Nazarov, Arkadi Sergheevici

Arkadi Sergheevici Nazarov
Data nașterii 9 martie 1899( 09.03.1899 )
Locul nașterii Otorma de jos
Data mortii 1987( 1987 )
Un loc al morții Moscova
Țară  URSS
Sfera științifică Construcția motorului
Loc de munca Fabrica #29 , Fabrica #16 , Fabrica #300
Alma Mater Academia Forțelor Aeriene a Armatei Roșii
Premii și premii Ordinul Stelei Roșii

Arkady Sergeevich Nazarov (1899-1987) - designer sovietic de motoare de avioane, primul proiectant șef (1930-1936) al Biroului de proiectare al fabricii de motoare nr. 29 ( Zaporozhye )

Primii ani

Născut la 9 martie 1899 în satul Nizhnyaya Otorma din regiunea Tambov, în familia unui angajat al unei distilerii. După ce a absolvit o școală rurală de 3 clase, a intrat într-o școală adevărată din orașul județean Morshansk . În 1918, după ce a absolvit o școală adevărată cu medalie de aur, a intrat la Școala Tehnică Superioară din Moscova , totuși, din cauza circumstanțelor financiare legate de Războiul Civil, a fost nevoit să-și întrerupă studiile și să se întoarcă la Morshansk , unde în aprilie. 1919 s-a oferit voluntar pentru Armata Roșie  - mitralier în Regimentul 18 Infanterie. [unu]

În aviația militară

La scurt timp după ce s-a alăturat Armatei Roșii , a fost înscris în personalul tehnic al escadrilei 31 de aer. În toamna anului 1920, comandantul de aviație al Frontului de Vest l-a detașat, printre cei mai buni doi specialiști cu studii medii , să studieze la Colegiul de Aviație din Moscova, care a fost transformat în 1921 în Academia Forțelor Aeriene, numită după profesorul Nikolai Yegorovici Jukovski. . În ultimul an de studiu, a fost numit șef al Comitetului de aviație ușoară Osoaviakhim . După absolvirea academiei, a fost numit inginer operațional la Școala de zbor din Kachinsk . Dar un an mai târziu a fost transferat la Direcția Principală a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, unde timp de aproape doi ani a lucrat ca inginer pentru motoare ale întreprinderilor din fabrică ale Forțelor Aeriene. [unu]

În industria aviației

La sfârșitul anilor douăzeci, prin decizia Comitetului Central al Partidului Comunist Bolșevic al întregii uniuni și a Consiliului Comisarilor Poporului , 1000 de ingineri din Forțele Aeriene au fost trimiși în funcții de conducere pentru a consolida industria tânără a aviației  - în mare parte absolvenți ai Academia Forțelor Aeriene. Jukovski . În aprilie 1928, Nazarov a fost transferat din Forțele Aeriene în industria aviației . A fost numit mai întâi ca inginer senior, iar apoi ca șef al subdiviziunii tehnice a departamentului de motoare al Asociației Aviației All-Union (VAO). În timp ce lucra în Districtul Administrativ de Est, a participat la testarea și rafinarea motoarelor: M-13 cu o capacitate de 820 de litri. Cu. (12 cilindri în formă de V), dezvoltat la NAMI sub conducerea lui N. R. Briling de către designerii A. A. Mikulin , E. A. Chudakov , I. Sh. Neiman și M-18 cu o capacitate de 750 de litri. Cu. (18 cilindri în formă de W), dezvoltat la uzina Ikar sub conducerea lui A. A. Bessonov . M-18 a trecut cu succes teste de 100 de ore. Conform propunerilor VAO formulate de Nazarov, A. A. Bessonov, împreună cu V. I. Bazarov, au dezvoltat pe baza sa un motor M-19 cu 12 cilindri în formă de V, cu o putere de 700 de litri. s., care în 1930 a trecut cu succes testele de stat. Cu toate acestea, până atunci, deja fusese cumpărată o licență în Germania pentru un motor BMW VI cu o capacitate de 750 CP. Cu. împreună cu tehnologia și echipamentele pentru producerea acesteia și sub numele M-17 , el a început să fie produs în serie de fabrica numărul 24 . [unu]

