Tu-16

Tu-16 (produs „N”, conform codificării NATO : Badger  - „Bedger” [1] ) este un avion cu reacție multifuncțional cu două motoare grele sovietice . A fost produs în diferite modificări, inclusiv un bombardier , o versiune purtătoare de rachete , un avion cisternă , un avion de război electronic și altele. Produs în serie din 1953 până în 1963 de trei fabrici de avioane .

A fost în serviciu cu URSS, Rusia și statele CSI timp de aproximativ 50 de ani. A fost, de asemenea, în serviciu cu Egipt , Irak, Siria și Indonezia . Produs sub numele Xian H-6 în Republica Populară Chineză . În perioada de producție, au fost fabricate mai mult de o mie și jumătate de aeronave Tu-16.

Purtător de arme nucleare.

Istorie

Primul transportator sovietic de arme nucleare de după război cu rază lungă de acțiune a fost Tu-4 , un avion cu patru motoare cu piston - o copie a americanului B-29 Superfortress . Dar deja în a doua jumătate a anilor 1940, a devenit clar că viitorul aviației bombardiere cu rază lungă de acțiune aparținea aeronavelor cu motoare cu turboreacție și turbopropulsoare . Acest lucru a fost confirmat de rezultatele Războiului Coreean , care au arătat dificultatea de a trece printr -o apărare aeriană puternică cu avioane B-29 de viteză mică, deși bine înarmate.

În plus, marina sovietică avea nevoie de o aeronavă pentru a descuraja forțele superioare de suprafață ale flotelor occidentale.

Termenii de referință pentru crearea unei aeronave cu o rază de operare de aproximativ 3000 km, viteză de croazieră transonică și o încărcătură cu bombe de 3-7 tone au fost gata în 1948, dar dezvoltarea a fost împiedicată de indisponibilitatea unui motor adecvat.

Biroul de proiectare Tupolev la acea vreme dezvolta o serie de modele experimentale care serveau drept prototipuri pentru Tu-16. Printre acestea, ar trebui să amintim modelul „82” - primul bombardier de primă linie din URSS cu o aripă înclinată și două motoare cu reacție. Aeronava „82” nu a intrat în producție din cauza faptului că a fost adoptat Il-28 al biroului de proiectare concurent Ilyushin. Cu toate acestea, evoluțiile au fost utilizate în proiectarea bombardierului de primă linie Tu-22 . Predecesorul imediat al Tu-16 a fost proiectul „86”, a cărui dezvoltare a început la sfârșitul anului 1948, finalizat până în vara lui 1949. Proiectul a presupus o rază de zbor cu 2 tone de bombe până la 4000 km, o viteză maximă la o altitudine de 6000 m - 980 km / h, un plafon practic - 13400 m.

La 29 august 1949, URSS a testat bomba nucleară RDS-1 și a început pregătirile pentru producția în masă a bombei RDS-3 . Noi bombardiere cu rază lungă de acțiune trebuiau să livreze acest produs către țintă, a cărui greutate depășea 5 tone. În plus, o armă nucleară necesita un depozit pentru bombe controlat termostatic și măsuri pentru a proteja echipajul și aeronava de efectele factorilor dăunători ai armelor nucleare. Era necesar un bombardier care să poată livra o bombă nucleară la o rază accesibilă pentru Tu-4, dar capabil să zboare de două ori mai repede decât acesta. Cercetările efectuate de Biroul de Proiectare Tupolev la Proiectul 86 au arătat că un transportator cu reacție de mare viteză cu rază lungă de acțiune de arme nucleare poate fi obținut prin creșterea masei și dimensiunii, cu o creștere a forței motorului de 1,5 - 2 ori. Deci, proiectul „88” a fost început cu amplasarea unor motoare mai puternice la rădăcina aripii, și nu sub aceasta, care a fost dezvoltată pe bază de inițiativă de ceva timp. O parte din deciziile proiectului „86”, compoziția și locația echipajului, armele defensive au fost transferate în proiectul „88”, care a devenit Tu-16. Proiectul preliminar al aeronavei a fost aprobat la 5 iulie 1951.

Designul aeronavei a inclus o serie de caracteristici care au conferit lui Tu-16 un aspect foarte distinctiv - nacelele motorului „încastrate” în fuzelaj, o întindere mare a cozii și o structură rigidă a unei aripi cu raport de aspect ridicat.

Unul dintre succesele designerilor a fost aripa Tu-16 . Două lămpi , panouri superioare și inferioare ale aripilor formau un cheson rigid. La bombardierele americane cu aripi cu raport de aspect mare din același timp de creație, B-47 și B-52, aripa a fost făcută foarte flexibilă: o îndoire semnificativă a aripii a fost amortizată . Designul americanilor a ieșit mai ușor, dar rigiditatea aripii Tu-16 a îmbunătățit rezistența la oboseală . Aripile B-47 și B-52 au dezvoltat fisuri și au fost întărite în mod repetat [2] . În plus, transportatorii de bombe nucleare de dimensiuni medii din Statele Unite au început să fie pregătiți pentru utilizare de la altitudini joase și bombardarea dintr-un tangă și lovitură de stat pentru a asigura siguranța transportatorului, ceea ce a redus foarte mult durata de viață a B. -47, care a fost în serviciu doar până la sfârșitul anilor 1960.

Pentru prima dată, primul bombardier sovietic cu turboreacție cu rază lungă de acțiune Tu-16 a decolat în aer pe 27 aprilie 1952, pilotul de testare N. S. Rybko . [3]

După îmbunătățiri legate de necesitatea de a ușura aeronava și, în același timp, de a-i oferi protecție împotriva factorilor dăunători ai unei explozii nucleare, Tu-16 a fost pus în funcțiune în mai 1953. Prima aeronavă de producție a fost construită la Kazan pe 29 octombrie 1953. Producția în serie a Tu-16 a fost lansată la trei fabrici din 1953 până la sfârșitul anului 1963: 800 de avioane au fost produse la Uzina de aviație din Kazan , 543 la Uzina de aviație nr. 1 din Kuibyshev  (în 1954-1960) și la Voronezh  - 166 .

Au fost construite 40 de serii Tu-16, 11 modificări și, ținând cont de modificările aeronavei construite, mai mult de 50 de soiuri.

Expoziția publică a avut loc la parada din 1 mai 1954, când nouă bombardiere ale celui de-al 203-lea TBAP au survolat Piața Roșie.

În URSS, această aeronavă a devenit prima aeronavă cu rachete de mare viteză cu rază lungă de acțiune. Operarea Tu-16 a oferit experiență pentru crearea de vehicule grele de mare viteză, inclusiv primul avion de linie sovietic pentru pasageri Tu-104 .

Forțele aeriene ruse a zburat cu Tu-16 până în 1994, cu un minim de îmbunătățiri operaționale datorită designului său excepțional de fiabil. Retras din serviciul în Rusia la începutul anilor 1990, devenind una dintre cele mai longevive avioane de luptă din aviația sovietică.

Chinezul Xian H-6 bazat pe Tu-16 este încă în serviciu. Cea mai recentă modificare a Xian H-6K cu motoare turboreactor bypass D-30KP-2 (cum ar fi Il-76 ) a fost produsă din 2007 și a fost în serviciu cu PLA din 2011 .

Constructii

(la redactarea secțiunii s-au folosit informații din cărți: „Avion-Tu-16. Descriere tehnică” (în patru părți). OBORONGIZ, 1956)

Tu-16 este un monoplan integral metalic, cu o aripă de mijloc curățată (matura de-a lungul liniei de sferturi de coardă este de 35º cu un V transversal minus 3º) și două motoare Mikulin AM-3 , cu o tracțiune la decolare de 8750. kg (după 1958, RD-3M -500 au fost instalate cu o tracțiune de 9520 kg, numărul "500" este o durată de viață crescută de revizie de 500 de ore, apoi durata de viață de revizie a fost adusă la 2000 de ore fără a schimba marcajele motorului) în nacele pe părțile laterale ale fuselajului încorporat în secțiunea centrală.

Principalele materiale structurale folosite la fabricare: aliaje de aluminiu duraluminiu D16A (AT, ATV, AM, etc.), aliaje AK-6, AK-8, V-95, AMtsM, AMg, otel 30KhGSA, aliaje de magneziu, fibra de sticla marca KAST . Evacuările de gaz (în spatele duzelor) și carcasa din zona turelei superioare sunt realizate din oțel inoxidabil (clasele 1X18H etc.).

Echipajul aeronavei era alcătuit, de regulă, din șase persoane - comandantul navei, asistentul comandantului, navigatorul, al doilea navigator (navigator-operator sau operator de război electronic), ASR (tunner aerian-operator radio) și KOU (comandant). a instalaţiilor de foc). Intrarea în cabine se făcea prin trapele de intrare cu scări rabatate. La variantele de rachete și bruiaj, cabina navigatorului (operatorului) era o structură în formă de butoi suspendată în spatele compartimentului de marfă, cu o mică fereastră ovală pe tavan. Ejectarea tuturor membrilor echipajului a fost efectuată în jos, cu excepția a doi piloți - în sus, iar înainte de ejectare, scaunele piloților s-au rostogolit înapoi de-a lungul șinelor pentru a preveni rănirea pe coloana de control. Pentru a salva echipajul în cazul unei aterizări pe mare, bărci de salvare gonflabile au fost plasate în două containere în partea superioară a fuzelajului.

În conformitate cu cerințele Codului civil al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene de la începutul anilor 1950, capacitatea de supraviețuire la luptă a Tu-16 trebuia asigurată atunci când tunul străin Hispano-Suiza HS404 de 20 mm era tras cu un trasor de perforare a blindajului, în special, prin blindarea locală a cabinei și a COU. Spătarele blindate ale scaunelor primului și celui de-al doilea piloți au fost instalate cu o grosime de 18 mm (blindată de oțel KVK-2 / 5ts), operatorul avea un spătar blindat și o tăblie blindată cu o grosime de 15 mm. Podeaua cockpit-ului este blindată (blindată din aluminiu APBA-1 grosime 8 mm și grosime fibră de sticlă 15 mm) [4] . În pupa aeronavei de la KOU se aflau trei ochelari antiglonț și un cadru blindat (despărțitor), din blindaj KVK-2, între instalația DK-7 și cabina din spate presurizată.

Glider

Fuzelajul este o secțiune rotundă în formă de trabuc în prova cu o compresie treptată pe părțile laterale spre pupa. Cadrul fuzelajului este format din 75 de rame, un set de stringere și elemente portante în decupaje. Învelișul din aliaj dural are o grosime de 1 până la 3 mm. Din punct de vedere tehnologic, fuzelajul este format din 6 compartimente (F-1 - F-6):

• lanternă
• cabina frontala presurizata
• secțiunea centrală
• magazia
• compartiment tehnic din spate
• cabina presurizată la pupa.

Compartimentele F-1 și F-2 formează împreună o cabină frontală presurizată, unde există locuri de muncă pentru patru membri ai echipajului și echipamente. Sub podeaua cabinei se află un compartiment nepresurizat al antenei radar RBP-4 cu un radom radio-transparent.

Compartimentul F-3 este situat între cadrele 12 și 26. În partea inferioară din față a F-3, există un compartiment pentru trenul de aterizare față, constând dintr-o nișă a trenului de aterizare și un compartiment tehnic pentru piciorul din față al trenului de aterizare. Acest compartiment este închis cu un capac profilat, ușor demontabil, din duraluminiu, situat deasupra roților piciorului din față retractat (în jargonul aviatorilor - „hatch cocoașă”). Compartimentul F-3 conține: suportul superior de tun, primul și al doilea rezervor de combustibil, compartimentul bărcii de salvare față, panoul hidraulic, cilindri de dioxid de carbon, instalația pentru cameră, unitățile echipamentului de mare altitudine ale cabina frontală, două dispozitive de oxigen KPZh-30 din cabina frontală.

Compartimentele F-4 și F-5 sunt situate între cadrele 26 și 69. Între cadrele 26 și 33 există o secțiune centrală în care sunt instalate două rezervoare de combustibil nr. 6, dreapta și stânga. Sub rezervoarele cu numărul 6 se află rezervorul de combustibil numărul 3. În plus față de cadrul cu numărul 49 se află compartimentul pentru bombe (sau compartimentul de marfă ). Lungimea decupajului pentru trapa compartimentului este de 6702 mm. Pe unele variante ale aeronavei din spatele compartimentului de marfă, așa-numita. cabină suspendată , unde se află unul dintre membrii echipajului: un operator RTR, un operator de război electronic sau un al doilea navigator. Intrarea în această cabină se face printr-o trapă articulată de dedesubt, iar în cazul unei evadări de urgență a aeronavei în timpul unei aterizări de urgență, se face o trapă suplimentară deasupra fuselajului. Urmează rezervoarele de la pupa nr. 4 și nr. 5, urmate de compartimentul tehnic din spate cu trapă de intrare de jos. În compartimentul tehnic există o montură inferioară de tun, un compartiment pentru TsOSAB, un călcâi de siguranță pentru coadă, un container pentru parașute de frânare, un compartiment pentru barca de pupa LAS-5M, unități de echipare la mare altitudine din cabina din spate, un dispozitiv de oxigen pt. cabina din spate și cutii de muniție pentru instalația din pupa.

