LM-49

Au urmat livrări ulterioare de LM/LP-49 în centrele din Ural și Siberia ale industriei metalurgice sovietice Magnitogorsk și Novokuznetsk . Similar cu situația din Gorki, fluxurile mari de pasageri de la lucrătorii întreprinderilor metalurgice au necesitat vehicule adecvate pentru transportul lor. După transferul la Gorki în Novokuznetsk, nu mai erau LM / LP-49, iar în Magnitogorsk au lucrat cel mai mult în comparație cu alte orașe - ultimele trenuri ale acestui brand au părăsit liniile în 1987. [1] Acestea nu au fost transformate în mașini de serviciu, dar cel puțin două carcase cu sticlă sudată au fost folosite drept magazii. [3] Rutele, aparținând depozitului și numerele de inventar ale LM/LP-49 din aceste orașe nu au fost încă publicate în sursele de informații tipărite și online.

Practica a existat și mai devreme și există acum, când mai multe mașini reale erau listate sub un singur număr de inventar (înlocuiri în loc de uzate, arse, deteriorate). Toate acestea fac dificilă imaginea cu exactitate a distribuției vagoanelor în orașe.

Singurul LM-49 din Minsk (a fost donat orașului Leningrad în onoarea celei de-a 40-a aniversări de la înființarea BSSR în 1959) a funcționat timp de aproximativ 20 de ani până când resursa sa a fost complet epuizată și după pensionarea sa a fost instalată ca un monument în depozitul de tramvaie. Acum, în salonul său există un muzeu al gloriei muncii al depozitului de tramvaie din Minsk.

Descrierea designului

Corps

Corpul lui LM-49 era un cadru complet sudat realizat din profile de diferite grosimi și secțiuni, acoperite cu tablă de oțel de 2 mm . În general, caroseria a fost asamblată folosind o întreagă gamă de tehnologii diferite: pielea nu a fost sudată , ci nituită pe structurile de susținere ale cadrului carenei, iar acoperișul carenei a fost realizat din plăci de palplanșe și învelit cu prelată . Ultimele două soluții au servit la creșterea siguranței lucrărilor pe acoperiș: prelata a redus probabilitatea de alunecare și, împreună cu scândurile, a servit drept covoraș dielectric dacă firul de contact sub tensiune era atins neglijent . [R3] [R6]

Din interior, carcasa a fost acoperită cu placaj de stejar lăcuit , pentru a rezista la coroziune și pentru a îmbunătăți percepția estetică a pasagerilor, o serie de piese metalice (balustrade, mânere, elemente de ferestre) au fost cromate . [R 7] [R 8] Pardoseala din scânduri a fost așezată pe profilele componentei cadrului a scheletului și acoperită cu o acoperire cu șipcă cu schimbare rapidă. Sub această acoperire au fost realizate trape și deschideri tehnologice în podea pentru accesul la cărucioare și o serie de alte componente și ansambluri. [R9]

Inițial, scaunele au fost grele, recrutate de pe șine, dar în timpul reparațiilor majore au fost destul de des înlocuite cu scaune moi de tip canapea , ca în mașina muzeului Nizhny Novgorod nr. Muzeul Gorki tramvaiele din Seria „patruzeci și nouă” a purtat o culoare galben-roșu mai tradițională pentru orașele sovietice). Materialul de înaltă calitate al cadrului și al pielii, precum și tratarea lor atentă împotriva coroziunii, au asigurat rezistența, fiabilitatea și durata de viață lungă a corpului în ansamblu. [R3]

Caroseria mașinii cu remorcă LP-49 era aproape identică cu mașina. Diferențele erau în cabina șoferului dispărută și, prin urmare, peretele despărțitor care o separă de habitaclu, mai puține trape în podea și o formă diferită a vârfului frontal - mașina cu remorcă nu avea nevoie de reflectoare și de o fereastră indicatoare de rută . [R 10] LP-49 cuplat cu un autoturism prin intermediul unui cuplaj simplu standardizat în URSS , conexiunile sistemelor pneumatice și electrice se realizau prin cabluri și furtunuri separate de acest cuplaj.

