Mașină electrică

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 26 august 2022; verificările necesită 2 modificări .

O mașină electrică este o mașină condusă de unul sau mai multe motoare electrice alimentate de o sursă independentă de energie electrică ( baterii , pile de combustie , condensatoare etc.), și nu de un motor cu ardere internă . O mașină electrică ar trebui să fie distinsă de mașinile cu motor cu ardere internă și transmisie electrică , precum și de troleibuze și tramvaie .

În 2020, ponderea mașinilor cu motor electric era de 0,7% din numărul total de mașini din lume [1] .

Istorie

secolul al XIX-lea

Mașina electrică a apărut mai devreme decât mașina pe motorul cu ardere internă și decât motorul cu ardere internă în sine. Încă din 1828, inventatorul ungur Anjos Jedlik a făcut un cărucior alimentat electric care semăna mai mult cu un skateboard decât cu o mașină. Cu toate acestea, invenția lui Yedlik a servit ca un impuls puternic pentru dezvoltarea acestui domeniu de inginerie [2] . Prima mașină electrică sub formă de cărucior cu motor electric a fost creată în 1841 .

La Expoziția Internațională de Electricitate din 1881 de la Paris, în noiembrie, mașina electrică a fost prezentată publicului de Gustave Trouvé . [3]

În 1899, la Sankt Petersburg, un nobil și inginer-inventator rus, Ippolit Romanov , a creat primul omnibus electric rusesc pentru 17 pasageri. Aspectul său general a fost împrumutat de la cabinele englezești , unde șoferul era situat pe capre înalte în spatele pasagerilor. Echipajul era dublu și cu patru roți, roțile din față erau mai mari ca diametru decât cele din spate. Prima mașină electrică folosea o baterie cu plumb a sistemului Bari, care avea 36 de cutii (stalpi voltaici). A necesitat reîncărcare la fiecare 60 de mile (64 km). Puterea totală a mașinii era de 4 cai putere . Dezvoltarea echipajului a fost împrumutată de la modelele companiei americane Morris-Salom, care produce mașini din 1898. Mașina electrică a modificat viteza în nouă gradații de la 1,6 la 37,4 km/h. Romanov a elaborat și o hartă a rutelor urbane pentru acești progenitori ai troleibuzelor moderne și a primit un permis de muncă. Nu a găsit însă investițiile necesare, așa că afacerea nu s-a dezvoltat.

La 29 aprilie sau 1 mai 1899, o mașină electrică dedicată, care a doborât recordul, cu o caroserie în formă de glonț , La Jamais Contente , condusă de șoferul de curse Camille Genazzi, a fost prima care a spart bariera de viteză de 100 de kilometri (62 mph) pe teren. Recordul oficial de viteză a fost de 105,882 km/h. Ulterior, celebrul designer american de mașini electrice Walter Baker a atins o viteză de 130 km/h. Recordul pentru cea mai lungă autonomie la o singură încărcare a fost stabilit de o mașină electrică de la Borland Electric, care a călătorit 103,8 mile (167 km) de la Chicago la Milwaukee . A doua zi (după reîncărcare), mașina electrică s-a întors la Chicago cu putere proprie. Viteza medie a fost de 55 km/h.

Prima jumătate a secolului XX

Inițial, autonomia și viteza vehiculelor electrice și pe benzină erau aproximativ aceleași. Principalul dezavantaj al vehiculelor electrice a fost sistemul complex de reîncărcare. Deoarece convertoarele AC-DC avansate nu existau încă, încărcarea a fost efectuată într-un mod extrem de complicat. Pentru reîncărcare s-a folosit un motor electric alimentat de curent alternativ. A rotit arborele generatorului, la care erau conectate bateriile vehiculului electric. În 1906, a fost inventat un redresor relativ ușor de utilizat , dar acest lucru nu a rezolvat în mod semnificativ problema reîncărcării.

Din 1900 până în 1910, vehiculele electrice și cu abur au devenit larg răspândite . La acea vreme, din numărul total de mașini din SUA, 38% aveau motoare electrice, 40% aveau motoare cu abur, iar 22% aveau benzină [4] . La începutul secolului, vehiculele electrice de marfă, precum și omnibuzele electrice ( autobuzele electrice ), au primit, de asemenea, o distribuție semnificativă.

A doua jumătate a secolului XX

O renaștere a interesului pentru vehiculele electrice a avut loc în anii 1960 din cauza problemelor de mediu ale autovehiculelor, iar în anii 1970 și din cauza creșterii abrupte a costurilor cu combustibilul ca urmare a crizelor energetice .

În URSS, la 4 decembrie 1978, Uzina de automobile Ulyanovsk a produs un lot pilot de vehicule electrice bazate pe camioane UAZ-451 M [5] , în anii 1980, au fost create experimentale VAZ-1801 , VAZ-2802 și Kvant-RAF .

Cu toate acestea, după 1982, interesul pentru vehiculele electrice a scăzut din nou. Acest lucru a fost cauzat de o schimbare bruscă a pieței petrolului și de performanța slabă a loturilor pilot din cauza deficiențelor surselor de energie chimică [6] .

La începutul anilor 1990, California era una dintre cele mai poluate regiuni din Statele Unite . Prin urmare, California Air Resources Board (CARB) a decis că în 1998, 2% din mașinile vândute în California trebuie să fie fără emisii, iar până în 2003, 10%. General Motors a fost unul dintre primii care au răspuns și din 1996 a început producția în masă a modelului electric EV1 . Unii producători de automobile au început, de asemenea, să vândă vehicule electrice în California. Masa principală de utilizatori EV1 a fost publicul boem de la Hollywood . În total, din 1997, în California au fost vândute aproximativ 5.500 de vehicule electrice de la diverși producători.

Cerința cu emisii zero a fost apoi înlocuită cu o cerință cu emisii scăzute. Aproape toate vehiculele electrice produse în 2002 au fost confiscate de la utilizatori și distruse (doar Toyota a lăsat RAV-4 electrice unor proprietari). Motivul invocat a fost sfârșitul duratei de viață a bateriei . . GM a refuzat o ofertă de cumpărare a EV1 de la chiriașii EV1. GM le-a ascuns și intenția de a distruge EV1 confiscat. Povestea este detaliată în filmul non-ficțiune din 2006 Who Killed the Electric Car? „( ing. Cine a ucis mașina electrică? ).

Secolul 21

În ultimii ani, datorită creșterii continue a prețului petrolului , vehiculele electrice au început să câștige din nou popularitate. În raportul CBS News „Could The Electric Car Save Us?” (engleză) se raportează că în 2007 a început din nou implementarea producției industriale de vehicule electrice. În legătură cu această tendință, regizorul filmului „Cine a ucis mașina electrică?” Chris Paine a lansat o continuare numită „Răzbunarea mașinii electrice”.

În 2008, Tesla Motors , o companie americană de automobile din Silicon Valley , a lansat mașina sport electrică Tesla Roadster , care nu era inferioară în ceea ce privește performanța de condus (dinamica de accelerație și viteza maximă) față de mașinile convenționale.

În perioada 22-23 mai 2010, Daihatsu Mira EV transformată într-o mașină electrică, crearea Clubului de vehicule electrice din Japonia, a parcurs 1003,184 de kilometri cu o singură încărcare a bateriei [7] .