În 1925, la uzina Motor, sub conducerea lui A. D. Shvetsov , a fost dezvoltat un motor M-11 răcit cu aer în formă de stea cu 5 cilindri . În 1927, motorul a fost testat și de la sfârșitul anului a început să fie produs în masă la Uzina Bolșevică de Aviație de Stat nr. 9 (redenumită apoi GAZ nr. 29 ) din Zaporojie. În calitate de angajat al VAO, Nazarov a oferit asistență activă în stăpânirea motorului în producție. Și, când a devenit necesară crearea unui birou de proiectare la fabrică pentru a sprijini producția în serie a motoarelor și a face modificări în proiectarea acestora, prin ordinul Direcției principale a industriei aviatice a URSS NKTP nr. 148 din 6 iulie 1930. , Arkadi Sergheevici Nazarov a fost numit proiectant-șef al departamentului de proiectare experimentală (redenumit ulterior Birou) la fabrica numărul 29. [1]

Ca urmare a lucrărilor desfășurate sub îndrumarea lui A.S. Nazarov, proiectanții uzinei au creat de fapt un nou motor cu caracteristici tehnice superioare. Au fost create și puse în producție mai multe modificări ale motorului, în care puterea a fost mărită la 150 CP. Cu. Producția de motoare din familia M-11 a continuat la diferite fabrici timp de mai bine de 30 de ani, au fost produse peste 120 de mii de motoare, care au fost instalate pe mai mult de 80 de tipuri de aeronave. Pe baza grupului cilindru-piston M-11 proiectat de proiectanții Biroului de proiectare al fabricii nr. 29 , a fost creată o familie de motoare experimentale în formă de stea în perioada 1930-1933: 3M-11 cu 3 cilindri (65 CP), M-51 cu 5 cilindri (150 CP), M-48 cu 7 cilindri (220 CP) și M-49 cu 9 cilindri (280 CP). [2]

Biroul de Proiectare al Uzinei Nr. 29

Motor M-22

Necesitatea creării unui birou de proiectare experimentală la uzina nr. 29 s-a datorat faptului că, la 23 august 1928, o comisie sub conducerea lui V. Ya. Klimov a încheiat un acord cu compania franceză de constructii de motoare Gnome-Ron privind fabricarea licențiată a motorului Gnome-Ron Jupiter , iar fabrica a fost aleasă ca loc pentru producția sa în Zaporozhye . Pentru a accepta desenele de la Gnome-Ron și a le adapta la standardele sovietice, în septembrie 1928, la fabrică a fost organizat un departament tehnic, al cărui număr până în ianuarie 1930 era de 39 de persoane. Conform acordului, Gnome-Ron a acordat dreptul de a produce motoare Jupiter, precum și variantele sale cu o cutie de viteze și un compresor. În plus, inginerii companiei au finalizat replanificarea fabricii din Zaporozhye, în conformitate cu echipamentele comandate prin mijlocirea lui Gnome-Ron în Franța , Germania și Anglia . Contra cost, au fost furnizate matrițe, șabloane, modele de turnare, cleme de măsurare și calibre. Conform unei clauze separate a acordului, a fost furnizată notificarea reciprocă a părților cu privire la toate îmbunătățirile și modificările în proiectarea motoarelor în serie. [3] Inginerul senior S. K. Tumansky a fost numit din nou-creatul CIAM pentru a conduce dezvoltarea motorului în producție . [patru]

