușă automată a inclus: un compartiment despărțitor între cabina șoferului și habitaclu cu geam și interfon, geamuri laterale colorate cu perdele, portbagaj superioare. Scaunele pasagerilor pot fi duble sau individuale, cu spătar și cotiere înalte și tapițerie îmbunătățită. Salonul ar putea fi tuns și cu materiale mai bune, podeaua este acoperită cu un covor sintetic moale. Autobuze personalizate din seria "Lux" prevazute pentru scaune individuale cu spatar inalt reglabil in unghi, cotiere rabatabile si o masa, plase pentru obiecte mici. Autobuzul era echipat cu o singură ușă pentru pasager, cu o suprafață mare de sticlă, parbriz mărit și geamuri laterale lipite în cadrele lor, precum și un sistem de difuzoare și un VCR cu unul sau două monitoare.
Vârful producției de autobuze AMO ZIL a atins în anul 2000, însumând 779 de unități, producția totală de autobuze din familia ZIL-3250 până în 2012, inclusiv, s-a ridicat la 1916 unități. În plus, peste 4600 de unități au fost produse în aceiași ani. camionete integrale din metal din seria 5301CC (din 2005 - 5301R1).
În 2012 , AMO ZIL a produs doar 6 autobuze (200% până în 2011) și a livrat 6 unități.
Cererea scăzută de autobuze din seria ZIL-3250 s-a datorat în primul rând supraprețului din cauza volumelor mici de producție, nivelului scăzut de calitate a construcției, duratei scurte de viață a trenului de rulare, neadecvarea centralei de la un motor diesel de tractor modificat în un bloc cu o cutie de viteze dintr-un camion de serviciu mediu pentru operarea pe trasee urbane și suburbane, atât din cauza puterii reduse, cât și a fiabilității unităților montate, inclusiv a turbinei supraalimentate. Caroseria era caracterizată printr-o rezistență slabă la coroziune, în general, mașina era supraponderală pentru capacitatea declarată de 15 persoane, iar versiunea alungită cu 22 de locuri se remarca prin manevrabilitate slabă. În consecință, în condițiile de saturație a pieței cu autobuze moderne cu un scop similar al mărcilor străine, cererea de autobuze ZIL nu a atins nivelul de masă. De la mijlocul anilor 2000, autobuzele ZIL au fost produse în principal la comandă și într-un design specializat (laboratoare auto, sedii mobile etc.).
| Camioane AMO/ZIS/ZIL | |
|---|---|
| Primele caroserii (1924): Fiat 15 Ter (1913) | |
| Corpuri secundare (1930): Autocar Dispatch SA (1929) | |
| Al treilea corp (1947) |
|
| Al patrulea corp (1962) | |
| Al cincilea corp (1987) | |
| Autobuze | |
| Echipament special |
|
| Mașini cu experiență | |
| Echipament militar | |
| Echipament de aerodrom bazat pe ZIS | VMZ-34/VMZ ZiS-6 |
| * - dezvoltarea unui LTA bazat pe șasiul ZIS | |
| Mașini ale Uzinei Stalin / Uzina Lihaciov | |
|---|---|
| Primul corp (1936) |
|
| Al doilea corp (1945) |
|
| Al treilea corp (1958) |
|
| Al patrulea corp (1967) |
|
| Fifth Body (1988) (nu a apărut) |
|
| Sport | |
| Microbuz (1963): „Tinerețe” | |
| Microbuz (1982): „Tinerețe” (nu a apărut) | |
| experimental | |
| Dezvoltare continuă (2018) ⇒ |
|