Pe 24 august 2010, o mașină electrică „Venturi Jamais Contente” cu baterii litiu-ion, pe un lac sărat din Utah , a stabilit un record de viteză de 495 km/h pe o distanță de 1 km. În timpul cursei, mașina a dezvoltat o viteză maximă de 515 km/h [8] .

Pe 27 octombrie 2010, o mașină electrică lekker Mobil transformată dintr-un microvan Audi A2 a realizat un kilometraj record de 605 km la o singură încărcare de la München la Berlin în condiții reale de trafic pe drumurile publice, în timp ce toate sistemele auxiliare au fost păstrate și exploatate, inclusiv încălzirea. . O mașină electrică cu un motor electric de 55 kW a fost creată de lekker Energie pe baza bateriei cu polimer litiu Kolibri de la DBM Energy. În baterie au fost stocați 115 kWh, ceea ce a permis mașinii electrice să parcurgă întregul traseu cu o viteză medie de 90 km/h (viteza maximă în unele tronsoane ale traseului a fost de 130 km/h) și să economisească 18% din viteza inițială. încărcați după linia de sosire. Potrivit DBM Energy, un stivuitor electric cu o astfel de baterie a putut funcționa continuu timp de 32 de ore, adică de 4 ori mai mult decât cu o baterie convențională. Un reprezentant al lekker Energie susține că bateria Kolibri este capabilă să ofere un kilometraj total al resurselor de până la 500.000 km [9] .

Pe 29 noiembrie 2010, vehiculul electric Nissan Leaf a fost anunțat pentru prima dată câștigătorul concursului European Car of the Year , cu 257 de puncte [10] .

În octombrie 2011, prima mașină electrică, Mitsubishi i-MiEV , a început să fie vândută în Rusia . În primele trei luni au fost vândute 41 de vehicule electrice. Departamentul de Energie al SUA a numit i-MiEV cel mai economic vehicul [11] . Mitsubishi i-MiEV a primit „Marca de calitate a mediului” a organizației publice de mediu din Rusia „Green Patrol”.

În iunie 2013, cu un interval scurt, mașinile electrice de curse ZEOD RC ale companiei japoneze Nissan și B12 / 69EV ale companiei britanice Drayson Racing Technologies au stabilit un alt record mondial de viteză pentru vehiculele electrice - 300 km/h și 330 km/h , respectiv.

Scandalul de mediu Dieselgate cu VW a împins mulți producători auto către producția de vehicule electrice [12] . Vehiculele electrice sunt dezvoltate activ în China.

În ianuarie 2017, mașina electrică Rimac Concept One a câștigat o cursă de rezistență împotriva uneia dintre cele mai rapide mașini pe benzină din lume, Bugatti Veyron [13] .

Potrivit Agenției Internaționale pentru Energie (IEA), în 2021, vânzările globale de vehicule electrice și hibride plug-in s-au dublat de la 3,1 milioane la 6,6 milioane de vehicule față de 2020, în timp ce cota de piață a crescut, respectiv, de la 4,1% la 8,6%. În același timp, analiștii au observat că, pe parcurs, prețurile la materiile prime importante pentru producția de baterii de tracțiune au crescut semnificativ, litiul a crescut cu 150% în cursul anului, nichelul - cu 25%, grafitul - cu 15%. Și dacă astfel de rate de vânzări sunt menținute, va exista o lipsă globală de litiu deja în 2025 [14] .

În Rusia

Prin ordinul primarului Moscovei în 2007, în oraș a început operarea pilot a vehiculelor electrice. Au fost achiziționate 8 camioane ușoare și 2 autobuze. Pe baza rezultatelor exploatării de probă a echipamentului , Departamentul de Transport și Comunicații din Moscova va supune spre examinare de către guvernul de la Moscova un proiect de document administrativ privind utilizarea vehiculelor electrice pentru a asigura traficul de marfă și pasageri în interiorul orașului.

La 30 martie 2007, pentru prima dată în Rusia, o mașină electrică transformată de Igor Korkhov dintr-o mașină convențională a primit o concluzie privind admiterea la participarea la traficul rutier și a fost înregistrată la poliția rutieră datorită ajutorului unui om de știință și public. figura Yuri Yuryevich Shulipa .

În 2009, prima mașină electrică solară (SEM) din Rusia a fost proiectată la Universitatea Politehnică de Stat din Sankt Petersburg . Pe timpul nopții poate fi încărcat de la o priză electrică convențională, iar ziua este alimentat de panouri solare amplasate pe hotă. Viteza SAM este de 40 km/h, iar autonomia de croazieră cu o încărcare a bateriei este de 60 de kilometri. Motor electric cu o putere de 3 kW [15] .

În 2012, mașina electrică EL Lada a fost lansată în serie la inițiativa ministrului energiei, industriei și comunicațiilor din teritoriul Stavropol Samatov Dmitri Rafailovici. Lada Ellada a primit aplicație practică în stațiunea Kislovodsk, Teritoriul Stavropol, ca taxi de pasageri. Acest proiect a fost primul din Rusia care a folosit un vehicul electric în transportul de pasageri.

Pe 14 iulie 2013, în capitala și pe teritoriul noii Moscove, a avut loc primul eco-run din Rusia de vehicule electrice „Emerald Planet” [16] , la care au participat politicieni, jurnalişti, celebrităţi şi reprezentanţi ai afacerilor. Ecorun a avut loc cu sprijinul Departamentului pentru Dezvoltarea Noilor Teritorii din Moscova și al Departamentului pentru Transport și Dezvoltarea Infrastructurii Rutiere al orașului Moscova. Inițiatorul eco-runului a fost Inițiativa Ecologică „Planeta Smarald” și liderul acesteia, ecologista Elena Sharoikina . Scopul acțiunii a fost de a atrage atenția autorităților și a publicului larg asupra problemelor de mediu și infrastructurale ale metropolei, precum și asupra unui nou tip de transport modern ca modalitate de reducere a sarcinii asupra mediului [17] .

În Novosibirsk, o dezvoltare comună a companiilor Siberian Trolleybus LLC și NPF ARS TERM este operată cu succes - un troleibuz cu o rulare autonomă lungă ST 6217 . Troleibuzul folosește baterii Liotech litiu-ion. Raza de deplasare autonomă cu o singură încărcare a bateriei este de 60 km. Primul autobuz electric rusesc va fi testat în iarna siberiană [18] .

Mașinile electrice din Rusia pot obține numere verzi. Roman Malkin, consilier al unuia dintre liderii grupului de lucru NTI Avtonet, a povestit despre acest lucru. Potrivit acestuia, această inițiativă a fost deja aprobată de Avtonet și va fi începutul „lucrărilor la scară largă pentru popularizarea vehiculelor electrice”, precum și pentru a face recunoscut transportul ecologic [19] .

În același timp, popularitatea scăzută pe care o au vehiculele electrice în Rusia nu se datorează niciunui motiv - există o întreagă gamă de ele, și anume:

lipsa sprijinului statului;
lipsa tarifelor preferențiale;
infrastructură slab dezvoltată;
condiţii climatice reci [20] .