Motorul sovietic, care a primit denumirea M-22 , trebuia inițial să corespundă modelului Jupiter 9Ad cu o putere de 420 HP. cu., dar a primit un arbore cotit ranforsat , astfel încât modificarea pentru producția de masă a fost adusă mai aproape de versiunea 9Aq cu o capacitate de 480 CP. Cu. Pentru prima serie de motoare , bujii , carburatoare , pompe de benzină , piese ale mecanismului de distribuție a gazului , magnetouri au fost cumpărate în Franța. De acolo au fost importate și piese forjate și turnate pentru prima și a doua serie de motoare. Asistență activă lui Nazarov în organizarea producției M-22 a fost oferită de V. Ya. Klimov , care a condus la un moment dat comisia pentru acceptarea motoarelor Jupiter în Franța la încheierea unui acord de licență, iar în iulie 1930 a fost trimis la o fabrică din Zaporozhye [3] și numit șef al stației de testare , iar apoi director tehnic al uzinei. [2] În decembrie 1930, uzina a scos la testare primele zece M-22 seria A , care prezentau o putere maximă de 567 CP. Cu. În total, sub îndrumarea tehnică a lui Nazarov, în cursul anului au fost produse 25 de motoare, constând în mare parte din piese importate. A doua serie B a fost comandată în aprilie 1931. Primele două serii s-au distins printr-un raport de compresie crescut (6,55–6,58), iar durata de viață la revizie a fost determinată la 50 de ore. A fost dublat doar în a treia serie de M-22 - seria B. Pe ea au fost introduse căptușeli fixe ale bielelor principale (în loc de cele plutitoare). În această serie, toate piesele motorului au fost fabricate din materiale casnice. Seria B a fost finalizată în august și predată în septembrie 1931. Acest an a fost cheltuit în întregime pentru reglarea fină a designului și implementarea producției de masă; 68 de motoare M-22 au fost produse în cursul anului. În 1932, au fost produse 357 de copii ale motorului și, în total, 2.717 de motoare M-22 au fost produse în Zaporojie înainte de finalizarea producției în 1935 . [3] Motorul a fost instalat pe aeronavele K-5 , K-12 , I-4 , I-5 , I-15 , I-16 , I-Z , Stal-3 , KhAI-1 , AIR-7 și autogiro A - 7 . [5]

Pe baza experienței dobândite în reglarea fină a motoarelor M-11 , M-22 și crearea motoarelor M-48, M-49, 3M-11 și M-51, sub conducerea lui Nazarov, un motor puternic de mare altitudine pentru aviația militară a fost creată, care a primit denumirea M-58 . Acest motor a trecut cu succes testele de stat pe banc de 100 de ore în 1934. Era o stea cu 9 cilindri, răcită cu aer, cu o putere nominală de 690 CP. Cu. [2] În 1935, a fost testată o versiune cu două locuri a I-16 de către N. N. Polikarpov  - UTI-3 No. 11211, echipată cu un motor M-58 . V.P. Chkalov a zburat și i-a plăcut avionul. Dar dificultățile de a stăpâni producția unui nou motor, în ciuda avantajelor sale, nu au cedat UTI-3 . [6] Conform deciziei STO nr. K-91ss din 14 iulie 1934, în planul de construcție pilot pentru anii 1934-1935 au fost incluse modificări ale motorului creat: M-58N (690 CP, termen limită de depunere la testele de stat). - 1/11/1934.), M-58RN (1.06.1935). [7] Nu au fost găsite informații despre producția sau utilizarea ulterioară a acestuia.