LM-49 avea 34 de locuri și 165 de locuri în picioare, cu o limită de încărcare maximă de 8 persoane pe 1 metru pătrat de spațiu liber. Din cauza lipsei unei cabine, mașina cu remorcă LP-49 avea o capacitate ceva mai mare - 35, respectiv 170 de locuri pentru șezut și, respectiv, în picioare. [9] A existat o singură balustradă longitudinală pentru pasagerii în picioare, pe partea stângă a tavanului. Ambele mașini, atât motorul LM-49, cât și remorca LP-49, erau echipate cu o mică cabină de conducător lângă ușa din mijloc.

Cărucioare

LM-49 a fost echipat cu două boghiuri duble identice . Designul lor a fost o versiune ușor îmbunătățită a boghiurilor autoturismelor LM-33 și avea multe piese interschimbabile cu ele. [2]

Din punct de vedere tehnic, căruciorul era format din următoarele părți:

• king pin , care lega boghiul și caroseria mașinii;
• un cadru masiv cu două balansoare , la care erau atașate seturi de roți ;
• detalii despre etapele suspensiei primare și secundare ;
• mecanisme de frânare (plăcuțe și tracțiune);
• doua motoare de tractiune . [R-11]

Ambele seturi de roți au fost atașate rigid de capetele balansoarelor în formă de U prin intermediul unor ansambluri de rulmenți de osie , la rândul lor, balansoarele au fost conectate la cadrul boghiului prin intermediul mai multor arcuri elicoidale . Aceasta este prima etapă a suspensiei, numită în literatura tehnică șurubul peste ax. Scopul său a fost atenuarea sarcinilor de șoc atât pe caroseria mașinii, cât și pe motoarele de tracțiune montate pe cadrul boghiului. [R5]

Grinda mediană longitudinală a cadrului boghiului a fost în același timp așa-numita grinda inferioară a leagănului. El, împreună cu alte unități subiacente ale căruciorului (echilibratoare, arcuri elicoidale, seturi de roți) a fost suspendat de bara de leagăn superioară a căruciorului pe părți asemănătoare unui pendul , iar arcurile lamelare eliptice au servit ca element elastic între ele . Acest proiect a fost a doua etapă a suspensiei, respectiv, având denumirea de leagăn central pe arcuri eliptice, scopul său a fost de a atenua acțiunea forțelor transversale și verticale care apar la deplasarea de-a lungul denivelărilor șinei pe caroseria mașinii. . Între grinda superioară a leagănului și grinda de pivotare a componentei cadrului a corpului portant, a fost trecut un pivot, care lega boghiul de caroseria mașinii și îi servea drept axă de rotație. [R12]

La mașinile cu motor LM-49, axele seturilor de roți aveau o secțiune lustruită în partea mijlocie , unde era instalată roata dințată . În cazul motoarelor de tracțiune ale mărcii DTI-60 cu suspensie axială, aceasta a fost singura parte a transmisiei cuplului de la armătura motorului la setul de roți; axele lor erau strict paralele și rigid interconectate. Motoarele DTI-60 nu au fost atașate rigid de cadrul boghiului pe arcuri elicoidale pentru a permite echilibratoarelor cu set de roți să se deplaseze în raport cu cadrul boghiului. În acest caz, doar jumătate din masa motoarelor s-a dovedit a fi suspendată, iar sarcinile de șoc de la conducerea de-a lungul pistei neuniforme au afectat direct motoarele, distrugându-le piesele și reducându-le durata de viață. Pentru boghiurile cu motoare de mare viteză ale mărcii DK-255, fiecare motor a fost atașat rigid de cadrul boghiului și a fost complet suspendat, iar cuplul de la ancora sa a fost transmis setului de roți prin intermediul unui arbore cardanic și cutie de viteze, permițând să nu -paralelismul si micile miscari reciproce ale axelor lor. O astfel de soluție tehnică mai complexă a făcut posibilă utilizarea motoarelor electrice mai puțin masive și reducerea sarcinilor de șoc asupra acestora, ceea ce a avut un efect benefic asupra duratei lor de viață. [R5] [R13]