Comparație cu alte vehicule

Vehiculele electrice se caracterizează prin costuri reduse de transport. Ford Ranger consumă 0,25 kWh pe kilometru , Toyota RAV4 EV - 0,19 kWh pe kilometru. Kilometrajul mediu anual al mașinii în SUA este de 19.200 km (adică 52 km pe zi). Cu costul electricității în Statele Unite de la 5 la 20 de cenți pe kWh, costul unui kilometraj anual al Ford Ranger este de la 240 USD la 1050 USD, RAV-4 - de la 180 USD la 970 USD.

În Rusia, costul energiei electrice este de aproximativ 12 cenți (3,8 ruble) pe kWh la tariful zilnic și aproximativ 3 cenți (0,95 ruble) pe kWh noaptea [21] . Astfel, costurile de transport ale unei mașini electrice în Rusia vor fi oarecum mai mici decât în SUA , deoarece cel mai probabil va fi încărcată noaptea. Eficiența motorului de tracțiune este de 88-95%.

Există o părere că nivelul scăzut de zgomot al vehiculelor electrice poate crea probleme - pietonii, care traversează drumul, se concentrează adesea pe sunetul mașinii. Desigur, zgomotul ascuțit al unui motor electric puternic este greu de confundat cu ceva; reducerea normală a zgomotului de transport. Da, iar zgomotul unei mașini moderne la viteză mică este foarte mic, practic, este zgomotul roților care se freacă de asfalt, pietriș sau altă suprafață. Cu toate acestea, atunci când se utilizează motoare de putere redusă, cum ar fi, de exemplu, în tramvaie, zgomotul este practic absent, iar la unele vehicule electrice fabricate nivelul de zgomot este crescut artificial la viteze de până la 30 km/h.

Comparație cu vehiculele echipate cu ICE

Avantaje

Motoarele electrice de tracțiune (TED) au o eficiență de până la 90-95%, comparativ cu 22-42% la motoarele cu ardere internă [22] .
O mașină electrică nu are nevoie de o cutie de viteze scumpă, voluminoasă și nu întotdeauna fiabilă [23] .
O mașină electrică nu consumă uleiuri de motor .
Un vehicul electric poate folosi frânarea regenerativă pentru a-și reîncărca bateria electrică .
Pentru a reîncărca bateria, o mașină electrică poate folosi și amortizoarele sale care generează electricitate [24] [25] .
Reducerea forței de rezistență a mașinii din cauza lipsei unui radiator și a altor sisteme de răcire la unele modele [26] . Cu toate acestea, vehiculele electrice puternice au încă un sistem de răcire cu lichid și, în consecință, un radiator.
Ușurință de întreținere, intervale lungi de service, relativ ieftinitate a întreținerii și reparațiilor programate [6] .
Potrivit cercetării Federației Europene pentru Transport și Mediu (T&E) pentru aprilie 2020, nivelul emisiilor de dioxid de carbon din exploatarea vehiculelor electrice, împreună cu nivelul emisiilor de substanțe nocive din producția de baterii, în cazul de vehicule electrice este cu 22% mai mic decât pentru mașinile diesel și cu 28% mai puțin decât pentru mașinile care folosesc benzină [27] .

Defecte

De regulă, vehiculele electrice au o autonomie mai scurtă decât mașinile moderne dintr-o clasă similară cu motoare cu ardere internă pe un singur rezervor de combustibil (din 2020).
În timpul înghețurilor severe, vehiculele electrice își pierd mai multă autonomie decât vehiculele ICE și sunt mai greu de propulsat în cazul unei baterii descărcate [28] .
Bateriile se degradează treptat în timpul funcționării, fapt pentru care, în special, capacitatea lor scade. În câțiva ani, o mașină electrică poate pierde câteva zeci de kilometri din rezerva de putere. Această problemă este exacerbată în țările cu climă caldă și pentru vehiculele electrice care folosesc adesea stații de încărcare rapidă. O mașină cu motor cu ardere internă nu are probleme cu pierderea rezervei de putere în timpul funcționării.
Acoperire semnificativ mai redusă a stațiilor de încărcare pentru vehicule electrice, în comparație cu benzinăriile pentru mașini echipate cu motoare cu ardere internă, ceea ce afectează în cele din urmă gradul de libertate generală de mișcare pentru fiecare dintre aceste tipuri de vehicule (din 2020) [29] [30] [31] .
În medie, este nevoie de mult mai mult timp pentru a reîncărca o mașină electrică decât pentru a alimenta o mașină cu un motor cu ardere internă (din 2020) [28] [32] .
În medie, vehiculele electrice sunt semnificativ mai scumpe în comparație cu mașinile din aceeași clasă echipate cu motoare cu ardere internă (din 2020) [29] .
În medie, pierderea de valoare relativ mare a unui vehicul electric în timpul funcționării și revânzării ulterioare, în comparație cu o mașină echipată cu motor cu ardere internă (din 2020) [29] [33] .
În timpul condusului dinamic, bateriile unui vehicul electric se pot supraîncălzi rapid, după care electronica limitează semnificativ puterea de ieșire; la vehiculele cu motoare cu ardere internă, efectul supraîncălzirii asupra pierderii de putere este mult mai puțin pronunțat [34] .

Diverse opțiuni pentru implementarea unei mașini electrice

Vehicule electrice echipate cu baterii

Vehiculele electrice cu baterie sunt cele mai vechi și mai simple tipuri de vehicule electrice. Primele modele funcționale au fost construite la sfârșitul secolului al XIX-lea. Folosit activ în Statele Unite până în anii 20 ai secolului XX. În perioada anilor 30-40. cel mai activ folosit în Germania. Din 1947 au fost utilizate pe scară largă în Anglia [35] .

Schema schematică a unui vehicul electric cu baterie în cazul general este următoarea: bateria prin cablul de alimentare și sistemul de reglare (control) al motorului de tracțiune este conectată la TED , care, la rândul său, transmite cuplul transmisiei principale. [35] .

Parametrii tehnici și economici ai acestui tip de vehicule electrice depind în primul rând de caracteristicile bateriilor utilizate. Autonomia dorită a unui vehicul electric per încărcare (autonomie) a bateriei este direct proporțională cu raportul dintre greutatea bateriei și greutatea totală a vehiculului electric. Dependența greutății bateriei de capacitatea de transport a unui vehicul electric este mult mai mare decât dependența greutății unui motor cu carburator de capacitatea de transport a unei mașini [35] .

Vehicule electrice cu celule de combustibil

O trăsătură caracteristică a vehiculelor electrice echipate cu celule de combustie (pile de combustibil) este că masa centralei nu se modifică atunci când intensitatea sa energetică se modifică , iar o creștere a intervalului poate fi realizată prin creșterea masei de combustibil din rezervoarele de combustibil ( ca la vehiculele cu motoare cu ardere internă) [6] .

Astfel, pe de o parte, pilele de combustibil pot crește semnificativ autonomia unui vehicul electric, dar, pe de altă parte, combustibilul pentru ele are un cost ridicat și poate fi, de asemenea, toxic și, atunci când este procesat în celule de combustibil, eliberează substanțe nocive. în atmosferă. În vehiculele electrice cu generatoare electrochimice aer-aluminiu, procesul de oxidare a aluminiului într-o pilă de combustibil aer-aluminiu este utilizat pentru a produce curent electric [36] .