Compartimentul F-6 - cabina presurizată la pupa pentru doi membri ai echipajului. Mai jos sunt două trape, cea din spate este operațională pentru acces la locuri de muncă, cea din față este resetabilă de urgență. Trapa de operare este de asemenea resetată în timpul ejectării KOU. La locul de muncă al operatorului radio, pe părțile laterale ale fuselajului, există două blistere mari din plexiglas în formă de picătură pentru vizibilitate și posibilitatea de a trage de pe suportul inferior al pistolului. Compartimentul F-6 se termină cu un caren pentru suportul pistolului de la pupa. Pe partea de sus a geamurilor cabinei KOU se află carenajul stației radar PRS-1.

Aripa este cu două spate , design cheson, cadrele portante sunt instalate în zona motoarelor. Constă din cinci părți: secțiunea centrală, două părți prima și două părți detașabile ale aripii. În primul PTS există o nacelă a motorului, piciorul trenului de aterizare principal cu o nacelă și o clapă. În interiorul chesonului OCHK există cinci rezervoare de combustibil din al treilea grup de flux. Există un eleron pe al doilea OCHK, iar cinci rezervoare de combustibil din al patrulea grup de consum sunt amplasate în interiorul chesonului.

Pentru a preveni deteriorarea fuzelajului de către jeturile fierbinți ale motoarelor, acestea din urmă sunt rotite cu duze în lateral cu 4º.

Sistemul de alimentare a aeronavei a constat din 27 de rezervoare de cauciuc cu o capacitate totală de umplere de 42.250 până la 43.800 de litri (în funcție de versiune) de combustibil de aviație TS sau T-1 cu un amestec de 1% ulei în greutate. Toate rezervoarele sunt grupate în 10 grupuri de consumabile, câte 5 grupuri pentru fiecare motor. Rezervoarele sunt plasate: în fuselaj - rezervorul nr. 1 (cadre nr. 15-17), apoi rezervorul nr. 2 (cadre nr. 22-25), în secțiunea centrală rezervoare nr. 3, 6 nivel. și 6 drepturi (sp. nr. 26-33); în tancul pupa nr. 4 ( (cadre nr. 50-52) și tancul nr. 5 (cadre nr. 52-56). Tancurile aripioare sunt împărțite în dreapta și stânga, numerotând de la tancul nr. 7 la nr. 16. Ele ocupă întreaga cavitate internă a aripii până la coastele numărul 12.

Toate rezervoarele independente de combustibil sunt fabricate din cauciuc rezistent la kerosen marca „3826”. Toate rezervoarele, cu excepția celor nr. 1, 2 și 5, sunt protejate cu două straturi de cauciuc special: cauciuc Anazot clasa P29 și cauciuc brut clasa P16. Protectia previne scurgerea rezervorului daca este deteriorat. Pentru a crește rezistența mecanică, suprafața de cauciuc a rezervorului este acoperită cu un strat de țesătură de nailon. Cercuri metalice distanțiere sunt instalate în interiorul rezervoarelor, ținând pereții rezervoarelor.

Motoarele erau alimentate cu combustibil: motorul din stânga era alimentat din rezervoarele avionului stâng și rezervoarele de fuzelaj nr. 1, 2, 4 și 6 rămase; motorul din dreapta a fost alimentat din tancurile avionului drept iar rezervoarele de fuselaj nr 6 dreapta. și pupa nr. 5. A fost instalată o supapă de alimentare încrucișată în secțiunea centrală pentru a egaliza nivelul de combustibil în cazul producției neuniforme. Sistemul electronic SETS-60D este utilizat pentru a controla și măsura cantitatea totală de combustibil, consumul corect de combustibil în zbor și pentru a menține echilibrul în limitele operaționale. Pentru a controla consumul de combustibil de către motoare, sunt instalate două debitmetre RTS-16. Sistemul are o alarmă pentru combustibilul rămas de urgență pentru 30 și 15 minute de zbor. Bilanțul de combustibil neutilizat în zbor este de 400 de litri.

Alimentarea se realizează prin gâturile de umplere superioare ale rezervoarelor nr. 1-6 (pe fuselaj) și rezervoarelor aripioare nr. 7 și nr. 12. Rezervoarele aripii 7-11 și 12-16 sunt interconectate în mod constant prin conexiuni cu flanșe, combustibilul este distribuite în ele prin gravitaţie. Alimentarea aeronavei se realizează cu un pistol de distribuire pe rând pe grupuri de tancuri; nu a fost instalat un sistem centralizat.

Dacă este necesară reducerea greutății aeronavei în zbor, este prevăzută o scurgere de urgență a combustibilului în zbor din grupele 1, 3 și 4 de rezervoare. Aterizarea unei aeronave care cântărește mai mult de 48 de tone nu este permisă (ulterior au fost permise până la 50 de tone).

Benzina de aviație B-70 cu un amestec de 1% ulei de motor a fost folosită ca combustibil de pornire pentru demaroarele turbo ale motoarelor.

Sistem de control al aeronavei  - clasic fără booster , cu cablaj mecanic, dual. Controlul ruliului - elerone, control al pasului - elevator, cap - cârmă. Stabilizator nereglabil (unghi fix). Pentru a îndepărta sarcina , sunt utilizate trimmere cu o acționare electrică și cabluri de rezervă. Trei mașini de direcție electrice, conectate în paralel cu cablurile de comandă, au fost folosite ca unități executive ale pilotului automat. Clapete  - cu o singură fante, cu acţionare electrică.

Șasiu  - tricicletă, cu o lonjă de vârf cu o pereche de roți. Pe rafturile principale, boghiurile cu patru roți cu roți de cameră 1100x330 „model 26A”, frâne tip cameră de încălțăminte, acționate de un sistem hidraulic, acționate de pedale de control al căii, sunt echipate cu automate antiderapante (eliberare automată inerțială). Lupta frontală este retrasă în aval în compartimentul fuselajului - nișa piciorului din față, barele principale sunt retractate în nacelele trenului de aterizare cu răsturnarea simultană a boghiurilor la 90 de grade, pentru a reduce volumul intern necesar al nacelei. . Pentru a proteja pupa mașinii în timpul unei aterizări accidentate, se folosește un suport de coadă retractabil în zbor - călcâiul. Curățarea-eliberarea și frânarea roților - din sistemul hidraulic. Pentru a reduce kilometrajul, sistemul de frânare cu parașută PT-16 este utilizat cu două parașute de frânare originale: panoul fiecărui dom este cusut din panglici înguste de nailon și seamănă cu o pungă de sfoară . Containerul parașutei este instalat sub fuzelaj, în zona suportului de coadă. Eliberarea parașutei de frână și resetarea acesteia sunt efectuate de squibs PP-3.

Sistem hidraulic . Pe aeronava au fost montate doua sisteme hidraulice, principala si frana, cu o presiune de refulare de 150 kgf/cm3 ulei hidraulic AMG-10.roti fata. Roțile piciorului din față erau controlate de la cârmă de la locul de muncă al comandantului. Presiunea din acest sistem hidraulic este creată de două pompe hidraulice pe motoare - unitatea 435.

Sistemul hidraulic de frânare este folosit pentru a frâna roțile șasiului și, dacă este necesar, poate fi conectat pentru a închide ușile compartimentului de bombe și pentru a extinde sau retrage șasiul. Presiunea din sistem este creată de o stație de pompare electrică 465K. Sistemul de frânare are doi acumulatori hidraulici: frânare principală și frânare de urgență.

Sistemul de aer comprimat (așa cum este scris în original) este utilizat pentru a furniza aer comprimat consumatorilor de la bordul aeronavei. Sistemul asigură operabilitatea următorilor consumatori:

• sistem de control al depozitului de combustibil
• etanșarea furtunului de umplere al sistemului de umplere cu aer
• robinete pentru pornirea dispozitivelor de dezghețare a motorului
• sistem de reîncărcare a tunului
• sistem de control pentru încuietorile de deblocare de urgență ale intrării și trapele de urgență ale cabinei presurizate din față
• sigilarea trapelor de acces
• controlul supapelor de presurizare ale cabinelor presurizate din față și din spate
• controlul supapei de dezghețare a aripii
• resetarea de urgență a trapelor superioare ale piloților și oprirea volanului
• sistem de rulare a scaunului pilotului
• controlul ridicării şi coborârii scaunului navigatorului-operator
• controlul amortizorului compartimentului motor (amortizorul se închide automat în caz de incendiu)
• sistemul de pompare al stației Argon
• sistemul de pompare al stației „Rubidium”
• Sistem de alimentare A-2
• Controlul trapei TsOSAB

Sursele de presiune sunt două compresoare cu piston pe motoare, denumite unitatea 380 . Pentru a asigura altitudinea, aerul este luat nu din atmosferă, ci în spatele celei de-a șaptea trepte a compresorului motorului AM-3, apoi este răcit într-un schimbător de căldură la o temperatură de +40 °C. În sistemul pneumatic în zbor, presiunea de funcționare este menținută automat în intervalul 140-155 kg/cm2, o parte din aer este redusă la o presiune de 60 kg/cm2. Depozitarea aerului comprimat la bord se realizează în două cilindri de 4 litri (150 atm), 6 cilindri sferici de trei litri (150 atm), 10 cilindri sferici de trei litri (60 atm) și un cilindru de 2 litri (60 atm). ). Când se pregătește pentru un zbor, sistemul de aer este reîncărcat la parametrii de funcționare dintr-o instalație de aer comprimat la sol (tip VZ-20)

Sistemul de gaz neutru este folosit pentru a umple rezervoarele de combustibil cu dioxid de carbon, pentru a preveni incendiul atunci când sunt împușcate cu proiectile incendiare. Dioxidul de carbon lichid este stocat în șase cilindri OSU-3NG la o presiune de 170 kg/cm2. Capacitatea unui cilindru este de 5,7±0,1 kg. Sistemul este folosit doar în situație de luptă și se activează la sol în 30-60 de minute. Înainte de plecare.

Sistem de protecție împotriva incendiilor . Acesta a inclus un sistem de alarmă de incendiu și un sistem fix de stingere a incendiilor. Sistemul este conceput pentru a controla zonele periculoase de incendiu ale aeronavelor, și anume motoarele și toate rezervoarele de combustibil. Ca agent de stingere s-a folosit dioxid de carbon lichid, încărcat în 4 cilindri OSU-3P instalați într-un recipient încălzit. De asemenea, a inclus două macarale bloc, un sistem de alarmă de incendiu și un sistem de conducte. Detectoarele termice de contact sunt folosite ca senzori de incendiu, ale căror contacte se închid automat când temperatura crește la 140-170 de grade. Sistemul are doua cozi de stingere a incendiilor: prima automata si a doua, initiata prin apasarea butonului corespunzator din carlinga. Au existat, de asemenea, două stingătoare portabile identice cu dioxid de carbon (2,3 litri), câte unul în cabinele din față și din spate.

Aer condiționat și sistem de susținere a vieții. În două cabine presurizate ale aeronavei s-au menținut temperatura și presiunea normală pe viață de la nivelul solului până la o altitudine de 7200 de metri, pentru care a fost instalat la bord un sistem de presurizare și aer condiționat, separat pentru cabina față și separat pentru cabina din spate. . Aerul a fost preluat din 7 trepte ale compresoarelor motorului, având o temperatură de +155 până la +260 grade, cu o presiune de 1,6 până la 6 atmosfere, răcit într-o unitate de turbo-refrigerare (TX și VVR într-o singură unitate), redus și alimentat prin un regulator de temperatură la cabina presurizată (termostat de reglare TRTVK-45). Din cauza imperfecțiunii automatizării, nu a fost recomandată folosirea regulatorului automat de temperatură în zbor până când sistemul de aer condiționat a ajuns într-un mod de funcționare stabil. Regulatorul automat a fost conceput pentru a menține temperatura în intervalul de la +15,5 la +26,5 grade. Aerul este furnizat cabinelor prin conducte pentru suflarea ferestrelor, veziculelor și, de asemenea, la picioarele membrilor echipajului. Dacă suflarea sticlei nu este suficient de eficientă, în circuitul de suflare sunt incluse două încălzitoare electrice ( produsul 107 ) , care aspiră aerul din cabină, îl încălzesc și îl direcționează către geamuri.

În scopul izolației termice și fonice, ambele cabine presurizate ale aeronavei au fost lipite din interior cu panouri matlasate moi din material AZT verde închis, cu o umplutură de grămadă din material ATIMO-9, ATIMO-13, ATIMO-17. Panourile au fost lipite spate în spate pe cadrul fuzelajului cu lipici AMK și nr. 88.

Este interesant că proiectarea aeronavei Tu-16 ACS prevedea inițial un circuit de încălzire și ventilație pentru costumele de mare altitudine (se spune în carte - costume spațiale), dar din cauza absenței lor la momentul creării aeronavei. , circuitul a fost pur și simplu înfundat și nu a mai fost folosit niciodată. Echipamentul standard al echipajului era uniforme de zbor standard (ghete înalte iarna), o cască de piele neagră de tip ShL-82 cu laringfoane , ochelari de protecție și mască și o vestă de salvare portocalie de tip ASZh-58. Costumele de salvare maritimă de tip MSK nu au fost niciodată folosite de echipaje [5] .