Boghiurile mașinii cu remorcă LP-49 diferă de boghiurile autoturismelor LM-49 numai în absența motoarelor și a pieselor corespunzătoare asociate acestora. În special, osiile perechilor de roți nu au fost măcinate, deoarece trenul de aterizare al cutiei de viteze nu era necesar pentru ele. [R-14]

Boghiurile au fost echipate cu o frână mecanică cu bandaj de încălțăminte cu antrenare dublă. În condiții normale, motorul principal era unul pneumatic cu acțiune directă, iar în caz de urgență, un șofer de mașină sau un conductor putea pune în funcțiune mecanismul de frână prin intermediul coloanelor de frână de mână care erau instalate la locurile de muncă. Coloana frânei de mână era un volan mare, un lanț și transmisie de viteze către tijele saboților de frână și un clichet pentru a preveni deplasarea lui spontană și slăbirea forței de frânare. Frâna de mână a fost folosită în mod regulat și ca frână de parcare atunci când nu exista presiune în sistemul pneumatic. [R5] [R15]

În general, proiectarea boghiurilor a fost evaluată ca fiind destul de reușită și fiabilă. [2]

Echipamente pneumatice

Mașinile de tip LM/LP-49 aveau un set bogat de echipamente pneumatice. Include un compresor antrenat de un motor electric auxiliar , un filtru de aer pentru curățarea aerului exterior, rezervoare de stocare , un regulator de presiune electro-pneumatic în sistem, o supapă mecanică de purjare de urgență în caz de defecțiune a regulatorului de presiune, o conductă principală, supape , furtunuri flexibile de cauciuc de conectare și diverse dispozitive de aer comprimat. Acestea din urmă au inclus:

• mecanism pentru deschiderea și închiderea ușilor;
• acționare directă a frânei;
• unitate sandbox ;
• un dispozitiv pentru ridicarea și coborârea unui pantograf de tip pantograf cu pompă auxiliară în absența presiunii în sistem;
• dispozitiv pentru ridicarea și coborârea plasei de siguranță;
• stergatoare de parbriz ;
• sonerie de alarmă externă (duplicată de sonerii electrice și manuale). [R-16]

Vagonul-remorcă nu avea compresor și dispozitive de siguranță împotriva suprapresiunii în sistemul pneumatic; aer comprimat a intrat în conducta sa printr-un furtun flexibil inter-auto din autoturism. În cazul unei rupturi de urgență a trenului (și, în consecință, a furtunului dintre vagon), a intrat în acțiune o supapă de siguranță, care a întrerupt furtunul rupt de la linia principală a vagonului remorcă și a pornit antrenarea pneumatică. a frânelor mașinii. [R17]

Controlul echipamentelor pneumatice era efectuat în principal de către șofer, dar conducătorii autovehiculelor cu motor și remorcă aveau și supape pneumatice pentru deschiderea ușilor și frânarea de urgență la locurile de muncă, independent de dispozitivele similare din cabina șoferului. [R18]

Echipamente electrice

Mașina de tip LM-49 primește energie electrică dintr-o rețea de contact cu curent continuu cu un singur fir cu o tensiune de 600 de volți printr-un colector de curent de tip pantograf ( la Gorky pe LM-49, pantografele au fost înlocuite cu colectoare de curent de tracțiune ). Al doilea conductor din circuitul „ substație de tracțiune  - vagon tramvai” este calea ferată. [R-19]

Toate echipamentele electrice ale unui autoturism sunt împărțite în circuite principale și auxiliare.