Vehicule electrice cu pile de combustie întrerupte

Model	Ani de producție	O fotografie
Nissan X-Trail FCV 04	2003—2013
Mercedes-Benz F-Cell (bazat pe clasa A)	2005-2007
Chevrolet Equinox FC	2007-2009
Honda FCX Claritate	2008—2015
Mercedes-Benz F-Cell (bazat pe clasa B)	2010—2014
Pilă de combustibil Honda Clarity	2016—2021

Vehicule electrice cu pile de combustibil produse în serie

Model	Ani de producție	O fotografie
Toyota Mirai	din 2014 (generația a II-a din 2020)
Hyundai Nexo	august 2018 -

Centrale electrice combinate

La sfârșitul anilor 1960 și începutul anilor 1970, au fost dezvoltate o serie de prototipuri de vehicule electrice cu centrale electrice de tip "Baterie - Pile de Combustie" [6] :

În Anglia, pe baza DAF 44 , a fost creată o mașină electrică cu un sistem mixt de alimentare din baterii și din celule de combustibil hidrozină-aer cu o putere specifică de 160 W/kg. În timpul accelerației, sarcina principală a căzut pe baterii, în alte moduri - pe celulele de combustie care reîncarcă bateria.
În SUA, pe baza Austin A-40, a fost realizat un vehicul electric cu sistem combinat, inclusiv celule alcaline hidrogen-aer și baterii plumb-acid . Rezerva de putere a ajuns la 320 km.

Vehicule electrice care folosesc alte surse de energie

Vehicule electrice cu energie solară

Există multe modele de vehicule electrice alimentate cu energie solară, așa-numitele „vehicule solare”, dar problema lor comună este eficiența scăzută a bateriilor (de obicei aproximativ 10-15%, dezvoltările avansate pot atinge 30%), ceea ce nu permite stocarea unei cantități semnificative de energie pe zi, reducând kilometrajul zilnic; în plus, celulele solare sunt inutile noaptea și pe vreme înnorată. A doua problemă este costul ridicat al panourilor solare.

Exemple de vehicule solare includ prototipurile Venturi Astrolab , Venturi Eclectic (dotate suplimentar cu o turbină eoliană), concept car ItalDesign-Giugiaro Quaranta (cu toate acestea, energia pe care o acumulează panourile solare este suficientă doar pentru a alimenta electronicele de la bord), Italian Phylla și de asemenea, SolarWorld GT , care a încheiat un maraton în jurul lumii în 2012 [37] . Acesta din urmă este echipat cu două motoare roți Loebbemotor cu o putere nominală de 1,4 kW fiecare (puterea de vârf este de 4,2 kW fiecare, sau un total de 11,42 cai putere). Datorită greutății reduse (corpul din carbon a făcut posibilă atingerea unei greutăți de 260 kg, corpul în sine cântărește 85 kg) și formei perfecte aerodinamic a corpului ( C x = 0,137), a fost posibilă atingerea unei viteze maxime de 120 kg. km/h. Viteza de croazieră - 50 km/h (când motoarele funcționează la puterea nominală), SolarWorld GT poate parcurge 275 km pe ea - mai mult decât multe vehicule electrice moderne. Această funcționare este asigurată de o baterie litiu-ion de 21 de kilograme cu o capacitate de 4,9 kWh [38] .

Există, de asemenea, vehicule hibride care sunt alimentate atât de energie solară, cât și de pedale. Practic, acestea sunt mașini de casă, dar există proiecte pentru producția în serie a unor astfel de vehicule, în special, ricșa SolarLab și maghiarul Antro Solo .

Pentru a încuraja producția de vehicule solare și popularizarea acestora, există competiții precum mitingul trans-australian Challenge La astfel de competiții, studenții universităților tehnice concurează de obicei, creând modele similare lucrărilor de absolvire.

Producție și exploatare

Aplicație modernă

În 2004, în SUA erau în funcțiune 55.852 de vehicule electrice. În plus, un număr mare de vehicule electrice de casă sunt operate în Statele Unite. În magazine sunt vândute kituri de componente pentru transformarea unei mașini într-o mașină electrică. Liderul mondial în producția de vehicule electrice este China . În 2014, în China au fost vândute 75 de mii de vehicule electrice, ceea ce a reprezentat 25% din piața globală [39] .

În plus, vehiculele electrice mici cu un design simplificat ( mașini electrice , stivuitoare electrice etc.) sunt utilizate pe scară largă pentru transportul mărfurilor în stații , în ateliere și magazine mari și, de asemenea, ca atracție . În acest caz, toate dezavantajele sub forma unei rezerve de putere și viteze mici, costul intrinsec ridicat al bateriilor și greutății, sunt compensate de avantaje: absența emisiilor nocive și a zgomotului, care este esențial important pentru lucrul în zone închise aglomerate. . Formal, nu este obișnuit să atribuiți astfel de mașini vehiculelor electrice din cauza specificului aplicației lor.

De asemenea, au fost create autobuze electrice pe jos de tip deschis, cu 14-15 locuri, care sunt utilizate activ pentru locuri de recreere în masă și vizite la rezervațiile naturale.

Principalul factor care împiedică producția în masă de vehicule electrice este cererea scăzută din cauza costului ridicat și a kilometrajului scăzut per încărcare. Există un punct de vedere că utilizarea pe scară largă a vehiculelor electrice este constrânsă de lipsa bateriilor și prețul ridicat al acestora. Pentru a rezolva aceste probleme, mulți producători de automobile au intrat în joint venture cu producătorii de baterii. De exemplu, Volkswagen AG a intrat într-o societate în comun cu Sanyo Electric , Nissan Motor cu NEC Corporation etc.

Producție în serie

Vehiculele electrice sunt produse de multe companii de automobile (Nissan, BMW, Mitsubishi, Chevrolet etc.). Aici sunt reprezentate doar companiile care produc în principal vehicule electrice:

Rimac Automobiles
Tesla Motors
Modec
Mașină fulger
BG mașină
ZENN Motor Company
ZAP! (zero poluare a aerului)
Phoenix Motorcars
REVA

Producători și modele

Cele mai vândute vehicule electrice

Model	Accesul la piata	Vânzări pe an	Vanzari totale	Vânzări totale/an
Tesla Model 3	07.2017	365.000 (2020)	1.032.000	06.2021
frunza nissan	12.2010	55.740 (2020)	535.000	07.2021
Renault ZOE	12.2012	102.868 (2020)	317.729	06.2021
Tesla Model S	06.2012	28.000 (2019)	308.000	12.2020
Tesla Model Y	03.2020	79.734 (2020)	~250.000	07.2021
Chery eQ	11.2014	38.249 (2020)	210.558	07.2021
bmw i3	11.2013	41.800 (2019)	210.000	07.2021
BAIC EU-Seria	01.2016	23.365 (2020)	205.934	07.2021
Seria BAIC EC	12.2016	27.350 (2019)	205.600	12.2020

Rusia

Mașina electrică GAZ 330 21E " Gazelle -Electro" este concepută pentru a transporta mărfuri în oraș. Cu o viteză maximă de 75 km/h și o capacitate de încărcare de 1000 kg, este capabil să conducă 20 km fără reîncărcare. Functioneaza cu baterii sau condensatori. Ca motor, se folosește un motor DC colector DPT-45 sau un AChT 160 M4 asincron [40] .

Autobuzul electric Luzhok este proiectat să transporte treizeci de pasageri cu o viteză maximă de 25 km/h în zonele de parcuri și expoziții ale orașelor. Funcționează cu baterii reîncărcabile sau condensatoare care alimentează motorul DC DPT-45 cu o putere de 45 kW. La frânare , recuperează energia înapoi către baterii. Cu o singură încărcare este capabil să conducă 15 km [40] .