Pentru zonele cu climă caldă, sistemul de presurizare a cabinei aeronavei Tu-16 avea un circuit separat de „ventilație a cabinei la altitudini joase”, care prevedea purjarea cabinelor de la presiunea de mare viteză, în timp ce trapele de acces trebuiau depresurizate.

Când zboară la altitudini de până la 2000 de metri, nu există presiune de supraalimentare în cockpit, tot aerul care intră în cockpit este aruncat peste bord de regulatorul de presiune ARD-54. Când zboară la altitudini de la 2000 metri până la 7200 metri, regulatorul de presiune menține o presiune constantă în cabină, corespunzătoare unei altitudini de 2000 ± 200 metri, cu o diferență maximă la altitudinea de 7200 m (diferență de presiune în cabină și peste bord). ) de 0,4 atm. Odată cu creșterea aeronavei la o altitudine de peste 7200 de metri, ARD menține o cădere constantă de presiune de 0,4, în timp ce altitudinea în carlingă crește treptat. Pornind de la o altitudine de 7200 de metri, echipajul a folosit măști și dispozitive de oxigen KP-16 sau KP-24 (cu toate acestea, zborurile fără măști fixate din motive de siguranță la altitudini peste 4000 de metri nu erau permise).

Furnizarea de oxigen lichid a fost stocată în trei dispozitive de oxigen KPZh-30, separat pentru echipajul din față (două gazeificatoare) și separat în cabina din spate. Tu-16 a fost primul avion sovietic echipat cu astfel de instalații. KPZh-30 are o capacitate tehnică de 32 de litri, o capacitate de umplere de 30 de litri de oxigen lichid, din care se obțin 22.000 de litri de oxigen gazos. KPZh al cabinei din față sunt instalate în compartimentul tehnic al nișei piciorului din față al șasiului între cadrele nr. 12 și nr. 14, KPZH al cabinei din spate este instalat în compartimentul tehnic din spate pe raft sp. Nr. 22. Alimentarea tuturor gazeificatoarelor se realizează central din rezervorul de transport terestru de oxigen lichid.

Pe aeronavă erau două tipuri de dispozitive de dezghețare . Marginea anterioară a aripii și orificiile de admisie ale motorului au fost încălzite cu aer cald preluat de la compresoarele motorului. Unitatea de coadă a fost încălzită cu elemente electrice de încălzire instalate în interiorul muchiei de față. Parbrizele cockpitului și geamul inferior al lanternei navigatorului-navigator aveau și încălzire electrică.

Sistemul de evacuare de urgență a inclus scaune ejectabile pentru toți membrii echipajului. Comandantul navei și pilotul din dreapta au ejectat în sus, restul echipajului - în jos. În același timp, trapele inferioare de intrare au fost aruncate, iar al doilea navigator și KOU au fost aruncate prin ele. Navigatorul și operatorul radio aveau o trapă de evacuare în podeaua cabinei, ambii piloți aveau trape de evacuare deasupra felinarului. Toate scaunele sunt realizate cu o cană pentru o parașută (adică o persoană stă pe o parașută). Nu există un conector de comunicații ORC integrat, ca pe scaunele următoarelor generații. Parașute de tip PLC-45, fiecare parașută include un dispozitiv plat de oxigen KP-23, care este folosit pentru respirație la părăsirea aeronavei de la orice înălțime până la tavanul practic. Pe partea de sus a fuzelajului, două bărci gonflabile LAS-5M au fost depozitate în containere. Când zburau deasupra mării, echipajele purtau veste de salvare de tip ASZh-58.

În avion nu era nici un echipament de uz casnic ca atare. În ciuda zborurilor destul de lungi care durau până la 6 ore sau mai mult fără realimentare, la bord erau doar pisoare individuale pentru urină. În descrieri separate există informații că ar trebui să existe trei termosuri în cabina din față. Conform amintirilor veteranilor, nimeni nu a văzut vreodată aceste termosuri.

Colorarea aeronavelor . Majoritatea mașinilor au fost vopsite complet cu „argintiu” - pulbere de aluminiu. Avioanele variantelor de bombardier (precum și cele convertite) au fost vopsite de dedesubt și din lateral în culoarea albă „antinucleară”. Străin (egiptean) avea o culoare de camuflaj. Radourile antenei radio-transparente au fost vopsite în culoarea bilă (gri) sau gri-verde. De asemenea, era obișnuit să se vopsească trimmerul cârmei în roșu aprins (uneori trimmerele de pe toate cârmele erau vopsite). În interiorul avionului nu era vopsit și avea culoarea unui grund galben, nu existau nici panouri decorative și pereți despărțitori. Rafturile cu echipament și rafturile din compartimente, precum și interiorul cabinei, au fost vopsite în verde închis, unitățile, consolele și blocurile erau în mare parte negre, unele erau vopsite cu email argintiu sau ciocan. Tablourile de bord au fost vopsite cu email negru mat „Muar-25”. Inițial, numerele laterale au fost desenate pe aeronavă în zona cockpitului din față, ulterior numerele au fost aplicate numai pe chilă și pe ușile nișei trenului de aterizare din față. Unele dintre avioanele Tu-16 livrate în Egipt prezentau camuflaj multicolor . „Vopsirea la bord” nu a fost practicată pe Tu-16.

Centrală electrică

(articolul principal: AM-3 ).

Include două motoare turborreactor AM-3 sau RD-3M. Datorită diferitelor caracteristici de tracțiune, instalarea unui motor AM-3 pe aeronavă și a celui de-al doilea RD-3M nu este permisă. Centrala electrică include următoarele componente, ansambluri și sisteme:

• nacele de motor cu o cale de aer, parte cadru, hote și trape de serviciu
• sistemele de alimentare principale și de pornire
• două sisteme de alimentare cu ulei de motor
• sistem comun de stingere a incendiilor cu motor
• sistem de management al motorului
• echipamente electrice și echipamente de control al motorului

Motor OTD AM-3 (în paranteze RD-3M):

• tip de motor: motor turborreactor cu compresor axial în opt trepte, turbină axială în două trepte, cameră de ardere cu flux direct
• tracțiune la modul maxim, kg - 8700 (9500)
• tracțiune la modul nominal, kg - 7000 (7650)
• tracțiune în regim de gaz scăzut, kg - 420
• echipament de control al combustibilului al motorului, tip - PN-28-15 cu retardator hidraulic
• presiunea combustibilului de lucru în fața injectoarelor, nu mai mult de 90 kg/cm2
• numărul de rotații ale rotorului pe minut la funcționarea maximă a motorului - 4650±25 (4700±50)
• numărul de rotații ale rotorului pe minut în modul nominal - 4350-50 (4425±25)
• numărul de rotații ale rotorului pe minut în modul inactiv - 1750 + 50
• timpul de ridicare a motorului (la sol), sec, nu mai mult de — 17
• temperatura maximă a gazului în duza motorului (maximum admisibil) - 720 ° С
• temperatura medie a gazelor în modul nominal de operare în zbor, nu mai mult de - 610 °С
• timpul maxim admisibil de funcționare continuă a motorului în modul maxim, nu mai mult de - 8 minute
• durata de funcționare continuă a motorului în modul nominal, nu mai mult de - 120 min (nelimitat)
• combustibil principal: T-1 sau TS cu adaos de 1% ulei mineral MS-20 sau MK-22
• Combustibil de pornire turbo: benzină fără plumb B-70 cu adaos de 1% ulei mineral MK-8 sau ulei de transformator
• ulei în sistemul de ulei de motor - MK-8 sau ulei de transformator
• demaror motor - motor cu turbina cu gaz S-300-75
• sistem de aprindere a motorului - scânteie electrică, opt lumânări SD-55S
• timpul de pornire a motorului (acces la modul inactiv), nu mai mult de - 120 sec

Unități de motor montate:

• Generator DC GSR-18000 (2 buc.)
• compresor de aer AK-150N (unitatea 380)
• unitate de pompare hidraulica 435V
• senzor tahometru ТЭ5-2

Motorul este instalat în nacela motorului pe prima parte detașabilă a aripii. Nacela motorului constă dintr-o priză de aer a canalului de aspirație, partea de mijloc a unei structuri complexe, o capotă și o scurgere de gaz. Motorul în sine este atașat la fuzelaj prin intermediul a 7 bare tubulare din oțel cu lungime reglabilă.

Pentru lubrifierea pieselor de frecare, pe fiecare motor este montat un sistem de ulei: inclusiv o pompă de ulei pe motor, un rezervor de ulei, un răcitor de ulei de combustibil, conducte și supape. Capacitate rezervor ulei 40 litri.

Aviație și echipamente electronice

Aeronava era echipată cu cele mai avansate echipamente la acea vreme:

Instrumente și echipamente de navigație : astrocompas AK- 53P și DAK-50M (DAK-2), astrocompas ecuatorial la distanță DAK-B (sau DIK-46M), sextant IAS-51 , dispozitiv de navigație ANU-1, indicator de navigație NI-50B, telecomandă girobusolă DIK-46 (DGMK-7), orizonturi artificiale AGB-1 sau AGB-2 sau orizont artificial la distanță tip AGD-1, girobusolă GPK-48 sau GPK-52, comutator de corecție VK-53, indicator de direcție electric EUP -46M sau EUP -53.

Echipamentul de radionavigație al aeronavei este sistemul SPI-1, înlocuit ulterior de RSBN-S Svod, busola radio ARK-5 , radioaltimetrul de joasă altitudine RV-2 (RV-UM), RV-17M înaltă. -radioaltimetru de altitudine și sistemul de aterizare în orb Materik . La finalizare, după 1980, pe unele aeronave a fost instalat sistemul de navigație cu rază lungă de acțiune RSDN A-711 .

Echipament de comunicație  - transmițător radio cu rază lungă de acțiune SV-KV R-807 sau R-808 , a lucrat în tandem cu receptorul US-9. Două radiouri VHF de comandă R-800 sau R-802 fiecare , apoi mai modern R-832 M Eucalyptus a fost instalat pentru revizuire . Stația de radio de urgență din trusa pentru așezarea bărcii gonflabile de salvare LAS-5 - AVRA-45 , apoi schimbată la un R-851 mai avansat .

Echipamente radio . Contorul de viteză și derive Doppler DISS-1, interogator-responder al sistemului de recunoaștere a stării SRZO-2M „Khrom-Nickel”, transponder SO-69, stație de avertizare a radiațiilor SPO-2 „Sirena-2” sau SPO-3 „Sirena-3” " ( mai târziu o serie de mașini înlocuite cu SPO-10 Sirena-3M).

Echipament foto . Pentru recunoașterea sau controlul bombardamentelor pe o aeronavă, în compartimentul tehnic frontal a fost instalată regulat una dintre camerele aeriene: AFA-33/50M de zi, AFA-33/75M sau AFA-33/100M; noapte NAFA-3s/50 sau NAFA-6/50. Pentru fotografierea pe timp de noapte, până la 24 de bombe foto-iluminatoare FOTAB pot fi atârnate în avion.

Mijloace de control obiectiv . A fost instalat un înregistrator de voce pentru echipaj MC-61B, un înregistrator de date de zbor cu douăsprezece canale MSRP-12-96 , un înregistrator de zbor cu două componente K2-75 (K-2-713) și a fost înlocuit cu un înregistrator cu trei componente K3 -63. Pentru controlul foto al tragerii din tunuri, au fost instalate patru mitraliere foto PAU-457 și un S-13. Pentru a fotografia ecranul radar, a fost folosit atașamentul foto FARL-1, apoi înlocuit cu FARM-2.

Echipamentul electric este construit conform unui circuit cu un singur fir cu un minus comun pe corp. Ca surse de curent continuu au fost folosite patru generatoare GSR-18000 (două pentru fiecare motor) și o baterie cu plumb 12SAM-55 (bateria consta din două baterii 6SAM-55 conectate în serie). Tot în avion a fost folosită o rețea de 115 volți 400 herți, alimentată de două convertoare de mașini electrice PO-4500. Toate cablajul electric este realizat cu fire de marca BPVL de diferite secțiuni, asamblate în mănunchiuri și bandate conform structurii interne a corpului aeronavei.

Pe lângă aceste surse de curent, diferite modificări ale aeronavei au fost echipate suplimentar cu diverse convertoare de putere în diferite combinații pentru a alimenta echipamentele și sistemele instalate suplimentar.

Pilotul automat AP-5-2M , apoi AP-6E prevedea: stabilizarea aeronavei în zbor drept și în plan, controlul aeronavei de la stick-urile de control al pilotului automat, controlul aeronavei în plan lateral de la vizor în timpul țintirii, stabilizarea altitudinea barometrică de zbor (numai AP-6E). Unitățile executive ale pilotului automat sunt trei mașini electrice de direcție conectate în paralel cu cablurile de comandă.

