| Mașină Chrysler cu turbină pe gaz | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| date comune | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Producător | Chrysler | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ani de producție | 1963 - 1964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Asamblare | Highland Park și Greenfield Pilot Plants ( Detroit ) [1] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design si constructii | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipul de corp | Hardtop cu două uși și patru locuri [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aspect | motor față, tracțiune spate | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Formula roții | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisie | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisie automată cu trei trepte Torqueflite fără convertizor de cuplu [2] | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa și caracteristicile generale | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lungime | 5120 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lăţime | 1852 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Înălţime | 1360 mm complet încărcat | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ampatament | 2794 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din spate | 1440 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din față | 1499 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Greutate | 1770 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| La magazin | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Segment | „Mașină de familie” cu experiență | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Alte informații | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Volumul rezervorului | 79,5 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Designer | Elwood Engel | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Mașini cu turbină cu gaz Chrysler ( ing. Mașină cu turbină Chrysler ) - mașini experimentale cu motoare cu turbină cu gaz (GTE) George Huebner , dezvoltate în 1953-1979 de Chrysler . În timpul programului, compania a testat șapte generații de motoare cu turbină cu gaz și a construit 77 [3] mașini prototip, inclusiv o serie experimentală de cincizeci de mașini în caroserii originale Guia . Modelul nu avea propriul nume și a devenit cunoscut ca pur și simplu „mașină cu turbină cu gaz” ( în engleză mașină cu turbină ). În 1963-1966, mașinile de serie au trecut cu succes teste lungi pe drumurile publice. Finalizarea testării a coincis cu criza financiară a Chrysler și cu pregătirile pentru introducerea primelor standarde de emisii și consum de combustibil din SUA , astfel încât compania a abandonat producția în masă a unei mașini cu turbină cu gaz. Nouă mașini din corpurile lui „Gia” sunt păstrate în muzee și colecții private, restul au fost distruse în 1967. Huebner a continuat să lucreze la îmbunătățirea motorului cu turbină cu gaz, dar niciuna dintre evoluțiile sale ulterioare nu a atins măcar producția la scară mică.
Chrysler a început lucrările la turbinele cu gaz la sfârșitul anilor 1930 [4] . În 1945, compania a primit o comandă militară pentru un motor de aeronavă cu turbopropulsoare experimentală și a încredințat proiectul turbinei lui George Huebner (1910-1996 [5] ), proiectantul pistonului Chrysler IV-2220 [6] de 2500 de cai putere . motor de avion . Nici pistonul, nici turbopropulsor Huebner nu au intrat în serie, dar compania a reușit să-și mențină poziția în complexul militar-industrial de după război și a lansat în 1952 prima rachetă balistică americană . Huebner, care a preluat funcția de inginer șef al Chrysler în 1946, a participat la proiectul rachetei, dar a considerat ca obiectiv principal dezvoltarea motoarelor cu turbine cu gaz pentru mașini civile [7] .
Principalele avantaje ale motoarelor cu turbină cu gaz față de motoarele cu piston în acei ani au fost considerate a fi dimensiunea mai mică și simplitatea dispozitivului. În cel mai simplu motor turboreactor , compresorul și rotoarele turbinei sunt montate pe un singur arbore rotativ. Compresorul forțează aerul în camera de ardere , care este alimentată continuu cu combustibil. Un jet de gaze fierbinți de înaltă presiune creează forța de jet și rotește o turbină, care antrenează compresorul. Într -un motor cu turbopropulsoare , arborii turbinei și compresorului sunt conectați rigid la elice . Cea mai mare parte a puterii dezvoltate de motor este transmisă prin cutia de viteze către elice, partea mai mică este transmisă curentului cu jet. Într -un motor cu turboax , cel mai potrivit pentru vehiculele terestre, toată puterea utilă este preluată de la arborele de ieșire. Un astfel de motor nu are nevoie de mecanism de manivelă , arbore cu came , supape, sisteme complexe de aprindere , sistem de lubrifiere și răcire . Chrysler GTE din viața reală aveau de cinci ori mai puține piese și cântăreau jumătate mai mult decât motoarele comparabile cu carburator [8] . Designerii se așteptau ca noul motor să fie mai confortabil și mai ecologic [9] . GTE-urile puteau funcționa cu orice combustibil lichid, dar în America în anii 1950 și 1960 acest avantaj nu era solicitat [10] .