Vehicule electrice de marfă

Până în prezent, există deja destul de multe camioane electrice diferite, iar acestea sunt atât versiuni electrice ale vehiculelor diesel preexistente, cât și modele complet independente. Un exemplu de design independent astăzi este Tesla Semi , AEOS , precum și multe alte mașini mai puțin cunoscute. În 2020, primul camion de gunoi electric de la DAF CF Electric a început să funcționeze în Țările de Jos [41] .

Integrarea casei și mașinii electrice

Sunt dezvoltate diferite concepte pentru integrarea vehiculelor electrice și a clădirilor rezidențiale (Vehicle-to-Home, V2H). De exemplu, bateriile vechi ale unei mașini electrice pot funcționa câțiva ani ca dispozitive staționare de stocare a energiei. Împreună, echipate cu un invertor și un dispozitiv de protecție la supratensiune, 5-10 baterii de la o mașină electrică Chevrolet Volt pot oferi mai multor căsuțe sau întreprinderi mici energie de rezervă în timpul opririlor de urgență pentru câteva ore [42] .

Începând cu versiunea 1.1, standardul de încărcare rapidă CHAdeMO acceptă atât încărcarea unui vehicul electric, cât și alimentarea consumatorilor externi din acesta. În consecință, vehiculul electric conectat poate funcționa ca o baterie tampon în sistemul de alimentare neîntreruptibilă al clădirii.

Perspective

În Norvegia, este planificată trecerea completă a transportului rutier la vehicule electrice până în 2025, în Anglia, Danemarca, Țările de Jos, Suedia, Irlanda - din 2030, China și Japonia - din 2035, în Franța și Spania - din 2040 [43 ]

Potrivit cercetării Ernst & Young , în cursul anului 2018, investițiile de capital ale producătorilor auto mondiali în producția de vehicule electrice aproape s-au dublat și au ajuns la 8,4 miliarde de euro, în timp ce în producția de mașini care utilizează combustibil convențional au scăzut cu 16% (22,4 miliarde de euro) . 44] .

Conform cercetării IDTechEx , industria vehiculelor electrice a atins vânzări de 31,1 miliarde de dolari la nivel mondial în 2005 (inclusiv vehiculele hibride ). Până în 2015, piața de transport electric va crește de aproximativ 7 ori și va ajunge la 227 de miliarde de dolari.

Unii producători auto nu vor produce mașini hibride, dar încep imediat să producă vehicule electrice. Sunt în urmă în evoluțiile științifice, nu pot crea singuri o mașină hibridă sau consideră hibrizii nepromițători. De exemplu, compania japoneză Mitsubishi Motors a început în 2009 producția comercială de vehicule electrice bazate pe Colt. Va fi echipat cu baterii litiu-ion. Prototipurile existente au o autonomie de 150 km.

Se lucrează la crearea bateriilor reîncărcabile cu un timp scurt de încărcare (aproximativ 15 minute), inclusiv utilizarea de nanomateriale . La începutul anului 2005, Altairnano a anunțat crearea unui material inovator pentru electrozii bateriei. În martie 2006, Altairnano și Boshart Engineering au încheiat un acord pentru a dezvolta în comun un vehicul electric. În mai 2006, testele bateriilor auto cu electrozi Li 4 Ti 5 O 12 au fost finalizate cu succes. Bateriile au un timp de încărcare de 10-15 minute.

Posibilitatea de a folosi ca surse de curent supercondensatoare (IKE-condensatoare), care au un timp de încărcare foarte scurt, o eficiență energetică ridicată (mai mult de 95%) și o resursă mult mai lungă de cicluri de încărcare-descărcare (până la câteva sute de mii), este fiind de asemenea luate în considerare. Prototipurile de ionistori pe bază de grafen au o capacitate energetică specifică de 32 Wh/kg, comparabilă cu cea a bateriilor plumb-acid (30–40 Wh/kg) [45] .

Autobuzele electrice sunt dezvoltate pe baterii aer-zinc (Zinc-aer) [46] .

Toyota lucrează la o nouă generație de vehicule hibride Prius (full hybrid, plug-in hybrid, PHEV). În noua versiune, șoferul poate activa opțional modul mașină electrică și poate conduce aproximativ 15 km cu baterii. Ford dezvoltă modele similare - modelul Mercury Mariner - modul EV de 40 km, iar Citroën - modelul C-Metisse - modul EV de 30 km și altele. Toyota explorează posibilitatea instalării unor încărcătoare hibride de baterii la benzinării.

General Motors a introdus conceptul Chevrolet Volt în ianuarie 2007 , capabil să conducă 65 km în modul de vehicul electric.

Japan Post plănuiește să achiziționeze 21.000 de vehicule electrice începând din 2008 pentru a livra corespondența pe distanțe scurte [47] .

În Rusia, producătorii de hibrizi nu văd încă perspective mari pentru dezvoltarea pieței vehiculelor electrice. Acest lucru este argumentat de lipsa sprijinului guvernamental, de limitele geografice mari și de un accent pus pe o economie bazată pe resurse. O problemă semnificativă este și o reducere bruscă a kilometrajului mașinii atunci când încălzirea este pornită de la baterie în timpul iernii.

Planurile producătorilor de automobile

Companie	Țară	an	planuri
Rimac Automobiles	Croaţia	2013 2016	Lansarea Rimac Concept One [48] , în prezent, tot în vânzare este Rimac Concept S - cu o creștere de aproape 300 CP. Cu. și 200 Nm de cuplu față de modelul anterior și un kit aerodinamic mai agresiv [49]
Tesla Motors	STATELE UNITE ALE AMERICII	2012 2015 2017	Începutul vânzărilor Model S [50] Începutul producției Model X începerea vânzărilor Model 3
Renault	Franţa	2012	Lansarea vânzărilor Renault Zoe [51] După 2026, producția de mașini cu motoare cu ardere internă va fi întreruptă [52]
Nissan	Japonia	2012 2013	Producția de serie [53] începerea producției e-NV200 în Spania [54] După 2026, producția de mașini cu motoare cu ardere internă va fi întreruptă [52]
Detroit Electric	China - SUA	2012	Creșteți producția la 270 mii pe an [55]
BMW	Germania	2012	Începe vânzările în SUA [56]
Dongfeng Nissan	China - Japonia	2012	Începutul vânzărilor în China [57]
Vad	STATELE UNITE ALE AMERICII	2010 2011 2012	Camion comercial Micro Car Mașină Clasa C [58]
Toyota	Japonia	2012	Lansarea producției iQ [59]
Honda	Japonia	2012 2012	Fit EV lansat în China [60] Fit EV lansat în SUA [61]
Chrysler	STATELE UNITE ALE AMERICII	2012	Începutul producției [62]
AvtoVAZ	Rusia	2012	Începutul vânzărilor Lada ELLada [63]
KAMAZ	Rusia	până în 2025	Începutul vânzărilor Kama-1 [64]
Kia	Coreea de Sud	2012	Începutul producției Ray EV [65]
Motoare generale	STATELE UNITE ALE AMERICII	2013	Începutul producției Cadillac Converj [66]
BYD Daimler New Technology Co. Ltd.	China - Germania	2013	Începutul producției Denza [67]
GM Coreea	Coreea de Sud	2013	Începutul producției Chevrolet Spark [68]
mercedes benz	Germania	2014	Începutul vânzărilor mașinii electrice clasa B [69]
Mitsubishi Motors	Japonia	2015	Începerea vânzărilor în Rusia a 7 modele de vehicule electrice, inclusiv cele cu autonomie extinsă.
SCAUN	Spania	2016	Începe producția Ecomotivei electrice Altea XL [70]
Volkswagen	Germania	După 2026, producția de mașini cu motoare cu ardere internă va fi întreruptă [52] .