Motor M-85

La 13 august 1933 a fost emisă o decizie de către STO SNK cu privire la achiziționarea în Franța a 30 de motoare de aeronave Hispano-Suiza 12Y cu piese de schimb și unelte, precum și asupra negocierilor pentru obținerea licenței și asistență de la producător în organizarea producția de serie de motoare în URSS . V. Ya. Klimov a fost numit președinte al comisiei de achiziții . Trimițând o delegație sovietică în Franța , comandantul Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii Ya. I. Alksnis a insistat să includă în atribuțiile sale familiarizarea cu motorul Gnome-Ron 14K Mistral Major și, în viitor, să negocieze o licență pentru producerea acestui motor în URSS . Aparent, Alksnis a decis că motoarele Gnome-Ron ar trebui să fie asemănătoare între ele, ceea ce nu ar cauza dificultăți la stăpânirea 14K în producție la fabrica nr. 29, unde M-22 era deja produs în masă. De asemenea, probabil, experiența de succes a lui V. Ya. Klimov a fost luată în considerare la achiziționarea licențelor atât pentru producția Gnome-Ron Jupiter , cât și înainte de aceasta în Germania BMW VI . [3] După ce i-a atribuit lui Klimov toate obligațiile din ambele licențe , s-a decis să nu-l trimită pe Nazarov, ca proiectant „de prisos ”, în Franța , iar directorul S. A. Aleksandrov a prezentat și semnat documentele la uzina nr. 29 la negocieri și documente semnate în numele său . [7] Nimeni nu l-a notificat pe Alksnis că Gnome-Ron 14K Mistral Major a fost dezvoltat nu pe baza Gnome-Ron Jupiter , stăpânit în producție ca M-22, ci pe baza Gnome-Ron 7K Titan Major , care a fost o reproiectare radicală de către inginerii lui Gnome-Ron a unui alt motor englez Bristol Titan și a fost foarte puțin în comun între cele două motoare. Deși V. Ya. Klimov a ales pentru negocieri de licență, pe lângă Gnome-Ron 14K Mistral Major , și Gnome-Ron 9K Mistral , familiarizându-se cu Hispano-Suiza 12Y, a cărui prima lansare a avut loc abia în 1932, a descoperit în timpul testelor, inconsecvența sa totală a declarat caracteristici, dar, realizând promisiunea acestui motor, care avea o versiune cu un tun care trăgea prin arborele elicei, a fost nevoit să înceapă reglajul fin împreună cu inginerii francezi. A trebuit să-și dedice toată atenția motorului Hispano-Suiza 12Y, ale cărui teste finale de acceptare nu au trecut până în octombrie 1934. Cu toate acestea, la 7 iunie 1934, a fost emisă o rezoluție a STO SNK, care a ordonat lui V. Ya. Klimov , inginer militar M. A. Levin și director al fabricii Nr. Iar GUAP NKTP , fără să aștepte sfârșitul negocierilor, în octombrie 1933 deja hotărâse să proiecteze noi avioane pentru motoare franceze care nu fuseseră încă achiziționate. În a doua jumătate a anului 1934, a început acceptarea documentației tehnice și a mostrelor de motoare în Franța , care a fost condusă de reprezentantul militar superior A. V. Kashirin , care nu a avut nimic de-a face cu fabrica nr. 29 și a fost numit șef al TsIAM în 1938 . În martie 1935, primul motor Gnome-Ron 14Kdrs a fost adus la Moscova , o lună mai târziu a trecut cu succes testele de 100 de ore la standul CIAM . [3]