Echipamente de iluminat . Iluminarea interioară generală a cabinelor era lămpile obișnuite cu incandescență albă - spoturi pe lămpi și plafoniere PS-45. Totuși, în zbor, pentru iluminarea tablourilor de bord s-au folosit lămpi cu iradiere ultravioletă de tip ARUFOSH-45 sau ARUFOSH-50 cu lămpi fluorescente UFO-4A, care iradiau compoziția luminoasă temporară aplicată pe cântarele și săgețile instrumentelor, precum și ca și pe inscripțiile de pe tablourile de bord și butoanele de control, ca urmare, strălucirea compoziției luminii a fost emoționată. (Până în 1962, solzile și săgețile instrumentelor erau acoperite cu o compoziție luminoasă permanentă pe bază de săruri de radiu, care strălucea slab sub acțiunea izotopilor radioactivi. Iluminarea ultravioletă era menită în acest caz să crească luminozitatea compoziției luminii). Toate tablourile de bord ale piloților și ale navigatorului au fost vopsite cu vopsea neagră mată, restul echipamentului intern era verde închis). Luminile de aterizare sunt retractabile, două PRF-4 în nasul inferior al fuzelajului, rulare - două FR-100 pe stâlpul din față. Pe aeronavele echipate cu un rezervor de combustibil montat pe aripă, un far FR-100 pentru iluminarea avionului din stânga a fost instalat și pe partea stângă a cabinei presurizate din față. Două balize roșii intermitente cu rotație mecanică a lămpilor au fost instalate pe suprafețele inferioare și superioare ale fuzelajului. Pe unele mașini au fost instalate balize cu lămpi bliț cu descărcare în arc pentru revizuire (ca pe Tu-134). Luminile de navigație aeropurtate sunt standard, tip BANO-45: stânga - roșu, dreapta - verde și farul spate - alb.

Armament

Defensiv . Sistem de armare tun PV-23.

Armamentul defensiv standard al aeronavei a fost trei suporturi de turelă de la distanță interconectate (DT-V7 superior, DT-N7s inferior și pupa DK-7) și o montură de tun de arc - în total, aeronava avea șapte tunuri de douăzeci și trei de milimetri. tip AM-23 .

KOU (tunner de pupa), precum și al doilea navigator (navigator - operator), dacă era necesar, puteau prelua controlul tuturor instalațiilor de la stația lor de țintire, trăgând în țintă simultan din șase tunuri, iar corecțiile automate pentru tragere erau calculate de computere pentru fiecare instalare personal . Focul de la un tun cu arc fix putea fi tras de către comandantul navei și al doilea pilot.

Pentru controlul emisferei posterioare în condiții de vizibilitate insuficientă, pe timp de noapte sau pe nori, pe aeronavă a fost instalată stația radar PRS-1 Argon.

Ofensivă (bombă).

Sarcina normală cu bombe în compartimentul de marfă interior a fost de până la 9000 kg, . De asemenea, a fost avută în vedere o suspensie exterioară a bombelor în cădere liberă pe suporturi multi-blocare.

Pe pereții laterali ai compartimentului de marfă au fost montate suporturi de casete de următoarele tipuri: KD3-488 - șase piese, trei în dreapta și trei în stânga; sau KD4-388 - patru piese, două în dreapta și două în stânga; sau suport grindă pod MBD6-16 (unul în compartimentul din centru). Numărul maxim de bombe pe suporturile de cluster din interiorul compartimentului este de până la 24 de piese.

Conform manualului de operare Tu-16 cartea 3, încărcarea internă prevedea 8 opțiuni principale pentru suspendarea următoarelor mărfuri:

• pe KD3-488 - 16 SAB-100-75 (1152 kg) sau 24 FOTAB-100-80 (1920 kg) sau 24 FAB-250M46 (5263 kg) sau 24 FAB-250M54 (5660 kg)
• pe KD3-488 - 18 FAB-500M46 (7686 kg) sau 18 FAB-500M54 (8386 kg)
• pe KD4-388 - 6 FAB-1500M46 (8871 kg) sau 6 FAB-1500M54 (9324 kg)
• pe KD4-388 - 2 FAB-3000M46 (5963 kg) sau 2 FAB-3000M54 (9116 kg)
• pe MBD6-16 - 1 FAB-5000M54 (5220 kg) sau 1 FAB-9000M54 (9290 kg)
• pe KD3-488 - 16 FAB-250M43 (4000 kg)
• pe KD3-488 - 12 FAB-500M43 (5706 kg)
• pe KD4-388 - 4 FAB-1000M43 (4380 kg) sau 4 FAB-2000M43 (8260 kg)

De asemenea , pe _ _ _ _ _ _ _ avionul. Transportatorul de rachete Tu-16K-10-26 putea lua imediat trei rachete de croazieră - două KSR-5 și unul K-10, în timp ce sarcina de luptă era de 12410 kg. Același suport de rachetă ar putea fi modificat pentru suspendarea externă a bombelor, pentru care ar putea fi montate noduri speciale de tranziție pe grinzile aripilor suspensiei de rachetă, permițându-vă să atârnați bombe cu cădere liberă. Fiecare aeronavă a fost echipată în mod regulat cu diverse echipamente de ridicare și tachelaj , ceea ce a facilitat pentru personalul de la sol suspendarea încărcăturii și a armelor.

Pentru a bloca aeronava în compartimentul tehnic din spate, a existat o mașină de resetare a reflectorului ASO-2B - un container echipat cu pachete de dipoli semi-undă din fibră de sticlă metalizată sau benzi de folie. Pentru sarcini mai serioase, în compartimentul de marfă au fost montate puști de asalt ASO-16, apoi ASO-22.

Pentru suspendarea bombelor de semnal și orientare pe aeronavă, a fost prevăzut un compartiment separat TsOSAB, în care au fost montate două suporturi de cutie DYa-SS, în fiecare pot fi încărcate șase bombe.

Pentru a furniza semnalizare externă, aeronava a fost echipată cu lansatoare de rachete EXP-39 (așa cum este scris în manual) (o casetă electrificată de cartușe de semnal de calibrul 39 mm). Fiecare astfel de casetă a fost echipată cu 4 cartușe de semnal, în total 12 buc în trei casete. Controlul cartuşelor de semnalizare de tragere era în cabina navigatorului.

Pentru bombardarea țintelor vizibile optic, a fost folosit un vizor optic sincron vector OPB-11r cu o creștere de trei ori, conectat printr-un canal lateral cu un pilot automat AP -5-2M (mai târziu AP-6E) . Viziunea către ținte invizibile a fost efectuată utilizând vizorul radio RBP-4 Rubidium MM-P, care funcționează împreună cu OPB. Mai târziu, RBP-4 a fost înlocuit cu RBP-6 „Candelabru” sau „Rubin-1A”, asociat cu mașina de navigație și bombardament NBA. Pe versiunile de rachetă ale aeronavei, au fost folosite radarele „Cobalt-P”, „Rubin-1”, „Ritsa”,

Vizorul optic OPB-11r este proiectat pentru bombardarea țintită în întreaga gamă de operare de altitudini și viteze a aeronavei de transport. Vizorul generează automat unghiuri de țintire, deplasare laterală și de deplasare; asigură țintirea laterală către ținta aeronavei prin metode vectoriale și cu unghiuri multiple; dă în RBP-4 intervalul înclinat către țintă și unghiurile de stabilizare transversală și azimutală, asigurându-se că punctele de reticulare sunt aliniate pe ecranul RBP-4 în timpul bombardamentului; semnalează momentul apropiat al aruncării bombelor și dă semnale pentru deschiderea ușilor compartimentului de bombe și ejectorului electric.

Structura vizorului include vizorul în sine și setul său de echipamente:

• bloc de relee electronice
• rezolutor
• convertor de curent UF-1s (pentru alimentarea giromotoarelor vizorului cu o tensiune de 36 volți 400 Hz)
• senzor de înălțime DV-15
• senzor de viteza DS-1200
• bloc înalt
• cutie de control

Vizorul este alimentat de la rețeaua DC de la bord de 27 volți și de la rețeaua de curent alternativ de 115 volți. Consum de curent DC 550 W, AC 150 VA.

Operare și utilizare în luptă

Timp de zeci de ani, Tu-16 a rămas principala aeronavă în componenta de aviație a forțelor strategice de descurajare a URSS . Aviația navală Tu-16 a îndeplinit sarcinile de urmărire și escortare a grupurilor de atac de portavioane americane în toată emisfera nordică . Uneori, aceste zboruri au dus la accidente și dezastre. Deci, la 15 iulie 1964, în timpul unei misiuni de recunoaștere aeriană a navelor Enterprise AUG în Marea Japoniei, dintr-un motiv necunoscut, o aeronavă Tu-16R din al 50-lea ODRAP s-a prăbușit. La 25 mai 1968, în fața marinarilor portavionului Essex , un avion de recunoaștere al Flotei de Nord a murit în Marea Norvegiei . La 27 iunie 1980, în timpul unui zbor de recunoaștere a unui grup de nave ale Forțelor de Autoapărare Japoniei, un Tu-16R al Forțelor Aeriene Flotei Pacificului a fost pierdut.

În timpul bombardamentelor, toate munițiile speciale obișnuite, inclusiv rachetele, au fost testate. Deci, în 1957, numai la locul de testare de la Semipalatinsk cu Tu-16A, au avut loc cel puțin 5 picături de bombe atomice: pe 8 martie, 22 și 26 august, 13 și 26 septembrie. În anul următor, au fost deja efectuate 8 bombardamente nucleare: 4, 13, 14, 15 (două) ianuarie, 18, 20 și 22 martie. Cele mai multe deversări - 24, au fost făcute în 1962. Prima bombă termonucleară sovietică RDS-37d a fost aruncată și testată de la Tu-16A pe 22 noiembrie 1955 la locul de testare nr. 2 de lângă Semipalatinsk. Ulterior, Tu-16A a luat parte la testele RDS-37d, atât în ​​execuție parțială (cu o capacitate de 900 kt), cât și integral (2,9 mgt) pe Novaya Zemlya. În plus, Tu-16A a fost folosit în mod activ pentru a arunca machete balistice de muniție avansată atât la aceste distanțe, cât și la poligonele din Bagerovo și Noginsk. La 22 august 1962, echipajul comandantului MTAP 924, locotenent-colonelul Kournikov V.F., care a decolat de pe aerodromul Olenya, a efectuat o lansare reală a unei rachete de croazieră K-10S cu un focos nuclear la o țintă de pe Novaya Zemlya. Ultima aruncare a unei bombe atomice în URSS a avut loc tot de pe un Tu-16 la sfârșitul anului 1962, înainte de intrarea în vigoare a Tratatului de interzicere a testelor nucleare în trei medii.

Tu-16 al celui de-al 52-lea TBAP la 23 mai 1958 a aterizat pe un ban de gheață în derivă în zona stației arctice SP-6. Cu toate acestea, în timpul decolare, avionul a derapat și a cuplat IL-14 în picioare (conform altor informații - Li-2), ambele aeronave au fost avariate. Reparația Tu-16 s-a dovedit a fi imposibilă, iar aeronava a plutit aproape un an împreună cu exploratorii polari. În septembrie 1958, a fost descoperit de o aeronavă de recunoaștere canadiană și se pregătea un scandal internațional, așa că toate cele mai valoroase lucruri au fost scoase din aeronava și pe 16 aprilie 1959 a fost ars. Împreună cu aeronava de la stația SP-6 a fost tehnicianul „într-o misiune lungă în Arctic”.

Războiul civil în Yemenul de Nord

Pentru prima dată în luptă, bombardierul Tu-16 a fost folosit în timpul războiului din Yemen din anii 1960 [6]

Războiul de șase zile

Înainte de invazia israeliană din 1967, Egiptul avea 25 de bombardiere Tu-16 și 81 de piloți.

În timpul războiului, forțele aeriene israeliene, datorită utilizării surprizei , au putut să distrugă 23 din cele 25 de avioane ale forțelor aeriene egiptene Tu-16. [7] [8] Avioanele egiptene se aflau în parcări deschise și au fost distruse de israelieni cu napalm și grupuri de bombe în timp ce zburau de-a lungul căii de rulare. După aceea, toată aviația militară sovietică a început să fie transferată pe site-uri de caponier .

Un Tu-16 egiptean a zburat și a aterizat pe teritoriul irakian. [8] În timpul unui raid asupra unui aerodrom H-3 irakian, aeronavele israeliene au atacat tu-16 irakiene staționate acolo, dar nu au reușit să lovească niciunul. [9]

După o lovitură israeliană asupra Egiptului din 6 iunie 1967, două avioane Tu-16 irakiene din Escadrila 10 (comandanții căpitanii Farouk al-Tai și Hussein Mohammad Husseini) au plecat într-o misiune de la baza aeriană Habbaniya. Avionul lui Al-Tai a aruncat bombe în Netanya, ucigând 1 și rănind 21 [10] , în timp ce se întorcea, a primit o lovitură directă de o rachetă aer-aer de la un interceptor israelian Mirage, dar a reușit să se întoarcă pe aerodrom. Tu-16 Husseini s-a îndreptat spre Migdal-a-Emek, unde a tras cu tunuri în centrul de control aerian al forțelor aeriene. A mai aruncat încă 9 bombe în zona Afula. Bombele nu au explodat, dar ulterior, în timpul lichidării lor, 2 militari ai unității de deminare au fost uciși. La întoarcere, Tu-16 a fost lovit de foc de la artileria antiaeriană de 40 mm a diviziei 881 și a început să coboare, căpitanul Husseini a trimis aeronava în flăcări la baza israeliană „Mahane Amos”, ca urmare a căderii. pe bază au fost distruse complet 3 barăci, 2 baterii de mortare M au fost distruse -65 [10] , 14 soldați israelieni au fost uciși și 8 au fost răniți. Întregul echipaj al aeronavei Tu-16 6 a murit [11]  (link inaccesibil din 23-02-2017 [2069 zile]) .