Motoarele electrice de tracțiune cu rezistențe mixte de excitare, pornire și frânare , precum și controlerul șoferului al sistemului de control direct sunt părți ale circuitului electric principal al mașinii. [R-19]

Prin intermediul controlerului, șoferul cărucior reglează în trepte puterea curentului în înfășurările armăturilor și excitația motoarelor, controlând astfel accelerația și viteza mișcării constante a mașinii. Dacă este necesară încetinirea sau oprirea, motoarele și rezistențele sunt pornite în mod special, asigurând frânarea electrodinamică a acestuia . Chiar și în cazul unei căderi de energie de urgență în rețeaua de contact, LM-49 poate fi frânat electrodinamic până la 5–10 km / h (la viteze mai mici, frâna electrodinamică „este epuizată” în terminologia transportului electric și încetează să funcționeze). Pentru oprirea finală a mașinii, trebuie folosită o frână de aer sau de mână. [R-19]

Consumatorii de energie electrică în circuitele auxiliare sunt:

• iluminare exterioară și interioară cu lămpi incandescente , unele LM-49 au fost echipate și cu un proiector pentru funcționarea pe liniile de zbor suburbane;
• acționare electrică a compresorului ;
• încălzirea habitaclului și a cabinei șoferului;
• un sonerie, precum și o semnalizare fonică de la conducător către șofer, instalate pe o parte a mașinilor. [R20]

Toate aceste circuite au primit energie electrică direct de la o rețea de contact de înaltă tensiune (600 volți); multe din același tip de consumatori de joasă tensiune, cum ar fi lămpile cu incandescență , au fost pornite în serie pentru a asigura căderea nominală a tensiunii la fiecare dintre ele. Dispozitivele simple de joasă tensiune, cum ar fi un sonerie electrică , erau conectate prin rezistențe de limitare (balast) . Inițial, lui LM-49 îi lipseau indicatoarele de direcție , luminile de frână și un difuzor pentru a anunța opririle; toate acestea au fost instalate ulterior și, de asemenea, conectate la rețeaua de bord prin rezistențe restrictive. [R-21]

Mașina remorcă LP-49 nu avea circuit principal și, în comparație cu autoturismul LM-49, era echipată doar cu o parte din dispozitivele circuitului auxiliar. Energia electrică pentru ei a venit printr-o conexiune flexibilă între mașini. Tot controlul circuitelor electrice era concentrat în cabina șoferului, conducătorii nu puteau acționa decât soneria sau semnalizarea fonică. [R-21]

Modificări

LM-49 a fost produs în trei variante care nu aveau denumiri oficiale:

• LM-49 cu patru motoare de tracțiune DTI-60 cu suspensie suspensie axială, controlată de un controler tip DK-7B cu 8 poziții de pornire și 6 de frânare.
• LM-49 cu două motoare de tracțiune DTI-60 cu suspensie axială-suport (instalat pe perechile de roți a 1-a și a 4-a ale mașinii), controlat de un controler tip MT-1A cu 8 poziții de pornire și 6 poziții de frânare. Această modificare a fost destinată numai unei singure lucrări fără o remorcă. În timpul funcționării, aproape toate mașinile acestei variante au fost actualizate la o modificare cu patru motoare, deoarece mașinile noi cu remorcă erau pregătite pentru ele.
• LM-49 cu patru motoare de tracțiune de mare viteză DK-255A sau DK-255B cu suspensie independentă, cuplul de la acestea a fost transmis setului de roți prin intermediul arborilor cardanici și al unei cutii de viteze . Motoarele erau controlate de un controler de tip MT-22 cu 12 poziții de pornire și 5 poziții de frânare. Lansarea acestei modificări a început în 1950. [R22] [1]

În cursul producției, au fost aduse o serie de alte modificări, mai puțin importante, la designul LM / LP-49. Deci, din 1953, au început să folosească rulmenți cu role în cutiile de osie , din 1958, designul ferestrelor a fost unificat cu noua mașină de tip LM-57. În Leningrad, trenurile simple LM / LP-49 au suferit o modernizare mai semnificativă: un tren a fost echipat experimental cu roți cauciucate, celălalt cu geamuri laterale mari și acoperiș geamat, iar un sistem automat de control reostat-contactor a fost instalat pe un LM- 49 autoturism . [unu]

Evaluarea proiectului

Vagoanele de tramvai LM-49 și LP-49 din punct de vedere tehnic au reprezentat un mare pas înainte în industria tramvaiului sovietic. Pentru prima dată în URSS, au implementat ideea unui corp de susținere, designul ușilor glisante pliante pe un tramvai. De asemenea, au fost printre primii care au obținut o suspensie independentă a motoarelor de tracțiune de mare viteză, ceea ce permite reducerea maselor nesuspendate din structura mașinii și, în consecință, efectul distructiv al mașinii asupra pistei [R 2] [R 4] .