Motorul Gnome-Ron 14K Mistral Major pentru producția în URSS a fost numit M-85 , iar Gnome-Ron 9K Mistral a fost numit M-75 . Prin Decretul STO nr. K-202ss din 29 decembrie 1934, programul de producție pentru 1935 a fost stabilit pentru fabrica nr. 29: M-85 (14K) - 100 de bucăți, M-75 (9K) - 150 de bucăți. Imediat, au apărut imediat toate consecințele „ la distanță ”, fără participarea lucrătorilor fabricii, întocmirea cerințelor pentru pregătirea producției: la 1 ianuarie 1936, au fost predate 5 M-85, au fost livrate 3 M-75. [7] În viitor, lansarea M-75 a fost complet abandonată. Nazarov și designerii OKB nu au părăsit planta timp de zile întregi, eliminând defectele și defectele pe care noul motor le-a primit din abundență în producția internă. O cantitate imensă de muncă a căzut asupra tehnologilor din fabrică. A fost necesară armonizarea cerințelor specificate în tehnologiile franceze cu capacitățile echipamentelor noastre. Spre deosebire de contractele pe care Shvetsov le -a semnat în SUA și conform cărora americanii au transferat o cantitate mare de echipamente, inclusiv mașini-unelte, Gnome-Ron , conform cererii, a transferat la uzina din Zaporojie, pe lângă desenele de lucru, în principal doar tehnologice. hărți în franceză. De exemplu, specificațiile unităților achiziționate indicau mărcile de rulmenți, dar nicăieri nu s-a remarcat că aceștia erau rulmenți englezi care trecuseră de o selecție specială. [8] În acest sens, producția M-85 s-a desfășurat foarte greu: în 1936 au fost livrate 129 de unități, în 1937 - 330 de unități (față de 1500 conform planului). [7] Deja în 1935, M-85 cu o capacitate de 850 de litri. Cu. oarecum învechit și Biroul de proiectare Nazarov a început dezvoltarea a două dintre modificările sale - în 1935, forțat la 950 CP. Cu. M-85F (numit mai târziu M-86 ) și, pe baza lui, în 1936 la mare altitudine, cu un compresor cu două viteze, M-85V (mai târziu M-87 ). Motoarele noi au fost, de asemenea, greu de stăpânit în producție: în 1937, producția de M-86 s- a ridicat la 516 de unități, producția de M-87  - 22 de unități. Planul de eliberare a fost din nou zădărnicit. Dar în acest an, Nazarov nu a mai fost la fabrica nr. 29: conform ordinului GUAP nr. 099 din 20 septembrie 1936, fabrica a fost eliberată de producția de motoare M-11 în 1937 [7] odată cu transferul de toate lucrările la M-11 la fabrica nr. 16 din Voronezh și organizarea Biroului de proiectare al uzinei nr. 16 să-l însoțească, proiectantul șef al căruia a fost numit A.S. Nazarov. Când conducerea GUAP a decis să - l transfere pe Nazarov la uzina nr. 16, locul său ca proiectant șef al uzinei nr. 29 din Zaporozhye i-a fost S.K.luioferit Cu toate acestea, S. K. Tumansky , după ce a primit o ofertă, a răspuns că îl cunoaște bine pe Nazarov și că, în opinia sa, era destul de capabil să corecteze în mod independent starea de lucruri la fabrică. Drept urmare, Uzina nr. 29 a lucrat mai mult de un an fără un proiectant șef. Abia în februarie 1938, când Nazarov era deja în închisoare, S.K. Tumansky a acceptat oa doua ofertă pentru a deveni proiectantul șef al fabricii nr. 29. [8]

OKB nr 16 și în arest

Suspendarea de la muncă asupra moștenitorilor maiorului Mistral nu a încălcat voința lui Nazarov și, într-un loc nou, el a început să organizeze Biroul de proiectare și să îmbunătățească în continuare motorul M-11 , creând noile sale modificări cu mare energie. În doar un an, Arkady Sergeevich a reușit să obțină o creștere semnificativă a puterii motorului și o creștere a resursei sale până la 300 de ore, dar nici acest succes nu l-a salvat pe Nazarov de represiunile care se desfășoară în țară. În decembrie 1937, Arkadi Sergheevici a fost arestat. [8] În același timp, directorul fabricii nr. 29 S.A. Aleksandrov, care la un moment dat a călătorit cu atâta succes la Paris fără Nazarov , a fost „demis ca eșuat” și arestat , iar V. V. Chernyshev a fost numit director al fabricii nr. 29 . [7] Cu toate acestea, deja în ianuarie 1938, Nazarov a fost trimis la dispoziția celui de-al 4-lea departament special al NKVD , care a unit birouri speciale de proiectare (unde lucrau prizonierii). Prin decizia conducerii NKVD , Nazarov a fost inclus în „Sharaga” Tushino la uzina de motoare de avioane nr. 82 , al cărei director tehnic era prizonierul Alexei Dmitrievich Charomsky  , unul dintre cei mai mari lucrători diesel din aviație ai țării, care la acea vreme dezvolta un motor pentru un bombardier cu rază lungă de acțiune . I s-a atribuit o echipă independentă și i s-au încredințat două subiecte practic independente: crearea unui compresor și a unei cutii de viteze pentru un motor diesel de aviație.