Coliziuni cu luptători americani

Pe 11 martie 1970, un Tu-16R egiptean de recunoaștere cu un echipaj sovietic deasupra Mării Mediterane a fost interceptat de un avion de luptă F-4 Phantom al Marinei SUA. Phantom a făcut semn lui Tu-16 să părăsească zona de zbor, Tu-16 a început o întoarcere către Phantom, în timpul căreia a avut loc o coliziune. Ambele aeronave au primit lovituri, F-4 a fost nevoit să nu mai intercepteze și a aterizat pe un portavion, iar echipajul sovietic a rămas în această zonă până la sfârșitul misiunii. [12]

Potrivit unor surse occidentale, în timpul unei coliziuni din 1970 între un Tu-16 și un F-4 Phantom , Phantom a fost pierdut. [13]

Potrivit declarațiilor israeliene, pe 11 septembrie 1971, un Tu-16 egiptean cu un echipaj sovietic s-a ciocnit din nou cu un avion de luptă american F-4 peste Marea Mediterană, ambele aeronave reușind să se întoarcă la bază. [14] .

Potrivit unor surse, pe 4 octombrie 1973, un Tu-16 sovietic s-a ciocnit cu un F-4 american, ambele aeronave s-au putut întoarce la bază. [13]

Doomsday War

La 4 noiembrie 1971, primul port-rachete Tu-16K a aterizat în Egipt. În viitor, au sosit alți 9, au început să se pregătească pentru următorul război. Țintele pentru loviturile cu rachete au fost selectate din imaginile aeronavelor de recunoaștere MiG-25 și recunoașterea spațială. [cincisprezece]

În războiul arabo-israelian din 1973, avioanele Tu-16 egiptene au avut un rol limitat. La acea vreme, Egiptul avea 32 de avioane Tu-16 (Tu-16T, Tu-16KSR-2-A, Tu-16KSR-2-11, Tu-16R și Tu-16K) compuse din [8] :

34 bae (11 Tu-16) AB Janaklis. Komesk Ahmed Samir Syed Ahmed;

35th bae (11 Tu-16) AB Aswan. Komesk Ali Ati Salam;

36th bae (10 Tu-16K) AB Cairo West. Komesk Mohammed Raouf Helmi.

• La prima lovitură din 6 octombrie 1973, au participat 7 portavioane de rachete Tu-16. Una dintre rachetele KSR-2 a lovit tabăra de câmp de lângă Beluza, distrugând sediul batalionului 9 de tancuri, echipamentul a fost distrus, 3 israelieni au fost uciși și 4 răniți. O altă rachetă a distrus un depozit mare [16] .

• În seara aceleiași zile, o pereche de avioane Tu-16 cu rachete de croazieră KSR-11 au distrus stații radar care acoperă Sharm el-Sheikh  în sudul peninsulei Sinai - 1 radar AN / TPS-43 și 1 AN / TPS-44 radarele au fost distruse , 5 israelieni au fost uciși și 9 răniți. Potrivit unor surse, în timpul loviturii cu o rachetă de croazieră, un luptător de acoperire Mirage a fost doborât în ​​timpul unei manevre spontane [17] .

• Bombardierele Tu-16 au efectuat mai multe lovituri nocturne asupra țintelor din front și din spate ale israelienilor. În special, pe 11 octombrie, mai multe bombe au căzut pe locația celui de-al 890-lea batalion de parașutiști israelieni, ucigând 8 dintre ei.

• Câmpurile petroliere din Abu Rhodeis au fost supuse bombardamentelor cu covoare .

• Pe 14 octombrie, un singur Tu-16 cu o lansare de rachete de croazieră a distrus un radar israelian AN/TPS-43 care acoperea aerodromul Refidim din centrul Sinaiului, ucigând 2 operatori în acest proces.

• Zeci de bombe au fost aruncate asupra concentrărilor de trupe israeliene din apropierea trecerii de la Deversoir .

În timpul războiului, avioanele Tu-16 au făcut 32 de ieșiri pentru lansarea de rachete de croazieră și bombardamente cu covor [18] . În timpul războiului, au fost trase în total 25 de rachete KSR-2 și KSR-11 [19] , dintre care doar 5 și-au atins ținta [20] , dar aceste lovituri au dus la consecințe foarte semnificative, de exemplu, la sud de Peninsula Sinai. din cauza unei rachete de croazieră lovite în stația radar, israelienii au pierdut controlul asupra situației și nu au putut efectua nici o singură operațiune [21] . Numărul de arme cu bombe folosite este necunoscut.

În timpul războiului, israelienii nu au putut să dea o singură lovitură aerodromurilor de bază Tu-16 din Aswan și Cairo West în timpul războiului. [cincisprezece]

În timpul războiului, două bombardiere Tu-16 au fost pierdute, din 10 port-rachete Tu-16K nu s-a pierdut niciunul [8] Informațiile despre cauzele pierderilor sunt contradictorii. Potrivit skywar.ru, nici un singur Tu-16 nu a fost pierdut din focul inamic, în timp ce dintre cele două avioane pierdute, una a fost doborâtă de proprii tunerii antiaerieni și una s-a prăbușit din motive tehnice, ambele echipaje au murit [22] . Potrivit lui V. Ilyin, două avioane Tu-16 au fost doborâte de luptătorii israelieni F-4 Phantom peste Marea Mediterană [23] . Nu este clar pe ce se bazează informațiile sale, deoarece israelienii înșiși susțineau că au doborât un Tu-16 [24] .

Războiul egiptean-libian

Tu-16 egiptene au fost folosite în războiul cu Libia în 1977 . Bazele Tobruk, El-Adem și Al-Kufra au căzut sub loviturile lor, în timp ce în Al-Kufra Tu-16 a distrus 2 radare [25] , iar unul dintre luptătorii libian Mirage s- a prăbușit în timpul decolării pentru a le intercepta [26]

Războiul Iran-Irak

Bombardierele Tu-16 au luat parte și la războiul Iran-Irak din 1980, cu sediul la baza aeriană Al-Walid de lângă granița cu Siria și participând periodic la raiduri asupra orașelor iraniene și au fost, de asemenea, folosite ca bruiaj. La începutul războiului, Irakul avea 6 bombardiere Tu-16 în escadrila 10.

Pe 4 octombrie 1980, un avion de vânătoare iranian F-4E a încercat să urmărească un Tu-16 irakian care se întorcea dintr-un atac asupra teritoriului iranian. La apropierea de Basra, un avion iranian a fost doborât de un sistem de apărare antiaeriană S-75. [27]

La 17 noiembrie 1983, un Tu-16 irakian cu o rachetă KSR-2 în portul Bushehr a scufundat cazarma plutitoare iraniană IINS Raffaello (45933 GRT). Odată fostul transatlantic, iranienii, după începutul războiului, au fost acceptați în Marina și folosiți pentru a transporta marinari militari [28] [29]

Pe 21 aprilie 1985, patru avioane Tu-16 irakiene au efectuat un bombardament cu covorul asupra instalațiilor militare iraniene din apropierea Teheranului, ca urmare a loviturii, Iranul a pierdut 78 de morți și 325 de răniți. Toate cele patru Tu-16 s-au întors cu succes pe aerodromul din Tammuz. [treizeci]

La începutul anului 1987, avioanele Tu-16 au fost folosite pentru a bombarda în covor trupele iraniene care avansau în apropiere de Basora. Pe 9 ianuarie, 4 avioane Tu-16 au zburat pentru a bombarda o concentrație de forță de muncă la est de râul Shatt al-Arab. La apropiere, o aeronavă a fost doborâtă de o rachetă de apărare antiaeriană HAWK, 5 membri ai echipajului au murit și 1 a fost luat prizonier. Alte 3 bombardiere au efectuat cu succes bombardamente pe covor asupra concentrărilor de trupe iraniene. [31]

Până la sfârșitul războiului, 4 H-6D chinezești (versiunea chineză a Tu-16) cu 50 de rachete C-601 Sylkworm (versiunea chineză lansată aerian a lui P-15 Termite) au fost achiziționate prin Egipt. În 1988, aceste avioane irakiene au tras aproximativ 30 de rachete asupra navelor din largul coastei iraniene, scufundându-se și avariand cel puțin 15 dintre ele. [32] Ținând cont de Raffaello menționat mai sus, Tu-16 a lovit cel puțin 16 nave în timpul războiului. Un H-6 și o rachetă pe care a tras-o au fost doborâte de un interceptor iranian F-14 [33] .

Cazuri cunoscute:

La 5 februarie 1988, nava de marfă iraniană Iran Entekhab (deplasare 20.691 tone) a fost lovită de o rachetă C-601 trasă de un Tu-16 irakian. Nava a fost grav avariată, 1 marinar iranian a fost ucis.

La 9 februarie 1988, supertancul iranian Shir Kooh (deplasare 285.700 tone) a fost grav avariat de o rachetă C-601 trasă de un Tu-16 irakian. Nava s-a stricat și a fost remorcat pentru reparații.

La 12 februarie 1988, o pereche de avioane Tu-16 irakiene au atacat un convoi de tancuri acoperite de navele marinei americane. Două rachete Sylkworm au fost trase asupra distrugătorului american Chandler . Din fericire pentru echipajul american, ambele rachete și-au ratat ținta. Încă o rachetă a fost trasă asupra supertancului danez Kate Maersk (deplasare 339.204 tone), nava a fost grav avariată, 1 marinar danez a fost ucis și 3 au fost răniți. Presa a declarat inițial că atacul a fost efectuat de bărci sau elicoptere iraniene, marinarii americani de la distrugător au indicat că este vorba de atacul Tu-16. [34]

La 15 februarie 1988, nava de transport Soleiman a fost lovită de o rachetă C-601 trasă de un Tu-16 irakian. Nava a fost grav avariată și 4 membri ai echipajului au murit.

Pe 8 martie 1988, tancul Tenacity a fost lovit de o rachetă C-601 trasă de un Tu-16 irakian. Nava a suferit avarii grave.

La 15 martie 1988, tancul liberian Trade Fortitude (deplasare 66.602 tone) a fost grav avariat de o rachetă C-601 trasă de un Tu-16 irakian. Nava s-a stricat și a fost remorcat pentru reparații.

La 30 martie 1988, supertancul cipriot Anax (deplasare 259.499 tone) a fost grav avariat de o rachetă C-601 trasă de un Tu-16 irakian. Nava s-a stricat și a fost remorcat pentru reparații.

La 1 iulie 1988, supertancul iranian Khark 4 (deplasare 284.299 tone) a fost grav avariat de o rachetă C-601 trasă de un Tu-16 irakian. Nava s-a stricat și a fost remorcat pentru reparații.

Război în Afganistan

În războiul din Afganistan, Tu-16A, precum și portatoarele de rachete Tu-16KSR-2-5 și Tu-16KSR-2-5-11, cercetașii Tu-16R și bruiajele Tu-16P, echipate cu arme cu bombă, au fost folosite pentru a baze de lovitură și grupări mujahidin. O sarcină tipică a inclus 12 FAB -500, în unele cazuri au fost folosite bombe de alte calibre (250-, 1000-, 3000-, 5000- și 9000-kg). În ultimele trei luni de război, avioanele Tu-16 sovietice au aruncat 289 de bombe FAB-9000.

Bombardările au fost efectuate în timpul zilei cu ajutorul obiectivelor optice. Acțiunile Tu-16 au fost asigurate de Tu-16P, care a interferat cu sistemele radar ale sistemului de apărare aeriană pakistanez. Aproape toate regimentele care operau Tu-16 în partea europeană a URSS au fost implicate în operațiuni. Au zburat în Asia Centrală și au făcut ieșiri de pe aerodromurile din Khanabad, Mary și Karshi în detașamente de 3-4 sau escadrile de 8-10 avioane. La 22 aprilie 1984, în timpul operațiunii Panjshir , a avut loc unul dintre cele mai masive raiduri Tu-16 asupra bazelor mujahidinilor. La ea au luat parte 24 de purtători de rachete Tu-16KSR-2-5 înarmați cu FAB-250. Avioanele echipate cu suporturi de fascicule BDZ-16K au transportat 40 de bombe fiecare și neterminate pentru o încărcătură crescută de bombe - fiecare 24. Au fost implicate două escadrile din Garda 200. TBAP de la Bobruisk și unul - 251st Guards. TBAP de la Belaya Tserkov. Escadrile au mărșăluit în formație portantă una după alta. Primul grup de opt a fost condus de comandantul regimentului 200, colonelul Panin. Inițial, bombardamentul a fost planificat să fie efectuat de la o înălțime de 6000 m, dar avioanele care zburau în formație de luptă corp au căzut în nori, iar din cauza pericolului de coliziuni, eșalonul a fost mărit la 8700-9500 m. Datorită lipsa vizibilității țintelor, bombardarea a fost efectuată folosind sistemul RSDN. Primele opt au fost supuse focului antiaerien, dar obuzele nu au ajuns la aeronava. Instalațiile antiaeriene au fost imediat distruse, iar următoarele două escadroane nu s-au întâlnit cu opoziție. La 4 ore după întoarcerea la Karshi, echipajele au efectuat un al doilea zbor. Acum fiecare grup avea obiective separate - detașamente de dushman, plecând în direcții diferite. Bombele au fost aruncate de la o înălțime de 1500-2000 m asupra inamicului, vizibile clar pe fundalul zăpezii. Controlul obiectiv a fost efectuat cu ajutorul Tu-16R. Fotografiile au arătat clar că bombardierii au făcut față perfect sarcinii.