Planuri guvernamentale

Uniunea Europeană

Planul Verde al Europei și- a stabilit obiectivul de a crea 1 milion de puncte de alimentare pentru vehiculele electrice până în 2025. În 2020, sunt 140 000. Se prevede ca întregul parc de vehicule al Uniunii Europene să fie convertit integral la tracțiune electrică până în 2035 [52] .

Germania

În 2011, guvernul german a adoptat un program de dezvoltare a producției și exploatării vehiculelor electrice. Scopul programului este de a aduce până în 2020 numărul de mașini cu baterii electrice din țară la 1 milion, iar până în 2030 numărul de astfel de mașini ar trebui să crească la 6 milioane. Totodată, programul presupune o serie de măsuri pentru stimularea cererii pentru astfel de mașini. În special, proprietarii de vehicule electrice sunt scutiți de taxele vehiculelor timp de 10 ani. Pe lângă locurile de parcare speciale pentru vehiculele electrice, Germania intenționează să creeze și benzi speciale pentru acestea.

Până în 2013, guvernul va aloca încă 1 miliard de euro pentru dezvoltarea bateriilor pentru mașini. Anterior, programului i-a fost deja alocată aceeași sumă. Un grup special va fi creat pentru a coordona activitatea guvernamentală. În plus, până în 2014 este planificată construirea unei infrastructuri pentru reîncărcarea bateriilor și crearea a aproximativ 7.000 de stații publice de încărcare.

În prima jumătate a anului 2019, ponderea vehiculelor electrice în vânzările noi a fost de 2,6% (față de 1,8% în 2018) [71] .

Guvernul german intenționează să pună 1 milion de vehicule electrice, hibride și full hybrid (PHEV) pe drumurile țării până în 2020 [72] . Producția de serie a început în 2011. În 2012 au fost alocate de la buget 500 de milioane de euro în aceste scopuri [73] .

Franța

Guvernul francez plănuiește să pună peste 100.000 de vehicule electrice pe drumurile țării până în 2012 [74] .

În prima jumătate a anului 2019, ponderea vehiculelor electrice în vânzările noi a fost de 2,5% (față de 1,8% în 2018) [71] .

Irlanda

Guvernul irlandez intenționează să transfere 10% din transport către energie electrică până în 2020 [75] .

Japonia

În august 2006, Ministrul Economiei, Comerțului și Industriei din Japonia a aprobat un plan de dezvoltare a vehiculelor electrice, vehiculelor hibride și bateriilor pentru acestea. Planul este de a produce în serie vehicule electrice cu două locuri în Japonia, cu o autonomie de 80 km per încărcare până în 2010, și de a crește producția de vehicule hibride .

China

Guvernul chinez intenționează să înceapă testarea până în 2012 în 11 orașe ale țării a 60.000 de vehicule, inclusiv vehicule electrice, hibrizi și vehicule cu celule de combustibil cu hidrogen [76] .

Ministerul Științei și Tehnologiei din China dezvoltă cel de-al 12-lea plan cincinal pentru vehicule electrice pentru 2012-2016. Planul poate include prevederi pentru:

reduce costul bateriilor cu 50%;
aduce 1 milion de vehicule electrice pe drumurile țării până în 2015;
crește capacitatea de producție a bateriilor la 10.000 MW. în an;
să elaboreze standarde pentru vehiculele electrice și așa mai departe [77] .

Până în 2025, China este programată să atingă ponderea vehiculelor electrice în 25% din toate vânzările de mașini noi [71] .

Până în 2030, China este programată să înceteze producția de mașini cu motoare pe benzină [78] .

Coreea de Sud

Guvernul sud-coreean și-a stabilit un obiectiv ca producătorii de automobile să înceapă producția în masă de vehicule electrice înainte de a doua jumătate a anului 2011 [79] și să producă 1 milion de vehicule electrice până în 2020 [80] .

India

India a adoptat National Electric Mobility Mission Plan 2020 (NEMMP 2020), conform căruia până în 2020 se preconizează creșterea parcului de vehicule electrice la 6-7 milioane de unități [81] .

Norvegia

Până în 2025, țara dorește să înceteze complet vânzarea de mașini noi cu motor cu ardere internă [82] [83] .

Suedia

Guvernul suedez a plănuit să pună capăt complet vânzării de vehicule pe benzină până în 2030 [78] .

Rusia

În 2021, guvernul Federației Ruse a aprobat „Conceptul pentru dezvoltarea producției și utilizării transportului rutier electric în Federația Rusă pentru perioada până în 2030” [84] Planificat în perioada 2021-24. producția a 25 mii de vehicule electrice, construcția a 9400 de stații de încărcare. Până în 2030, producția de vehicule electrice ar trebui să fie de 10% din producția totală de mașini. [85]

Energie

Ecuația bilanțului energetic [6] :

e G b \u003d ω L (G a + G e + G b + G p ) 10 3 unde e este intensitatea energetică specifică a bateriei, W*h/kg; ω este consumul specific de energie la conducerea în modul pentru care este setat intervalul de croazieră, W*h/(t*km); G a este masa trenului de rulare, kg; G e - masa motorului electric , kg; G p - sarcină utilă , kg; G b - greutatea bateriei, kg. L este rezerva de putere, km;

Greutatea brută a vehiculului electric, kg:

G \u003d G a + G e + G p + G b

Greutatea bateriei (ca prima aproximare) [35] :

G b = ω G L γ ω — consumul specific de energie pe 1 t*km de greutate brută la o viteză dată, kW*h/(t*km); L este rezerva de putere, km; γ este greutatea specifică a bateriei, kg/kW*h.

Energie specifică bateriei:

ω b \u003d K L / (G b / G) \u003d K L / α unde K este consumul de energie pe 1 km*kg, W*h/(kg*km); α este masa relativă a bateriei.

Puterea maximă de mișcare mecanică :

R d \u003d ± R la + R t ± R a ± R n unde P k este puterea consumată la accelerarea vehiculului electric; P t este puterea cheltuită pentru a depăși forțele rezistenței la rulare; P a este puterea cheltuită pentru a depăși rezistența aerodinamică; P n - puterea cheltuită pentru a depăși creșterea.

Putere completă a bateriei:

R e \ u003d R d / (η m η e ) + R a unde η e - pierderile de energie pentru conversia energiei electrice în energie mecanică; η m - pierderea energiei mecanice în timpul transmisiei către roțile de tracțiune; P aux - putere cheltuită pentru nevoile auxiliare. În viitorul apropiat, este planificată construirea de stații de încărcare în Londra și în alte orașe din Marea Britanie.