A.S. Nazarov a fost primul care a propus, pentru a stabiliza funcționarea sistemului de presurizare a motoarelor diesel aeronavelor, să introducă în componența sa o cascadă legată rigid de cinematica principală a motorului și care să includă o stație de monitorizare , care până atunci avea a fost deja testat pe o instalație creată sub conducerea sa. Ulterior, în 1942, când Nazarov nu a mai lucrat pentru el, Charomsky a profitat de ideea sa și a aplicat schema de presurizare combinată ( TK + PTSN ) la M-30 . În plus, au fost introduse controlul automat al alimentării cu combustibil și alte îmbunătățiri. Fiabilitatea motoarelor, care au primit denumirea M-30B , s-a îmbunătățit considerabil, iar în 1942 au trecut cu succes testele de zbor pe unul dintre bombardierele TB-7 . Ca urmare, Charomsky și unii dintre angajații săi au fost eliberați, dar acest lucru nu s-a aplicat lui Nazarov, care lucra deja într-un alt grup al unui birou special de proiectare din Kazan , creat pe baza Biroului de proiectare al fabricii nr. 16 evacuate . din Voronej , pe care el însuși l-a condus înainte de arestare. Acest grup era condus de un alt prizonier - Valentin Petrovici Glushko , care și-a tratat călduros noul angajat și, în esență, l-a invitat să aleagă el însuși domeniul de activitate. V. P. Glushko a dezvoltat un motor de rachetă pentru un propulsor cu reacție pentru aeronavele RD-1 . Deoarece Nazarov nu s-a ocupat niciodată de motoarele cu reacție înainte, a avut un „aspect proaspăt” ca inginer și, într-o serie de cazuri, a ajutat la „revizuirea” soluțiilor de proiectare deja familiare, dar nu cele mai de succes. Este greu de spus cine a venit cu ideea de a dezvolta și utiliza componente de combustibil cu autoaprindere în LRE . Se știe doar că printre autorii acestei invenții au fost V. P. Glushko și A. S. Nazarov. [8] Lucrările privind instalarea RD-1 pe bombardierul Pe-2 au fost efectuate de S. P. Korolev , transferat la cererea sa de la Omsk la Kazan , în grupul lui V. P. Glushko . Racheta de amplificare lichidă RD-1 a fost testată și instalată cu succes pe o serie de avioane. La scurt timp după, mai mult de 30 de oameni au fost eliberați, printre ei - V. P. Glushko , A. M. Dobrotvorsky, M. A. Kolosov, S. P. Korolev . Pentru Nazarov, nu mai era loc printre cei eliberați. [9]