În vara anului 1986, Aviația cu rază lungă a fost însărcinată cu suprimarea cetăților mujahedinilor situate în peșteri. Bombardele cu calibre convenționale nu au dat rezultate, deoarece peșterile au fost scobite în piatră și betonate. Sa decis să se folosească cea mai grea dintre bombele convenționale în serie - FAB-9000 . În acel moment, singura aeronavă a Forțelor Aeriene sovietice care putea transporta FAB-9000 era Tu-16 (toate 3M și M-4 au fost transformate în tancuri, iar FAB-9000 ar putea fi, teoretic, încărcat în TU-95). , dar aproape toate aeronavele erau port rachete și necesitau recondiționare). Sarcina a fost atribuită regimentului 251 de bombardiere grele din Bila Tserkva . Bombardele cu mine grele terestre pe versanți au avut un efect impresionant: coborârea a sute de tone de pietre a îngropat gurile peșterilor și apropierile de ele, cornișele au căzut pe fundul cheilor, câteva drumuri și poteci s-au sprijinit pe grămezi de blocuri de stâncă. Se presupunea că inamicul trebuia să petreacă săptămâni întregi căutând soluții alternative.

Războiul din Golf

Trei bombardiere H-6 irakiene au fost distruse de avioanele americane pe aerodrom [35] .

Modificări

Avioanele de luptă au fost modificate de mai multe ori în timpul funcționării lor în diferite variante și probabil că nu mai este posibil un calcul precis al tuturor modificărilor. Au existat, de asemenea, multe avioane cu aceeași modificare, dar cu echipamente diferite - de exemplu, în escadrila de bruiaj, a fost posibil să nu se găsească două avioane identice. O parte a aeronavei a fost reproiectată pentru sarcini specifice și putea fi în serviciu doar cu un anumit regiment.

• "88" - Prototip . La începutul anului 1952 au fost fabricate 2 avioane.
• Tu-16 (produs H, Badger A ) - Bombardier mediu, prima modificare în serie cu motoare AM-3A. Produs din 1953.
• Tu-16A (produs ON) - Bomber - purtător de arme nucleare. S-a remarcat printr-un compartiment pentru bombe cu izolație termică și o colorare specială „antinucleară” a fuzelajului și a avioanelor (fundul și lateralele albe). Produs din 1954. Cea mai masivă modificare - au fost construite 453 de mașini.
• Tu-16AFS - Aeronavă pentru fotografiere aeriană specială. Camerele AFA-42/20 au fost instalate în compartimentul de marfă, armele au fost îndepărtate. Un avion convertit, folosit pentru fotografierea liniei principale Baikal-Amur .
• Tu-16B - Bombardier mediu, modificare experimentală cu motoare M-16-15 (RD16-15). Fabricat în 1957.
• Tu-16V - Bomber. Construită în trei exemplare, aeronava este purtătoarea unei bombe cu hidrogen, similară cu dispozitivul super-puternic detonat la 30 octombrie 1961 pe Novaya Zemlya („ Tsar Bomba ”, „Kuzkina Mother”).
• Tu-16G  - singura aeronavă cu numărul SSSR-L5411 a fost transformată într-una de antrenament, pentru antrenarea echipajelor de aviație civilă pe Tu-104 și a trecut conform documentației ca Tu-104G. Aeronava a fost folosită și pentru livrarea urgentă a mărfurilor (poștă).
• Tu-16E "Azalea" ( Badger K ) - Avion de recunoaștere electronică și de protecție a grupului de război electronic . A fost echipat cu stații automate de bruiaj activ „Azalia” - SPS-61, SPS-62, SPS-63, SPS-64, SPS-65 și SPS-66, mașini de bruiaj pasive . Pe cele mai multe dintre aceste avioane, suportul pentru pupa DK-7 a fost demontat.
• Tu-16Е-ХР - Aeronava a fost destinată efectuării de recunoaștere fotografică, radio, radio și recunoaștere chimică, iar în ceea ce privește echipamentul, era aproape de Tu-16РР, sub avioanele aripii au fost instalate containere pentru prelevarea de probe. Echipaj - șapte persoane.
• Tu-16Z (Tu-16Yu, Tu-163 [36] , produs NZ) - Cisternă. Echipat cu un sistem de realimentare montat pe aripa. Proiectat în 1955. Peste 100 de aeronave Tu-16A au fost convertite.
• Tu-16ZA - Bomber cu sistem de realimentare în zbor. S-a remarcat prin prezența unui rezervor de combustibil pe aripa stângă (mai târziu pe ambele).
• Tu-16ZSCH - Cisternă. Spre deosebire de Tu-16Z, avea un sistem de realimentare folosit pentru realimentarea printr-un „con”. Folosit pentru a alimenta Tu-22 .
• Tu-16K - Trei port-rachete cu experiență (pentru rachete K-10S ) cu motoare RD16-15 cu o rază de zbor crescută. Testele au fost efectuate cu succes, dar aeronava nu a intrat în producție.
• Tu-16K-10 (produs 238 sau NK-10, cod NATO Badger C ) - Purtătorul de rachete - purtătorul rachetei ghidate K-10S . Se distingea printr-un caren radio-transparent cu nasul alungit pentru antena parabolica a radarului EN. Produs în serie din 1959. Adoptat doar în aviația Marinei, în 1961. Au fost construite sau transformate 216 vehicule.
• Tu-16K-10P - Purtătorul de rachete - Purtătorul de rachete K-10SP, sistem de rachete K-10P. Racheta K-10SP a fost o modificare a rachetei K-10SN de joasă altitudine, care nu avea un focos. Racheta a fost destinată doar să acopere un grup de rachete de atac prin crearea interferențelor electronice cu sistemul de război electronic de la bord SPS-61R sau SPS-63R Azalia . Complexul a fost adoptat prin ordin al Ministerului Apărării la 11 aprilie 1979.
• Tu-16K-10 (ZA) - Purtătorul de rachete UR K-10S, echipat cu un sistem de realimentare în zbor. S-a remarcat prin prezența unui rezervor de combustibil pe aripa stângă.
• Tu-16K-10-26 (produs NK-6, Badger C (mod) - Purtătorul de rachete modificat, purtătorul UR K-10S, KSR-2 și KSR-5 .
• Tu-16K-10-26B - Versiunea modificată a lui Tu-16K-10-26. Pe lângă suspendarea rachetelor, acesta ar putea fi transformat rapid pentru a transporta bombe de calibru 100-1500 kg pe 12 suporturi sub aripă și fuselaj. Pe suporturile de suspensie de rachetă au fost montate adaptoare detașabile rapid pentru suspensia bombei.
• Tu-16K-10-26D - O versiune modificată a Tu-16K-10-26 cu radar EN-D și o rachetă cu o rază de lansare mărită K-10SD și K-10SDV, ar putea transporta, de asemenea, K-10S standard și la joasă altitudine K- 10N.
• Tu-16K-11-16 ( Badger G ) - Purtător de rachete de rachete ghidate K-16 (KSR-2) și K-11 ( KSR-11 ). Proiectat în 1963. S-a remarcat prin prezența stației de informații radio Ritsa și absența unui pistol cu ​​nas. Aeronavele Tu-16, Tu-16A, Tu-16Z, Tu-16KS au fost convertite la standardul Tu-16K-11-16.
• Tu-16K-16 ( Tu-16KSR, Tu-16KSR-2 , produs NK-3) - Purtătorul lansator de rachete K-16 (KSR-2). Dezvoltat în 1956-1958. Adoptat în ianuarie 1962. Avioanele Tu-16KS au fost transformate în Tu-16K-16.
• Tu-16K-16-26 ( Tu-16KSR-2-5 ) - Transportator UR K-26 (KSR-5). Această desemnare a fost dată aeronavei Tu-16K-11-16 după reproiectare ca Tu-16K-26.
• Tu-16K-22 - Purtătorul de rachete Kh-22 . O aeronavă experimentală pentru testarea rachetei X-22, ulterior regimentul din Vozdvizhenka (teritoriul Primorsky) a fost echipată cu aceste avioane.
• Tu-16K-26 (produs NK-4, Badger-G (mod) - Purtătorul de rachete - purtătorul UR K-26 (KSR-5). Adoptat la 4 decembrie 1969.
• Tu-16K-26P (produs NK-26P) - Purtător de rachete antiradar ghidate KSR-5P . Dezvoltat la începutul anilor 70.
• Tu-16KRM - Purtător de rachete țintă. Ar putea transporta ținte KRM-1, KRM-2, KSR-5NM, KSR-5NV . Din ordinul apărării aeriene, mai multe avioane au fost reechipate.
• Tu-16KRME - O variantă a transportorului țintă MV-1 (KRM-2) convertită din bruiajul Tu-16E. Avionul era echipat cu statii SPS-1, SPS-2, Lilac si o mitraliera ASO-16. La lansarea țintelor, Tu-16KRME ar putea complica și mai mult funcționarea sistemului de apărare aeriană prin setarea interferențelor active și pasive. Echipajul, ca și pe Tu-16E, era format din șapte persoane.
• Tu-16KS (produs NKS, Badger-B ) - primul transportator în serie din URSS de rachete antinavă de tip KS-1 "Kometa" . Echipat cu radar de ghidare „Cobalt-1M”. Ar putea transporta una sau două rachete pe suporturile fasciculului aripii. Echipajul era format din 7 persoane. Au fost construite în total 107 aeronave, 59 dintre ele cu sistem de realimentare cu aer. Din mai multe motive, aeronava nu a fost adoptată pentru serviciu, deși a fost operat în aviația Marinei. Aproximativ 40 de aeronave din această variantă au fost livrate în Indonezia și Egipt, restul au fost ulterior transformate în portavioane KSR-2 și KSR-11.
• Tu-16KSR (KSR-2) (produs NKSR-2, Badger-G) - Purtătorul de rachete - purtătorul UR KSR și KSR-2.
• Tu-16KSR-2-11 (produs NK-2) - O aeronavă care poartă rachete, ar putea transporta rachete KSR-2 și KSR-11 în orice combinație, precum și bombe cu cădere liberă. 156 de bombardiere Tu-16A și Tu-16A(ZA) au fost convertite în această variantă, iar portatoarele de rachete Tu-16KSR-2A erau, de asemenea, în curs de finalizare. În unele cazuri, Tu-16KSR-2-11 a fost desemnat ca produs „NK-11-16” sau produs „NK-2”.
• Tu-16LL - Diverse laboratoare de zbor pentru tot felul de teste pe teren. O parte semnificativă a aeronavelor transformate au fost laboratoare pentru testarea noilor motoare de aeronave. În compartimentul de marfă a fost montată o unitate hidraulică , care a eliberat motorul de testare. Pentru situații de urgență a existat un mecanism de resetare. În total, 9 aeronave au fost convertite pentru testarea motoarelor. Aeronava a fost operată timp de 30 de ani și aproape toate motoarele turbojet sovietice din generația a 2-a și a 3-a au fost testate pe ele. Au fost și mai multe Tu-16 cu alte dispozitive experimentale, toate trecute drept „laboratoare zburătoare”. La 1 februarie 1971, eroul Uniunii Sovietice Amet-Khan Sultan a murit de două ori pe una dintre aceste avioane .
• Tu-16M - O țintă controlată radio transformată dintr-un Tu-16 învechit. Numele Tu-16M avea doar avioane convertite la Uzina de Aviație din Kazan . De asemenea, Khabarovsk ARZ No. 12 a fost angajat în aeronavele țintă , în timp ce stațiile de bruiaj au fost lăsate pe aeronave și, în funcție de configurație, au fost numite M-16-1, M-16-2, M-16-3. Ținta a fost proiectată pentru cinci zboruri, patru dintre ele cu un echipaj. După pornirea motoarelor și rularea până la start, echipajul a părăsit mașina, apoi a avut loc ultimul zbor al țintei conform comenzilor radio de la sol. În cazul unei rateuri de către tunerii antiaerieni sau a unei daune nefatale când o rachetă a lovit (de asemenea, acest lucru s-a întâmplat), au început să fie instalate auto-lichidatoare pe țintă .
• Tu-16N (produs NN) - Cisternă al aeronavei Tu-22 . Echipat cu un sistem de umplere furtun-con. Pentru a facilita menținerea formării la realimentarea Tu-16N, a fost aplicată o bandă roșie de-a lungul fundului fuzelajului. Începând din 1963, la uzina din Kazan, o parte din bombardiere au fost transformate în tancuri Tu-16N.
• Tu-16NM - Transportator de aeronave țintă de tipurile D-5NM și D-5MV.
• Tu-16NKRM - O variantă a transportorului țintă, creată în 1964. Sub fiecare dintre consolele aripii sale, o țintă de mare viteză la altitudine mare (simulator țintă) ITs-59 „Cerbul” cântărind 540 kg, echipată cu o rachetă motorul, a fost suspendat. În 1980, ținte îmbunătățite ITs-59V „Magnit” cu o greutate de 1052 kg au intrat în funcțiune.
• Tu-16P "Buquet" ( Badger J ) - aeronave din grupul EW. Era echipat cu stația de bruiaj activ Buket . Unele avioane au fost transformate din Tu-16SPS.
• Tu-16P „Yolka” (ed „NOT”, „Badger H”) - aeronave EW  - bruiaj pasiv, containere cu dipoli de jumătate de undă ASO-16 și ASO-2B au fost instalate în compartimentul de marfă. Ar putea fi folosit ca bombardier, după dezmembrarea ASO-16 și instalarea suporturilor pentru bombe cu cluster pentru suspensia internă. Din 1960, toate Tu-16SPS au fost reechipate.
• Tu-16PL (PLO) - Antisubmarin. Experimental, o escadrilă a fost transformată în Flota de Nord și Flota Pacificului. Putea transporta geamanduri de sonar și arme anti-submarin, la bord era echipament Baku. Experimentul a fost considerat un eșec.
• Tu-16R ( "produsul 92" ) - Recunoaștere pe distanță lungă. Remarcabil pentru 7 camere, stație de interferență activă, echipament de inteligență electronică SRS-3 în containere suspendate sub aripă. Proiectat în 1955.
• Tu-16RM - aeronave de recunoaștere și desemnare a țintei. Camere aeriene AFA-41/20, AFA-42/20, AFA-42/75, AFA-42/100, NAFA-MK-75, stația de informații electronice SRS-4 „Kvadrat-2” și radar „Rubin-1K” au fost instalate. Mai multe Tu-16K-10 au fost convertite.
• Tu-16RM-1 (RM-2) - Avioane maritime de recunoaștere electronică și război electronic. Au fost instalate radarul EN-R, stațiile SRS-1 și SRS-4, camerele AFA-33 / 20M și AFA-42/75. Pe unele aparate existau stații de bruiaj. Convertiți din Tu-16K-10 au fost denumiti Tu-16RM-1, iar din Tu-16K-10D - Tu-16RM-2. Au fost operate în total 23 de avioane.
• Tu-16RR - Aeronavă de recunoaștere a radiațiilor. Se disting prin containere suspendate cu echipamente pentru prelevarea probelor de aer. Proiectat în 1970. Convertit 7 Tu-16R.
• Tu-16RT - Punct de măsurare a aeronavei pentru testarea rachetei de croazieră Burya. În 1956, 6 avioane Tu-16R au fost convertite.
• Tu-16RTs - Laborator zburător pentru testarea sistemului de ghidare a rachetelor P-6 . Fabricat în 1964.
• Tu-16S - Căutare și salvare marină. În compartimentul de marfă a fost suspendată o barcă „Fregat” scăpată cu control radio, ar putea avea și mai multe containere de salvare KAS-90. La sfârșitul anilor 60, mai multe Tu-16T au fost convertite. A fost în serviciu până la mijlocul anilor '80.
• Tu-16SP - Aeronavă antisubmarină, echipată cu sisteme mai avansate decât Tu-16PLO. Mai multe exemplare au fost construite în anii '70. Odată cu adoptarea Tu-142 , toate Tu-16SP au fost dezafectate.
• Tu-16SPS - Aeronavă de război electronic , una dintre primele aeronave de acest tip din URSS. La bord au fost instalate stații electronice de bruiaj SPS-1 și SPS-2 , iar în compartimentul de marfă a fost instalată o cabină suplimentară pentru operatorul special (echipajul era de 7 persoane). Produse din 1955, au fost construite 42 de avioane. Având în vedere deficiențele fundamentale ale stațiilor de bruiaj din prima generație, aeronavele au fost transformate în varianta Bouquet 10 ani mai târziu.
• Tu-16T (produs NT) - Bombardier torpilă . Produs din 1957 de uzina Voronezh. Au fost construite sau transformate 76 de vehicule. Aeronava ar putea transporta două torpile cu reacție RAT-52, șase torpile de mare altitudine 45-54VT (sau la altitudine joasă 45-56NT), două încărcături de adâncime VB-2F, 12 mine de fund de aviație AMD-4-500 sau patru AMD-4 -10OOO mine. Mine propulsate de rachete RM-1 și RM-2, mine de fund universal UDM, MDM-3, MDM-4, ​​​​MDM-5, mine de fund Serpey, mine de ancora Lira, mine de tip AMD-2M, IGD-M, Desna , antrenament mine-bombe UPAMB-100/80, torpile 45-36MAV. Greutatea totală a armelor a ajuns la 8,7 tone. În plus, Tu-16T ar putea lua un set complet de arme pentru un bombardier convențional - până la 9 tone. În ciuda apariției unor portavioane de rachete mult mai eficiente, a fost în serviciu până în 1972. Mai multe aeronave ale acestei modificări au fost transformate într-o versiune de salvare a Tu-16S.
• Tu-16TRZhK - Aeronavă pentru transportul oxigenului lichid (TRZhK - Liquid Oxygen Transport Tank).
• Tu-16 "Cyclone-N" - Aeronavă convertită în cadrul programului "Cyclone". Au fost destinate influenței active asupra norilor, precum și studierii parametrilor termodinamici ai atmosferei. În 1977, două avioane din Marina au fost reechipate la ARZ din Pușkin. Complexul de echipamente speciale a constat din suporturi de casete KDS-155 pentru împușcarea squibs meteorologici PV-50 cu iodură de argint, un recipient pentru substanțe în vrac (în principal ciment de marca 600). Pe stâlpii externi trebuia să atârne recipiente de tip K-76 (l) cu un reactiv sau recipiente de tip KMG-U. Ambele aeronave aveau sediul pe aerodromul Chkalovsky. Au fost folosite în timpul Jocurilor Olimpice-80, în timpul lichidării accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl și pentru „împrăștierea norilor” în centrul Rusiei.
• Tu-104 - Aeronavă de pasageri. Remarcabil pentru fuselajul cu diametrul crescut. Primul zbor 17 iunie 1955. În 1956-1960, au fost fabricate 201 aeronave.
  • Tu-104? - O serie de modificări ale Tu-104.
  • Tu-107 - Aeronavă de transport militar bazată pe Tu-104. Avea un fuselaj mai mare. Realizat într-un singur exemplar, nu a intrat în serie din cauza unor deficiențe fundamentale. La sfârșitul lunii septembrie 1965, a participat la stabilirea recordurilor mondiale la parașutism la Saratov, fiind stabilite 13 recorduri mondiale.
• Xian H-6 - O variantă a bombardierului cu rază medie de acțiune Tu-16, fabricată în China sub licență. A fabricat cel puțin 200 de avioane. La 14 mai 1965, prima explozie aeriană termonucleară din China a fost efectuată de la o aeronavă cu această modificare.
  • Xian H-6A - bombardier strategic chinez - purtător de arme nucleare
  • Xian H-6-IV - bombardier naval chinez - purtător de rachete pentru rachete antinavă Shangyu (index de export - C-601 , denumire NATO - Vierme de mătase ).
• „97” - un proiect de modificare a lui Tu-16 pentru două motoare VD-5 și mărirea aripilor până la 45 de grade.
• "103" - un proiect de modificare a Tu-16 pentru patru motoare VD-7 sau AM-13 . Trebuia să creeze un bombardier supersonic.