În funcționarea efectivă a vehiculelor electrice, kilometrajul maxim declarat per încărcare a bateriei este de obicei mai mare decât cel real. Cauza poate fi o sarcină electrică crescută de la aparatele de aer condiționat, farurile, ștergătoarele de parbriz, precum și condusul agresiv, mai ales în zonele deluroase. Conform măsurătorilor Volvo , la o temperatură de 0 °C sau puțin mai mică, pierderile de kilometraj sunt de 30...40% [86] .

Consecințe economice

Vehiculele ICE consumă benzină, care consumă aproximativ 44% din producția mondială de petrol. OPEC prezice până în 2035 începutul unei scăderi a cererii globale de petrol cauzată de trecerea la utilizarea vehiculelor electrice. Conform altor estimări, acest lucru se va întâmpla până în 2025 [71]

Vezi și

Note

Comentarii

↑ durează 5-6 ore

Surse

↑ Alexey Grammatchikov Mașinile electrice se răzbune // Expert , 2020, nr. 26, p. 48-55
↑ Istoria dezvoltării vehiculului electric . Data accesului: 7 februarie 2019. (nedefinit)
^ Ernest H Wakefield, History of the Electric Automobile, Society of Automotive Engineers, Inc., 1994 ISBN 1-56091-299-5 , p. 2-3.
↑ Şcetina, 1987 , p. unsprezece.
↑ Anuarul Marii Enciclopedii Sovietice, 1978 (numărul 22). M., „Enciclopedia Sovietică”, 1978. p.36
↑ 1 2 3 4 5 Shchetina V.A., Morgovsky Yu.Ya. etc. Mașină electrică. Tehnica si economie.- 1987.
↑ Înregistrările și experimentele deschid calea mașinilor cu litiu ale viitorului (link inaccesibil) . Consultat la 5 iunie 2010. Arhivat din original la 1 iunie 2013. (nedefinit)
↑ Venturi Streamliner stabilește un nou record mondial de viteză 25 august 2010 (link nu este disponibil) . Data accesului: 16 septembrie 2010. Arhivat din original pe 2 iulie 2014. (nedefinit)
↑ 600 km fără reîncărcare: noi perspective pentru dezvoltarea vehiculelor electrice
↑ numită „Mașina anului”
↑ Fueleconomy.gov Top Ten . www.fueleconomy.gov . Preluat: 9 ianuarie 2021.
↑ Cum va schimba lumea ceea ce s-a întâmplat cu Volkswagen - Știri Economie - Știri Mail.Ru (link inaccesibil) . Data accesului: 19 octombrie 2015. Arhivat din original pe 19 octombrie 2015. (nedefinit)
↑ Vasily Sychev. Mașina electrică a învins una dintre cele mai rapide mașini pe benzină din cursă . nplus1.ru. Preluat: 18 ianuarie 2017. (nedefinit)
↑ Igor Vladimirski. Statistici mondiale 2021: Vehicule electrice și hibrizi plug-in . Examinare automată (11 februarie 2022). (nedefinit)
↑ Studenții din Sankt Petersburg au inventat prima mașină electrică solară din Rusia (link inaccesibil)
↑ Reedus. Pentru prima dată în Rusia, a avut loc rulajul ecologic al vehiculelor electrice „Emerald Planet” . Reedus. Preluat: 7 iunie 2016. (Rusă)
↑ Eco-run „Emerald Planet” a început la Moscova . m24.ru. Preluat: 7 iunie 2016. (nedefinit)
↑ 10 mii de kilometri pe tracțiune electrică (link inaccesibil) . liotech.ru Consultat la 15 iulie 2016. Arhivat din original la 17 august 2016. (nedefinit)
↑ Mașinile electrice pot obține numere verzi
↑ Alexander Shahovalov. Istoria vehiculelor electrice în Rusia și a mașinilor populare . E-CARS.TECH (13 aprilie 2020). Data accesului: 21 aprilie 2020. (Rusă)
↑ Moscova introduce un tarif de energie electrică pentru mai multe zone Copie de arhivă din 2 mai 2009 la Wayback Machine // RBC
↑ Manual de motor cu ardere internă
↑ Există o cutie de viteze într-o mașină electrică și este necesară?
↑ Bad Road Energy: Suspension Generator
↑ Amortizor generator de energie
↑ Aerodinamica compartimentului motor: Carlines.ru - Despre mașini
↑ Daria Poliakova. Rezultatele măsurătorilor emisiilor de CO2 au arătat un avantaj clar al vehiculelor electrice . https://e-cars.tech/ . https://e-cars.tech/+ (21 aprilie 2020). (nedefinit)
↑ 1 2 Vladimir Gavrilov. Înghețul este mai bun decât căldura. Ce probleme așteaptă mașinile electrice în Rusia? . Argumente și fapte (17 august 2020). Data accesului: 8 octombrie 2020. (nedefinit)
↑ 1 2 3 De ce mașinile electrice nu vor cuceri niciodată Rusia? . drom.ru (30 iunie 2020). Data accesului: 8 octombrie 2020. (nedefinit)
↑ Mack Hogan. De ce nimeni nu bate raza Tesla . jalopnik.com (18 iulie 2019). Data accesului: 8 octombrie 2020.
↑ Kirill Kadoshchuk. În Germania, stațiile de încărcare pentru vehiculele electrice vor apărea la toate benzinăriile . Revizuire automată (8 iunie 2020). Data accesului: 8 octombrie 2020. (nedefinit)
↑ Oamenii de știință au descoperit cum să încarce mașinile electrice în 10 minute . Fontanka.ru (31 octombrie 2019). Data accesului: 8 octombrie 2020. (nedefinit)
↑ Dmitri Gaidukevici. Mașini electrice: nimeni nu le cumpără de pe piața secundară . Mail.ru (1 octombrie 2019). Data accesului: 8 octombrie 2020. (nedefinit)
↑ Mihail Afanasiev. Tesla în Kazan: frumusețea energiei electrice . Business Online (27 septembrie 2014). Data accesului: 8 octombrie 2020. (nedefinit)
↑ 1 2 3 4 O. A. Stavrov. Vehicule electrice. Editura „Transport”, 1968 UDC 629.113.65
↑ Zhuk, 2012 , p. 28.
↑ SolarWorld GT - site oficial (link inaccesibil) . Consultat la 14 noiembrie 2012. Arhivat din original pe 5 octombrie 2012. (nedefinit)
↑ Specificații SolarWorld GT (link indisponibil) . Consultat la 14 noiembrie 2012. Arhivat din original la 20 octombrie 2013. (nedefinit)
↑ Renault-Nissan: China va deveni cea mai mare piață a vehiculelor electrice până în 2020. 15 ianuarie 2016
↑ 1 2 Carte de referință electrotehnică: În 4 tone / Sub general. ed. V. G. Gerasimova, A. F. Dyakova, A. I. Popova. - al 9-lea, stereotip. - M . : Editura MPEI, 2004. - T. 4. Utilizarea energiei electrice. - S. 526. - 696 p. — ISBN 5-7046-0988-0 , BBC 31.2-21, UDC [621.3+621.3.004.14](035.5).
↑ Un camion de gunoi electric a apărut în Olanda . E-CARS.TECH (28 martie 2020). Data accesului: 7 aprilie 2020. (Rusă)
↑ Leonid Popov , Reciclarea vehiculelor electrice a fost verificată pe 22 iulie 2011