Biroul special din Taganrog

După desființarea biroului special de proiectare de la fabrica numărul 16 , Arkady Sergeyevich a fost trimis la același birou special de proiectare din Taganrog (mai târziu OKB-86), care a fost condus de prizonierul Robert Ludwigovich Bartini . El și-a exprimat dorința ca Nazarov să devină adjunctul său pentru centrala electrică a mașinii proiectate. În acel moment, Robert Ludwigovich lucra la crearea primei aeronave de transport cu fustă largă T-117 din țara noastră. Era capabil să transporte tancuri și echipamente auto, iar în versiunea de aterizare, luând la bord 160 de soldați complet înarmați. În același timp, Bartini a avut ideea de a crea un aeroglisor mare de aterizare. Mai târziu, aceste idei au fost aduse la viață în proiectele de amfibieni MVA-62 și VVA-14 . A. S. Nazarov a fost autorul centralelor electrice originale, inclusiv sistemele de combustibil (totul a fost făcut pentru prima dată) ale acestor avioane unice. În cele din urmă, în decembrie 1947, după zece ani de închisoare, în loc de cinci conform sentinței, Arkadi Sergheevici a fost eliberat. Într-un certificat de la colegiul militar al Curții Supreme a URSS , se consemnează: „Cazul sub acuzația lui Nazarov A.S. a fost revizuit la 30 mai 1956. Verdictul Colegiului Militar din 30 mai 1940 împotriva lui Nazarov A.S. a fost anulat din cauza unor împrejurări nou descoperite, iar cauza a fost respinsă din lipsă de corpus delict. Nazarov a decis să rămână în fosta sa funcție de adjunct R. L. Bartini (acum ca specialist „liber”) și să continue să creeze centrale electrice pentru hidroavioane, pentru că în Taganrog exista un loc de muncă interesant și o poziție destul de demnă. Din iulie 1948, A.S. Nazarov - proiectant șef adjunct al OKB-86. După scurt timp, OKB-86 a fost desființat și majoritatea angajaților săi, inclusiv Arkady Sergeevich, au plecat să lucreze în OKB-49 , care s-a întors de la evacuarea de la Uzina nr. 31 din Tbilisi. Georgy Mikhailovici a fost proiectantul șef al acestui birou, care s-a angajat în construcția de avioane marine.Beriev . În 1948, sub conducerea sa, a fost realizată dezvoltarea hidroavionului multifuncțional Be-6 cu două motoare ASh-73 . Proiectarea centralei electrice a fost realizată de o echipă condusă de Arkady Sergeevich Nazarov. La 12 iunie 1948, a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS privind crearea primului hidroavion intern cu reacție R-1 , echipat cu motoare RD-45 (mai târziu VK-1 ). În etapa de proiectare preliminară, A. S. Nazarov a propus o versiune originală a aspectului centralei electrice: motoarele erau amplasate la joncțiunile consolelor și secțiunea centrală, în timp ce elementele nacelei motorului erau prize de aer, o capotă și un caren, care făcea parte din structura aripii. Nazarov a dezvoltat, de asemenea, un sistem de combustibil pentru hidroavion, variante ale căruia au fost ulterior utilizate pe aeronavele ulterioare. În noiembrie 1951, au început testele de navigabilitate din fabrică și de zbor ale R-1 . În ciuda faptului că această mașină nu a devenit în serie, crearea R-1 a asigurat acumularea rezervei științifice și tehnice necesare, care a servit drept bază pentru lucrările ulterioare ale Biroului de proiectare Beriev . Ulterior, ambarcațiunile zburătoare Be-10 și Be-12 au fost create la Biroul de Proiectare , cu motoare cu turboreacție, respectiv turbopropulsoare. Într-o zi din 1957, Nazarov a fost convocat la Ministerul URSS al Industriei Aviației pentru o întâlnire la care au discutat problemele apărute la crearea motoarelor pentru hidroaviație. La această întâlnire a participat Serghei Konstantinovici Tumansky , care a condus OKB-300 după plecarea lui A. A. Mikulin . Nu s-au văzut de 20 de ani, iar într-o conversație , S.K. Tumansky i-a sugerat lui Nazarov să se mute la Moscova pentru a lucra în biroul său de proiectare, Arkadi Sergheevici i-a acceptat oferta. La 2 martie 1957, ministrul adjunct al industriei aviatice al URSS A. Ryumin a semnat un ordin către proiectantul șef al uzinei nr. 49 G. M. Beriev : „Tovarăș inginer. Nazarov Arkady Sergeevich detașat la fabrica numărul 300 în ordinea transferului pentru muncă permanentă în specialitate. [opt]