Caracteristicile de performanță ale lui Tu-16

Specificații [37] .

• Echipaj :
  • 6-7 persoane, în funcție de modificare
• Lungime : 34,8 m
• Inaltime : 10.355 m
• Anvergura aripilor : 32.989 m
• Suprafata aripii: 164,65 m²
• Calea șasiu : 9.775 m
• Baza sasiu : 10.913 m
• Greutate :
  • avion gol (versiunea bombardier) : 37.200 kg [38]
  • aeronave goale (în versiunea de bruiaj cu stația SPS-1 instalată și o cabină suspendată pentru 7 membri ai echipajului) : 38060 kg
  • decolare normală : 72.000 kg
  • decolare maximă : 75.800 kg [39]
• Capacitatea de umplere a sistemului de alimentare cu combustibil: 43800 litri [40]
• Motoare: 2× TRD AM-3 , RD-3M sau RD-3M-500
• Impingerea: AM-3 2×8700; RD-3M 2x9500; RD-3M-500 în regim de urgență 2x10650 kgf

Performanța zborului [41] .

• Viteza :
  • limită instrumentală (Vpr)
    • cu o greutate de zbor de 70 ÷ 75,8 tone la o altitudine de 7000 m - 645 km / h (Vist ~ 900 km / h)
    • cu o greutate de zbor de 55 de tone la o altitudine de 6000 m - 700 km / h (Vist ~ 910 km / h)
  • pistă de croazieră : ~ 850 km/h
• numărul maxim admisibil M nu este mai mare de 0,9 [42] .
• Raza de zbor , km: 5925
• Raza de luptă: 3150 km
• Tavan practic : 13100 m (cu o greutate care nu depășește 59 tone) [43]
• Încărcare aripioară: 460 kg/m²
• Raportul tracțiune-greutate : 0,32 [44] .
• Cursa de decolare (cu pistă asfaltată) [45]
  • cu o greutate de zbor de 75,8 tone - 2530 m [46] .
  • cu o greutate de zbor de 60,0 tone - 1120 m [47] .
• Viteza de fuga
  • cu o greutate mai mică de 50 de tone: 250÷260 km/h [48]
  • la greutatea maximă la decolare: 295÷300 km/h [48]
• Lungimea alergării
  • cu o greutate la aterizare de 44 tone și parașute de frână: 1000 m
  • cu un vânt din spate de 2 m/s fără utilizarea parașutelor de frânare: 2150 m
• Viteza de aterizare (cu greutatea mai mică de 50 tone): 220÷235 km/h

Armament

• Tun: Sistem PV-23 (9-A-036) - tunuri AM-23 de 7 × 23 mm (trei turnulețe gemene telecomandate și un tun fix în prova). Tu-16-K-10 - 6 tunuri AM-23 (trei instalații cu turnuri gemene cu telecomandă). Capacitatea maximă a cutiilor de muniție este de 2300 de cartușe.
• Armament pentru mine-bombă: sarcina estimată a bombei este de 3000 kg, opțiuni de reîncărcare de până la 9 tone sau mai mult. Ar putea transporta în compartimentul interior și pe praștia exterioară diverse muniții fără ghidaj în cădere liberă în diverse combinații, bombe cu un calibru de la 50 la 9000 kg sau mine marine de diferite tipuri.
• Arme de rachete: două sau trei rachete de croazieră aer-sol cu ​​focoase convenționale și nucleare, sau bruiaj electronic fără pilot sau rachete țintă.

Purtătorul de rachete Tu-16K-10-26 a zburat cu două rachete KSR-5 (una sub aripi) și o rachetă K-10S sub fuzelaj (semi-încasată în compartimentul pentru bombe). Sarcina de luptă în această versiune a suspensiei a fost de 12410 kg.

În serviciu

În serviciu

• PRC :
  • RPC Air Force  - 120 H-6 (copie licențiată chineză a Tu-16), începând cu 2012 [49]
  • Marina chineză  - 14 H-6 și 26 H-6DU, începând cu 2012 [49]

A fost în serviciu

• URSS  - a fost în serviciu până la prăbușirea țării în 1991. Bombardierele Tu-16 au rămas în următoarele țări formate după prăbușirea URSS:
  • Rusia  - aproximativ jumătate din Tu-16 a rămas în Rusia după prăbușirea URSS. Retras din serviciu în 1994 și eliminat înainte de sfârșitul secolului al XX-lea.
  • Ucraina  - 121 de aeronave au fost transferate oficial ca parte a Aviației Navale și cu Rază Lungă. Până la sfârșitul anului 1993, 19 zburau, 49 au fost suspendați. Scoate din serviciu la mijlocul anilor 1990.
  • Belarus  - la momentul împărțirii URSS, pe aerodromul Bobruisk existau 18 aeronave Tu-16 funcționale. Retras din serviciu și eliminat la mijlocul anilor 1990.
  • Kazahstan  - al 678-lea gardian. Regimentul de Aviație Trans-Baikal de probă mixtă pe aerodromul Kambala. Regimentul era angajat în furnizarea terenului de antrenament Sary-Shagan. Toate Tu-16 au fost dezafectate până în 1990, apoi eliminate treptat pe aerodromul Kambala.
• Egipt
• Indonezia
• Irak

Lista garnizoanelor sovietice care au operat Tu-16.