Motoarele de avioane nu erau potrivite pentru instalarea într-o mașină, în primul rând din cauza costului ridicat. Eficiența turboaxelor a fost scăzută, iar valorile sale acceptabile au fost atinse numai într-un interval restrâns de rotații și putere de ieșire; în regim de ralanti , consumul instantaneu de combustibil al motorului cu turbină cu gaz a fost de multe ori mai mare decât cel al motoarelor cu piston de putere comparabilă. Motoarele cu turbine cu gaz consumau aer și produceau gaze de eșapament fierbinți în volume cu care industria auto nu lucrase niciodată. După ce a analizat setul de probleme apărute, Huebner și-a propus să le rezolve „de sus în jos”, începând cu cele mai dificile. Omul de știință în metal Amedey Roy a început să caute aliaje ieftine la temperatură înaltă, iar inginerii mecanici de conducere Sam Williams și Bud Mann au început să dezvolte un schimbător de căldură - un dispozitiv care răcește gazele de eșapament și le returnează energia motorului [11] .
După evaluarea proprietăților diferitelor schimbătoare de căldură, inginerii Chrysler au luat decizia strategică de a folosi un schimbător de căldură rotativ , cel mai complex design cunoscut la acea vreme. Rotorul acestui schimbător de căldură era un disc [12] care se învârtea lent până la 60 cm în diametru, răsucit dintr-o bandă de oțel inoxidabil de 0,1 mm grosime. Curentul de gaz de evacuare de joasă presiune care încălzește rotorul și fluxul de aer de înaltă presiune încălzit de rotor trebuiau să treacă prin cavitățile din bobină, dar nu să se amestece. Conform calculelor, schimbătorul de căldură rotativ trebuia să reducă consumul de combustibil la puterea maximă cu 50% și la ralanti cu 70-80%. Câștigul așteptat în eficiență a devenit motivul unei astfel de alegeri paradoxale [13] .
Toate motoarele cu turbină cu gaz Chrysler au fost construite conform unei scheme cu doi arbori, în care nu există o legătură mecanică rigidă între arborele primar al compresorului și arborele secundar al turbinei libere, care transmite forța de tracțiune a transmisiei . În această configurație, compresorul funcționează într-un interval de viteză relativ îngust (în motorul de „a patra generație” de la 18 la 44,6 mii rpm [8] ), iar turbina liberă (de ieșire) funcționează într-o gamă largă. Motorul dezvoltă cuplul maxim la turația zero a turbinei libere (la pornire), este aproape imposibil să o opriți, la schimbarea vitezelor nu are nevoie de ambreiaj sau convertor de cuplu . Documentația Chrysler împarte motoarele cu turbine cu gaz construite în cei treizeci de ani ai proiectului de turbine Huebner în șapte „generații”. Doar două motoare aveau propriile denumiri alfanumerice - CR2A [14] ("a treia generație") și A-831 [2] ("a patra generație").
La 25 mai 1954, Huebner a prezentat publicului prima mașină de pasageri cu turbină cu gaz din lume în caroseria modelului de serie Plymouth Belvedere . GTE „prima generație” cu o capacitate de 100 de litri. Cu. [16] instalat pe această mașină a fost echipat cu un singur schimbător de căldură rotativ montat orizontal deasupra bancului de turbine. Schimbătorul de căldură și toate mecanismele auxiliare au fost antrenate de arborele de intrare. Prototipul nu avea demaror : motorul său cu turbină cu gaz era pornit de la un compresor staționar , ascuns de ochii ziarului. Problema pornirii unui motor cu turbină cu gaz nu fusese încă rezolvată, dar compania trebuia să treacă înaintea concurenților din „trei mari” , lucrând și la o mașină cu turbină cu gaz. Viitorul arăta că temerile lui Chrysler nu erau justificate: nici Ford , nici General Motors nu și -au adus proiectele nici măcar la producția la scară mică [17] .