La Moscova la Tumansky

S. K. Tumansky i-a oferit lui Arkady Sergeevich funcția de proiectant șef și, la cererea șefului departamentului de teste de zbor, Kirill Andreevich Sazonov, l-a trimis la acest departament, ținând cont de experiența sa de specialist în centrale electrice. La acel moment, personalul fabricii nr. 300 și-a dat toată puterea la crearea P11-300 . Nazarov, aflându-se în condiții necunoscute, a acționat în același mod ca într-o situație similară când a ajuns la V.P. Glushko . Timp de câteva luni, a studiat și analizat cu atenție caracteristicile de design ale motorului R11-300 . Ulterior, a adus o contribuție deosebită la îmbunătățirea componentelor și ansamblurilor individuale ale motorului, în special a sistemelor de pornire. În etapa testelor de zbor ale motorului R11-300 , s-au obținut rezultate importante folosind un laborator de zbor creat pe baza aeronavei Tu-16 . S. K. Tumansky la instruit pe A. S. Nazarov să efectueze un „audit” al nacelei motorului motorului experimental. Nazarov a lucrat la aerodrom timp de o săptămână și a dat peste o sută de propuneri legate de schimbarea elementelor structurale individuale ale centralei electrice R11-300 din laboratorul de zbor Tu-16 . Mai târziu, timp de aproape două decenii, Arkady Sergeevich s-a angajat cu succes în calcularea indicatorilor de fiabilitate ai motoarelor de aeronave experimentale. De fapt, el a creat elemente ale teoriei fiabilității motoarelor experimentale cu turbine cu gaz, pentru prima dată a dezvoltat și implementat o metodologie de evaluare a indicatorilor de fiabilitate ai motoarelor de aeronave. [opt]

Note

  1. ↑ 1 2 3 4 Lev Berne „Creatorul a trei birouri de proiectare”. Motor, nr. 6 (36) 2004 . Preluat la 28 martie 2022. Arhivat din original la 11 septembrie 2019.
  2. ↑ 1 2 3 Shankin S. I., Kurchenko Yu. D. Formarea serviciului de proiectare al Motor Sich OJSC, Engine, No. 4 (58), 2008 . Preluat la 23 mai 2022. Arhivat din original la 27 martie 2022.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Sukhanovsky A.F. Klimov. Un scurt ghid pentru studiul vieții și operei patriarhului clădirii motoarelor de aeronave interne Vladimir Yakovlevich Klimov cu fotografii, diagrame și desene. Editura SK-Capital, 2012, 183 p. . Preluat la 29 martie 2022. Arhivat din original la 7 ianuarie 2022.
  4. ↑ Lev Berne „General Designer Sergey Konstantinovich Tumansky”. Motor, nr. 2 (26), 2003 . Preluat la 23 mai 2022. Arhivat din original la 5 ianuarie 2020.
  5. ↑ Motor radial cu piston răcit cu aer Gnome-Rhone Jupiter. Colț de cer . Preluat la 29 martie 2022. Arhivat din original la 17 octombrie 2012.
  6. ↑ Maslov M. A. Fighter I-16. App. la revista „M-Hobby”, Numărul nr. 2. M .: Armada, 1997. . Preluat la 23 mai 2022. Arhivat din original la 29 iulie 2021.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Tikhonov S.G. Întreprinderile de apărare ale URSS și Rusiei. Uzina nr. 29 a Consiliului Suprem al Economiei Naționale, NKTP, NKOP, NKAP, MAP, MOP. -M.: „TOM”, 2010 . Preluat la 23 mai 2022. Arhivat din original la 14 august 2020.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 Lev Berne „Creatorul a trei birouri de proiectare”. Motor, nr. 1 (37) 2005 . Preluat la 23 mai 2022. Arhivat din original la 10 septembrie 2019.
  9. ↑ Sobolev D. A. Represiuni în industria aeronautică sovietică. VIET. 2000. Nr. 4. pp. 44-58. . Preluat la 24 mai 2022. Arhivat din original la 12 noiembrie 2008.