• Aviație cu distanță lungă - Diaghilevo, Tartu, Soltsy, Shaikovka, Kalinin, Baranovichi, Bobruisk, Balbasovo, Machulishchi, Zyabrovka, Belaya Tserkov, Nizhyn, Priluki, Poltava, Ozernoye (Jhytomyr), Stry, Mozdok, Spa, Engelsvitkins, -Dalniy, Vozdvizhenka, Kambala (Priozersk), Travyany, Chagan (Semipalatinsk-2)
• Aviația navală - Cerb, Veretye ​​​​(Insula), Severomorsk-1, Severomorsk-3, Pier (Romanovka), Yelizovo, Bykhov, Oktyabrskoye, Saki (Novofedorovka), Lakhta, Garzi, Knevichi, Stone Creek (Mongokhto), Khorol, Kamran.

Incidente

Potrivit datelor neoficiale, în perioada de operare în forțele armate ale URSS, 145 de avioane Tu-16 au fost pierdute în urma accidentelor de zbor, în urma cărora au murit 709 de persoane [50] .

Copii supraviețuitoare

Un Tu-16, care a fost folosit ca laborator zburător, este expus la Complexul Muzeal UMMC din Verkhnyaya Pyshma .

În 1985 Tu-16 a fost instalat ca monument în Smolensk [51] .

În 1995, Tu-16 a fost instalat ca monument în Akhtubinsk .

Vezi și

• Aviația cu rază lungă de acțiune a Ucrainei
• Bombardier
• Lista aeronavelor
• Fiodor Pavlovici Golovashko
• RDS-37
• Cronologia testelor nucleare ale URSS (1949-1962)
• Ciocnire peste Zavitinsky

Evoluții înrudite:

• Tu-104
• Tu-124
• Xian H-6

Analogii:

• Vickers Valiant
• Boeing B-47 Stratojet

Note

1. ↑ Denumirile aeronavelor și rachetelor militare sovietice și rusești . Data accesului: 28 februarie 2011. Arhivat din original pe 29 iulie 2017. (nedefinit)
2. ↑ Tu-16 . Airwar.ru - Colțul de cer (30 decembrie 2010). Data accesului: 28 februarie 2011. Arhivat din original la 28 ianuarie 2012. (Rusă)
3. ↑ Bocharova A. L. Aprilie în istoria militară. // Revista de istorie militară . - 2022. - Nr 4. - P.120.
4. ↑ Tu-16 . Preluat la 1 mai 2015. Arhivat din original la 4 noiembrie 2018. (nedefinit)
5. ↑ În filmul „The Case in the Square 36-80” echipajele Tu-16 sunt echipate în costume portocalii MSC, dar aceasta nu este altceva decât fantezia regizorului
6. ↑ Nasser's Gamble: Cum intervenția în Yemen a provocat războiul de șase zile și declinul puterii egiptene. Jesse Ferris. Princeton University Press, 2013. P.97
7. ↑ „Războiul de șase zile” iunie 1967 . Preluat la 27 iulie 2021. Arhivat din original la 28 iunie 2021. (nedefinit)
8. ↑ 1 2 3 4 Bombardiere egiptene în luptele pentru Sinai. Partea 2. Tu-16 . Preluat la 4 iulie 2021. Arhivat din original la 24 iunie 2021. (nedefinit)
9. ↑ Rezultatele au fost minime. Au ratat mai multe unități Tu-16/Arab MiG-19 și MiG-21 în luptă. David Nicolle și Tom Cooper. Editura Osprey. 2004.P.21
10. ↑ 1 2 Forțele aeriene irakiene au efectuat singurele două lovituri aeriene Tupolev Tu-16 efectuate vreodată împotriva Israelului. Tom Cooper. Clubul Geek al Aviației. 19 octombrie 2019
11. ↑ Tu-16 Războiul de șase zile . Preluat la 24 ianuarie 2017. Arhivat din original la 1 februarie 2017. (nedefinit)
12. ↑ frontiera egipteană. pagina 2 . Preluat la 27 iulie 2021. Arhivat din original la 27 iulie 2021. (nedefinit)
13. ↑ 1 2 Victorii sovietice aer-aer ale Războiului Rece . Consultat la 10 octombrie 2013. Arhivat din original la 17 aprilie 2016. (nedefinit)
14. ↑ Partea 21./Flexing muscles while offering a pullback/Războiul sovietic-israelian, 1967-1973: Intervenția militară a URSS în conflictul egiptean-israelian. Isabella Ginor, Gideon Remez. Presa Universitatii Oxford. 2017
15. ↑ 1 2 Purtătorul de rachete Tu-16. Triumful industriei aviatice sovietice. Victor Markovsky, Igor Prihodchenko. Eksmo. 2015 p. 188-189
16. ↑ Lovitură aeriană din 6 octombrie 1973 . Consultat la 24 ianuarie 2017. Arhivat din original la 23 octombrie 2018. (nedefinit)
17. ↑ „În timpul lansării celei de-a doua rachete de la unul dintre avioanele Tu-16, aceasta a pierdut controlul și, în timpul unei manevre spontane, a lovit aripa uneia dintre aeronavele de escortă, ceea ce a provocat pierderea acesteia.” / Mirage Fighter III. Partea 2 I. E. Mihailevici. Colecția de aviație Nr 2 2012. P.15
18. ↑ Air Force in the Doomsday War (link indisponibil) . Data accesului: 1 decembrie 2009. Arhivat din original la 18 februarie 2009. (nedefinit) 
19. ↑ Bombardieri egipteni în bătălia pentru Sinai . Aviația în conflictele locale - www.skywar.ru. Consultat la 31 octombrie 2009. Arhivat din original pe 4 februarie 2012. (Rusă)
20. ↑ Operațiuni navale în timpul războiului arabo-israelian din 1973 . Războaie, povești, fapte. Almanah. Consultat la 31 octombrie 2009. Arhivat din original pe 5 februarie 2012. (Rusă)
21. ↑ Luptă aeriană peste Ras Nasrani . Preluat la 12 octombrie 2019. Arhivat din original la 17 aprilie 2021. (nedefinit)
22. ↑ Bombardieri egipteni în bătălia pentru Sinai . Consultat la 31 octombrie 2009. Arhivat din original pe 4 februarie 2012. (nedefinit)
23. ↑ Ilyin V. E. „Phantom” F-4. - Astrel, AST, 2001, p. 302.
24. ↑ Complexul de lovitură cu rachete și bombe Tu-16 al Forțelor Aeriene Sovietice. Războiul aerian 2004 26
25. ↑ Capitolul În serviciul militar. / Complexul de lovire cu bombe rachete Tu-16 al Forțelor Aeriene Sovietice. P. N. Sergheev. Războiul aerian nr. 26. 2000
26. ↑ Conflictul egiptean-libian . Preluat la 18 august 2021. Arhivat din original la 16 mai 2017. (nedefinit)
27. ↑ Pierderile forțelor aeriene iraniene . Preluat la 18 iunie 2017. Arhivat din original la 29 mai 2019. (nedefinit)
28. ↑ SS Raffaello (+1983) 45933
29. ↑ Sabia de foc a flotei ruse. Alexandru Shirokorad. Yauza. 2004, p. 393 (link indisponibil) . Preluat la 3 noiembrie 2019. Arhivat din original la 22 decembrie 2018. (nedefinit) 
30. ↑ Războiul Iran-Irak. Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. P.327
31. ↑ Pierderea Tu-16 01/09/1987 . Preluat la 26 iulie 2014. Arhivat din original la 23 octombrie 2018. (nedefinit)
32. ↑ Bombardierul H-6 al Chinei: Tot ce vrei să știi despre „b-52” de la Beijing în jurul Taiwanului. Sebastian Roblin. Interesul National. 18 decembrie 2016 . Preluat la 2 mai 2020. Arhivat din original la 7 noiembrie 2018. (nedefinit)
33. ↑ Tom Cooper, Episcopul Farzadului. Unități iraniene F-14 Tomcat în luptă, p.78
34. ↑ <yobject id="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c20060oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectid="0oCgdydXc5ODE5GAIM4lNk" data-yobjectbegin="2006" data-yobjectlength="5" data-hashcode="da799d92194fcda5cdeebb70c9ce753c" data-reqid="A22A89BC-A393-4F08-9966-62ACE955043F /a7d2920308c6863666cecbba62bf8ab6">Siria</yobject> și Iran: Alianța diplomatică și politica de putere în Orientul Mijlociu. Jubin M. Goodarzi, IBTauris, 2009. P.253
35. ↑ Bombardierul H-6 al Chinei: Tot ce vrei să știi despre „B-52” de la Beijing în jurul Taiwanului . Preluat la 2 mai 2020. Arhivat din original la 7 noiembrie 2018. (nedefinit)
36. ↑ Aeronave, Speciale, Tupolev Tu-163 . Consultat la 15 aprilie 2011. Arhivat din original pe 5 iunie 2008. (nedefinit)
37. ↑ Vezi „Instrucțiuni pentru echipajul aeronavei Tu-16”, ed. 1958.
38. ↑ Greutatea unei aeronave complet echipate în versiunea pentru suspensie 1 FAB-3000 cu combustibil de lansare alimentat și reziduuri de combustibil nedrenate.
39. ↑ Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost calculată pe baza încărcăturii - un echipaj de șase persoane 600 kg, combustibil 34190 kg, o bombă FAB-3000, muniție pentru pistoale 1800 obuze 700 kg, realimentare cu oxigen 60 kg, ulei 50 kg.
40. ↑ Greutatea combustibilului este calculată din condiții specifice de realimentare și depinde în primul rând de densitate.
41. ↑ Preluat din ediția „Instrucțiuni pentru echipajul aeronavei Tu-16” din 1958.
42. ↑ Restricția a fost introdusă din cauza controlabilității excesiv de slabe la viteze mari de zbor, apariției unei reacții de retrocedare și a tendinței aeronavei de a se acumula (vezi secțiunea „Zborul la viteze maxime și numărul M limită”, cartea „Instrucțiuni pentru echipajul aeronavei Tu-16”
43. ↑ „Instrucțiuni pentru echipajul aeronavei Tu-16” tabel 10. „Viteze verticale, timp și cele mai favorabile rate de urcare în funcție de altitudinea de zbor la modul nominal de funcționare a motorului”
44. ↑ Vezi „Instrucțiuni pentru echipajul aeronavei Tu-16. Caracteristici ale aerodinamicii, ediția 1958.
45. ↑ Parametrii sunt dați pentru aeronavele cu motoare AM-3
46. ↑ La o temperatură a aerului exterior de +25 ° C și o presiune de 730 mm Hg
47. ↑ La o temperatură a aerului exterior de 0 ° C și o presiune de 760 mm Hg
48. ↑ 1 2 Parametrul este specificat pentru aeronavele cu motoare AM-3
49. ↑ 1 2 Order of Battle - China (link indisponibil) . Data accesului: 16 august 2012. Arhivat din original la 24 decembrie 2008. (nedefinit) 
50. ↑ Accidente, catastrofe și pierderi ale lui Tu-16 . Preluat la 23 februarie 2013. Arhivat din original la 17 octombrie 2018. (nedefinit)
51. ↑ Monumente ale aeronavei . Bun venit la Smolensk. Principalul portal turistic din Smolensk și regiunea Smolensk . Preluat la 11 iulie 2019. Arhivat din original la 11 iulie 2019. (nedefinit)

Surse

• Enciclopedia aviației „Colțul de cer”. Tu-16
• Catalog ilustrat al aviației lumii IKAM - Tu-16
• Rigmant V. Aeronavă din era Tu-16  // Wings of the Motherland . - M. , 1995. - Nr. 6 . - S. 1-6 . — ISSN 0130-2701 . (Rusă)
• Rigmant V. Aeronavă din era Tu-16  // Wings of the Motherland . - M. , 1995. - Nr. 7 . - S. 1-4 . — ISSN 0130-2701 . (Rusă)
• Rigmant V. Crearea aeronavei Tu-16 - de la concept la serie (cu ocazia împlinirii a 60 de ani de la primul zbor al aeronavei Tu-16) // Wings of the Motherland, nr. 1-2, 2012. pp. 58-67

Literatură

• Rigmant V. Crearea aeronavei Tu-16 - de la concept la serie (cu ocazia împlinirii a 60 de ani de la primul zbor al aeronavei Tu-16) // Wings of the Motherland, nr. 1-2, 2012. pp. 58-67
• Nikolai Iakubovich, Anatoly Artemiev. "Tupolev Tu - 16. Bombardier cu rază lungă de acțiune și purtător de rachete." M.: AST, 2001 ISBN 5-271-02214-5
• „Avion-Tu-16. Descriere tehnică” (în patru părți). OBORONGIS, 1956
• „Instrucțiuni pentru echipajul aeronavei Tu-16” Editura militară a Ministerului Apărării al URSS, Moscova, 1958, 168 pagini.

Link -uri

• Recenzie foto Tu-16R

Dicționare și enciclopedii	Mare norvegian Britannica (online)
În cataloagele bibliografice	GND : 7602970-0 J9U : 987007534663405171 LCCN : sh91004484