Pe de altă parte, toate inovațiile au vizat în principal componentele mecanice și componentele mașinii. În ceea ce privește nivelul echipamentului lor, LM / LP-49 a rămas la nivelul anilor 1930 - utilizarea abundentă a pneumaticei, un sistem de control direct neeconomic în ceea ce privește consumul de energie , necesitând abilități încrezătoare și perfectionate, precum și fizice. rezistență din partea șoferului atunci când lucrează cu acesta [3] . În modelele străine de vagoane de tramvai la acea vreme, se folosea în mod activ un sistem de control indirect , când toate comutările circuitelor de putere erau efectuate fie de un circuit releu , fie de un servomotor . A eliberat șoferul de munca grea a butonului controlerului și a făcut posibilă creșterea vitezei mai optim în ceea ce privește consumul de energie. Tot la vremea respectivă începuse deja să se remarce o abandonare treptată a pneumaticei în favoarea dispozitivelor electrice sau electromecanice (actuatoare de frână, mecanisme de deschidere a ușilor etc.). Un bun exemplu de astfel de modele progresive de vagoane au fost tramvaiele asemănătoare PCC, care s-au răspândit în Statele Unite și în alte câteva țări. Unele idei au fost implementate în URSS pe prototipul LM / LP-36 și mașinile la scară mică M-38 , dar chiar și după război, ținând cont de progresul tehnologic cauzat de acesta, tramvaiele sovietice în serie și fermele care le exploatează nu au fost. totuși gata pentru astfel de îmbunătățiri (în timpul războiului M-38-urile au fost amenajate din cauza întreținerii complexe, iar trenul LM / LP-36 și-a pierdut sistemul de control indirect și roțile cauciucate în favoarea soluțiilor tehnice tradiționale chiar înainte de război). Prin urmare, conservatorismul dezvoltatorilor a fost destul de potrivit [2] .

La acel moment, nu se acorda o atenție deosebită confortului pasagerilor, principala cerință fiind capacitatea mare de transport a unităților de material rulant. Cu toate acestea, această circumstanță a jucat un rol în creșterea confortului călătoriei - LM / LP-49, datorită dimensiunilor sale, a fost cea mai încăpătoare mașină sovietică cu patru axe, iar zdrobirea a fost observată în ea mai rar decât în ​​tramvaiele dinainte de război. (în special cele cu două osii) și MTV- 82 modern [3] . Întrebările despre roțile cauciucate și boghiurile cu zgomot redus au fost lăsate pentru viitor, designerii de la Leningrad s-au întors la ele când au dezvoltat o mașină de tip LM-57 .

În industria tramvaielor străine, soluții tehnice foarte asemănătoare precum cele ale LM-49 au fost implementate în mașini foarte progresive pentru vremea lor, germane Langer Essener (lung Essen), pe care Waggon-Fabrik AG, Uerdingen le-a produs în 1933-1938 pentru Essen . Dorința de a obține capacitatea maximă de pasageri cu același aspect al mașinii cu două boghiuri și patru axe și greutatea minimă a condus la aproape aceleași caracteristici: atât LM-49, cât și Langer Essener erau mașini de mare capacitate pentru condițiile lor ( Germană:  Großraumwagen ) cu un corp ușor portant și chiar același tip de uși glisante pliante. Dar LM-49, mult mai târziu, încă nu avea celelalte soluții tehnice progresive ale omologului său german - un sistem de control indirect complet automat și capacitatea de a lucra ca parte a unui tren folosind un sistem de mai multe unități [10] . Astfel, industria tramvaiului sovietic în fața LM-49 a făcut un mare pas înainte, dar nu a atins încă standardele care erau în general moderne la acea vreme.