↑ Maxim Averbukh. Și lasă-ți uleiul pentru tine // Novaya Gazeta . - 2021. - Nr. 45 . - S. 11 .
↑ Deutsche Welle Industria auto globală a dublat investițiile în producția de vehicule electrice într-un an
↑ SRCVivekchand; Chandra Sekhar Rout, KSSubrahmanyam, A.Govindaraj și CNRRao. Supercondensatoare electrochimice pe bază de grafen // J. Chem. Sci., Academia Indiană de Științe. - 2008. - T. 120, ianuarie 2008 . — P. 9−13 .
↑ Proiect autobuz zinc-aer (link inaccesibil) . Consultat la 26 august 2008. Arhivat din original la 23 mai 2010. (nedefinit)
↑ Japan Post caută să schimbe flota la mașini electrice
↑ Acest „zhzhzh” nu este fără motiv! Istoria monstrului electric din Croația
↑ Concept_S | Automobile Rimac
↑ Tesla primește scrisoarea de intenție de la Daimler pentru programul complet de propulsie electrică pentru un vehicul Mercedes 3 noiembrie 2011
↑ Renault prezintă versiunea de producție a lui ZOE, Twizy EV la Geneva, 9 martie 2012
↑ 1 2 3 4 Maxim Averbukh. Amenințare verde // Novaya Gazeta . - 2020. - Nr. 81 . - S. 10 .
↑ Dezvăluit planul de afaceri pe termen mediu al Nissan GT 2012 (link indisponibil)
↑ Nissan va începe producția de LCV electric e-NV200 în anul fiscal 2013 la Barcelona, 23 mai 2012
↑ Dongfeng Motor Corporation și Detroit Electric Holdings Ltd intră în cooperare strategică pentru vehiculele electrice
↑ Copilul electric al BMW
↑ Dongfeng Nissan va lansa mașini electrice până în 2012
↑ Ford lansează un plan accelerat pentru HEV, PHEV și BEV; Pentru a fi partener cu Magna pe BEV, primul va avea loc în 2011
↑ Toyota Concept EV Bazat pe iQ; Compania confirmă planurile de a lansa Urban Commuter BEV până în 2012, Li-ion Prius PHEV la sfârșitul anului 2009
↑ Honda începe testarea demonstrativă a conceptelor Fit EV în Guangzhou; vizează producția de vehicule electrice în China înainte de sfârșitul anului 2012, 8 noiembrie 2011
↑ Honda dezvăluie 2013 Fit EV; se așteaptă aproximativ 1.100 de unități în SUA în următorii 3 ani
↑ Raport: Chrysler va prezenta prototipul Fiat 500 electric la Salonul Auto de la Detroit
↑ Noul Lada costă 1.000.000 de ruble (link inaccesibil) . Consultat la 5 iulie 2019. Arhivat din original la 23 ianuarie 2012. (nedefinit)
↑ I. Kishkurno. Mașină electrică Drift: primul test și revizuire a KAMA-1 . ZR (10 februarie 2021). (Rusă)
↑ Kia introduce Ray EV în Coreea; 2.500 de unități vor fi produse în 2012 pentru a fi utilizate de agențiile guvernamentale 22 decembrie 2011
↑ Raport: GM dă undă verde la Cadillac Converj pentru producție 11 august 2011
↑ Daimler și BYD introduc marca Denza pentru vehicule electrice cu baterie 30 martie 2012
↑ GM Korea lansează Spark electric în 2013 25 octombrie 2012
↑ Mercedes-Benz prezintă noul concept B-Class cu baterie electrică la Salonul de la Paris, 17 septembrie 2012
↑ SEAT dezvăluie prima mașină complet electrică și PHEV pe 11 noiembrie 2011
↑ 1 2 3 4 Maxim Averbukh. Benzina ta a dispărut! // Ziar nou . - 2019. - Nr. 114 . - S. 16-17 . (Rusă)
↑ Germania urmărește 1 milion de vehicule electrice și PHEV până în 2020
↑ Germania va construi un milion de vehicule electrice
↑ Deja Vu pentru planuri de plug-in franceze (link în jos)
↑ Guvernul intenționează să aibă 10% din toate mașinile electrice până în 2020 // Belfast Telegraf. 26 noiembrie 2008
↑ 60.000 de vehicule cu energie nouă vor fi testate în 11 orașe
↑ Liu Yuanyuan China începe implementarea planului „al 12-lea pe cinci ani” pentru vehiculele electrice 10 iunie 2011
↑ 1 2 Andrei Gurkov. Suedia va interzice motoarele cu ardere internă în 2030 . Deutsche Welle (23 ianuarie 2019). Data accesului: 19 decembrie 2021. (nedefinit)
↑ http://joongangdaily.joins.com/article/view.asp?aid=2911076 Guvernul Lee Ho-jeong crește termenul limită pentru mașina electrică Lee//JoongAng Ilbo 09 octombrie 2009
↑ Coreea de Sud își propune să producă 1,2 milioane de mașini hibride, electrice// Bloomberg 6 decembrie 2010 - 6:17 AM (link nu este disponibil) . Consultat la 22 decembrie 2010. Arhivat din original pe 8 decembrie 2011. (nedefinit)
↑ India adoptă Planul național de misiune de mobilitate electrică 2020; 6-7 milioane de vehicule electrificate până în 2020, investiție totală de până la 4,1 miliarde USD 30 august 2012
↑ Elena Mikhasenko, Verhelst Köhn. Doar mașini electrice până în 2025: Norvegia se apropie tot mai mult de punerea în aplicare a planului . Vehiculele electrice au reprezentat 31% din toate mașinile noi vândute în Norvegia în 2018. Aceasta este cea mai mare rată din lume. Mica țară are un obiectiv ambițios - să abandoneze complet motoarele pe benzină până în 2025 . Deutsche Welle (25 ianuarie 2019) . Data accesului: 19 decembrie 2021. (nedefinit)
↑ Jones, Harvey . Ce a pus scânteia în revoluția mașinilor electrice din Norvegia? , The Observer (2 iulie 2018). Consultat la 8 noiembrie 2019. „Parlamentul norvegian a stabilit ca obiectiv 2025 ca toate mașinile noi să aibă emisii zero”.
↑ Guvernul Federației Ruse 23 august 2021 Concept pentru dezvoltarea producției și utilizării transportului rutier electric în Federația Rusă pentru perioada până în 2030
↑ Alexander Astapov Etapele unei mari prostii ... // Expert , 2021, Nr. 36. - p. 22-24
↑ Tikhomirova O.B., Tikhomirov A.N. Eficiența energetică a transportului electric // Sisteme de transport. - 2018. - Nr.1(7) . - S. 7-14 .

Literatură

Shchetina V.A., Morgovsky Yu.Ya., Centrul B.I., Bogomazov V.A. Mașină electrică: tehnologie și economie. - L . : Mashinostroenie, 1987. - 253 p.
Zhuk A.Z., Kleimenov B.V., Fortov V.E., Sheindlin A.E. Mașină electrică pe combustibil din aluminiu. - M. : Nauka, 2012. - 171 p. - ISBN 978-5-02-037984-8 .

Link -uri

Dicționare și enciclopedii

În cataloagele bibliografice
BNF : 12486894m GND : 4151795-7 J9U : 987007295826905171 LCCN : sh85010424 NDL : 00561380 NKC : ph497305