Potrivit unor foști angajați ai tramvaiului Nijni Novgorod , LM-49 a fost cel mai fiabil dintre toate tipurile de material rulant pe care au avut șansa să îl conducă. În comparație cu MTV-82 „coeval” , avea o cabină mai confortabilă, dar, la fel ca toate mașinile cu sistem de control direct, atunci când lucrați cu mânerul controlerului , supranumit „râșnița de cafea”, avea nevoie de rezistență și rezistență din partea mașinii. conducător auto. Unitatea LM-49 a fost cea mai îngrijorătoare unitate de service de reparații, iar în iernile severe, uneori, condensul a înghețat în conducta principală de aer, ceea ce a dus la probleme cu frânele și mecanismele ușilor. În general, pasagerii, șoferii de trăsuri și reparatorii au evaluat mașina pozitiv, mai ales în comparație cu mașinile de dinainte de război încă comune în anii 1950 [3] .

Unde să vezi

Trei LM-49 și un LP-49 au supraviețuit până în prezent în formă aproape neschimbată în Sankt Petersburg , Nijni Novgorod și Minsk . La Sankt Petersburg, trenul de rulare LM / LP-49 este păstrat sub inventarul nr. 3691 + 3990; în noiembrie 1997, a fost recondiționat în stare de funcționare, după care și-a luat locul în expoziția de tramvai a muzeului [2] [11] . În Nijni Novgorod, a fost păstrat și trenul LM / LP-49, însă, pentru aniversarea a 100 de ani de la tramvaiul Nijni Novgorod în 1996, a fost reparat doar vagonul cu motor nr. 687. Vagonul-remorcă a fost casat în 1997 pentru metal. Autoturismul LM-49 a suferit din nou reparații minore pentru deschiderea Muzeului de Transport Electric Urban din Nizhny Novgorod în 2005 și, din martie 2009, este unul dintre cele două tramvaie ale muzeului fără rezerve și condiții [12] . În Minsk, LM-49 neautopropulsat servește ca mașină memorială în depozitul de tramvaie.

Muzeul LM/LP-49 din Sankt Petersburg și LM-49 din Nijni Novgorod pot fi închiriate pentru tururi ale orașului și diverse evenimente (nunti, baluri, petreceri corporative). În 2004 și 2005, a participat la două parade de tramvai, a lucrat ca mașină liniară de Ziua Orașului, fără a număra alte excursii organizate de muzeu, oaspeții străini și iubitorii de tramvaiul ruși [12] .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A. Shanin. Ultimii „clasici” din Leningrad. - 2000. - Nr. 8 .
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 A. Shanin. „Americanii”. - 2000. - Nr. 7 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Anatoly Sorokin. LM / LP-49 în Gorki (link inaccesibil) . Nijni Novgorod tramvai - troleibuz . Preluat la 18 martie 2009. Arhivat din original la 12 august 2012. (nedefinit) 
4. ↑ A. Shanin. LM-57 (link inaccesibil) . Preluat la 18 martie 2009. Arhivat din original la 25 august 2012. (nedefinit) 
5. ↑ LM-49/LP-49 . Mașini de tramvai . Preluat la 18 martie 2009. Arhivat din original la 26 iulie 2012. (nedefinit)
6. ↑ Lista modelelor de mașini noi (link inaccesibil) . Mașini de tramvai . Preluat la 18 martie 2009. Arhivat din original la 11 august 2011. (nedefinit) 
7. ↑ Yu. M. Kossoy. Prietenul tău este un tramvai. Centenarul tramvaiului Nijni Novgorod. - S. 83.
8. ↑ Yu. M. Kossoy. Prietenul tău este un tramvai. Centenarul tramvaiului Nijni Novgorod. - S. 99.
9. ↑ M. S. Chertok. Mașini de tramvai.
10. ↑ Axel Reuther. Album der deutschen Straßenbahnfahrzeuge von den Anfängen bis 1945. - GeraMond Verlag GmbH, München. - S. 128-130. — ISBN 978-3-7654-7361-6 .
11. ↑ Tren tramvai LM-49 Nr. 3691 + LP-49 Nr. 3990 („Elefantul”) (legatură inaccesibilă) . Tramvai retro - Sankt Petersburg clasic . Preluat la 24 martie 2009. Arhivat din original la 26 mai 2010. (nedefinit) 
12. ↑ 1 2 Amenajarea tehnică a vagonului tramvai LM-49 (legatură inaccesibilă) . Nijni Novgorod tramvai - troleibuz . Preluat la 24 martie 2009. Arhivat din original la 12 august 2012. (nedefinit) 

Literatură

• Schroeder B. L., Romanov G. I., Tarvid L. M., Kogteva Z. N., Reznik M. Ya. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49 . - L. : Lenizdat, 1954.
• Kossoy Yu. M. Prietenul tău este un tramvai. Secolul tramvaiului Nijni Novgorod. - N. Novgorod : Elen, Yabloko, 1996. - 160 p., ilustrații, hărți. - ISBN 5-8304-0008-1 .
• Mașini Chertok M.S. Tram. - M . : Editura Ministerului Komkhoz al RSFSR, 1953.
• Shanin A. „Americanii”  // Afaceri feroviare: almanah. - 2000. - Nr. 7 . Arhivat din original pe 8 ianuarie 2010.
• Shanin A. Ultimii „clasici” din Leningrad  // Afaceri feroviare: almanah. - 2000. - Nr. 8 . Arhivat din original pe 4 iunie 2011.
• B. L. Schroeder și alții Vagoane de tramvai cu patru osii LM-49 și LP-49 din metal.

1. ↑ 1 2 3 4 B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru osii LM-49 și LP-49. - P. 4-6.
2. ↑ 1 2 B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru osii LM-49 și LP-49. - P. 9.
3. ↑ 1 2 3 B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru osii LM-49 și LP-49. - S. 11.
4. ↑ 1 2 B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru osii LM-49 și LP-49. - S. 39.
5. ↑ 1 2 3 4 B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru osii LM-49 și LP-49. - S. 69, 70.
6. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 31.
7. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 35.
8. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 50, 53.
9. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 33.
10. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 10, 33, 53.
11. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 64.
12. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 71, 72.
13. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 77, 82, 85.
14. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 65.
15. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 94, 98.
16. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 106.
17. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 104.
18. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 103, 107.
19. ↑ 1 2 3 B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru osii LM-49 și LP-49. - S. 155-157.
20. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. — S. 157, 158.
21. ↑ 1 2 B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru osii LM-49 și LP-49. - S. 244, 259, 260.
22. ↑ B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai integral metalice cu patru axe LM-49 și LP-49. - S. 222, 233, 240.

Link -uri

• LM-49 (link inaccesibil) . Nijni Novgorod tramvai - troleibuz . Consultat la 2 decembrie 2005. Arhivat din original pe 7 august 2011. (nedefinit) 
  • Alexandru Shanin. Ultimele „clasice” din Leningrad (link inaccesibil) . Preluat la 21 august 2006. Arhivat din original la 17 februarie 2012. (nedefinit) 
  • B. L. Schroeder și alții. Vagoane de tramvai cu patru axe LM-49 și LP-49, integral metalice .
  • Fotografii istorice ale LM / LP-49 (link inaccesibil) . Data accesului: 24 martie 2009. Arhivat din original pe 4 iunie 2011. (nedefinit) 
  • Dispozitiv tehnic al vagonului tramvai LM-49 (legatură inaccesibilă) . Preluat la 21 august 2006. Arhivat din original la 12 august 2012. (nedefinit) 
• LM-49 + LP-49 . Mașini de tramvai . Preluat: 9 august 2015. (nedefinit)
• Tren tramvai LM-49 Nr 3691 + LP-49 Nr 3990 („Elefantul”) (legatură inaccesibilă) . Tramvai retro - Sankt Petersburg clasic . Preluat la 24 martie 2009. Arhivat din original la 26 mai 2010. (nedefinit)