În 1955, al doilea prototip a plecat pe străzile din Detroit , în perioada 26-30 martie 1956, al treilea prototip a făcut o alergare de succes de la New York la Los Angeles (4.860 km, sau 3.020 mile ). Consumul de combustibil pe traseu a fost de aproximativ 18 l/100 km [18] . Motorul instalat pe această mașină diferă de prototipul din 1954 în rulmenți îmbunătățiți și cameră de ardere și avea un mod automat de funcționare, care a făcut posibil pentru prima dată controlul unei mașini cu turbină cu gaz folosind pedale convenționale. În decembrie 1958, grupul Huebner a prezentat o mașină experimentală cu un motor cu turbină cu gaz de „a doua generație” cu o capacitate de 200 CP. Cu. Potrivit Chrysler, în doi ani, inginerii au reușit să crească semnificativ eficiența componentelor principale ale motorului și să aleagă aliaje ieftine rezistente la căldură, potrivite pentru producția de masă [19] , consumul de combustibil pe autostradă a scăzut la 12-13 l / 100 km [ 20] . Posibilitatea fundamentală de a crea o mașină cu turbină cu gaz nu mai era pusă la îndoială - era necesară aducerea acestuia la producția de serie [21] .
În februarie 1961, Chrysler a demonstrat vehicule experimentale cu turbină cu gaz bazate pe camionul Dodge , mașina de pasageri Plymouth și mașina concept futuristă Turboflight ( ing. TurboFlite ). Motorul cu turbină cu gaz CR2A de „a treia generație” instalat pe aceste mostre s-a diferit de predecesorii săi prin instalarea unui aparat cu duză reglabilă în fața rotorului celei de-a doua turbine . Inovația a simplificat controlul, a permis utilizarea frânei de motor și a redus consumul de combustibil la ralanti. Cu o putere relativ modestă de 140 de litri. Cu. cuplul a fost de 508 Nm [22] . Potrivit companiei, viteza turbo de la ralanti la maxim a fost redusă de la 3 secunde la 1-1,5 secunde [23] , iar consumul de combustibil pe autostrada Detroit-New York a fost de 12,4 l/100 km (19 mpg). [24] .
În perioada 27-31 decembrie 1961, un Turbo Dart experimental propulsat de CR2A a făcut o alergare transcontinentală foarte mediatizată de 5.000 km (3.100 mile), urmată de un tur expozițional al celor mai mari orașe ale țării [25] [26] . Un recenzent Popular Mechanics care a participat la cursă a scris că prototipul de două tone a atins o viteză maximă de 185 km/h și a accelerat la 96 km/h în 8,5-8,7 secunde. Mașina a pornit încet, iar apoi accelerația a apăsat literalmente testere în pernele scaunelor. Când conducea de-a lungul autostrăzii de pe litoral, cu o viteză constantă de croazieră de 110 km/h și 32.000 rpm, mașina era atât de silențioasă încât șoferul putea auzi zgomotul fluviului și scârțâitul articulațiilor suspensiei. Compania a ascuns date despre consumul real de combustibil de la jurnalistă: oficial, mașina de pe autostradă a consumat 12,4 litri la 100 km, conform „surselor de încredere” - 14 l / 100 km [27] .
În februarie 1962, compania a anunțat începerea lucrărilor la motorul „a patra generație” și pregătirile pentru producerea primului automobil de producție cu motor cu turbină cu gaz. Lotul pilot, potrivit directorilor Chrysler, urma să fie între 50 și 75 de mașini, care urmau să fie donate testerilor voluntari din toate categoriile sociale din societatea americană. La începutul lui mai 1962, compania a introdus o nouă mașină și a anunțat un program de testare care a fost, în cuvintele cercetătorului de mașini cu turbină Steve Leito, „cel mai îndrăzneț experiment din istoria afacerilor americane ” . Nu au lipsit voluntarii care au vrut să testeze, în cuvintele lui Jay Leno , „ mașina Jetson în lumea Flintstones ” [29] , nu au lipsit voluntarii: compania a strâns 30.000 de cereri într-un timp scurt [ 30] .
| Aspect și dimensiuni principale | ||
|---|---|---|
| mașină [31] | Baza, mm | Lungime, mm |
| Serial „Chrysler” în spatele „Gia” | 2794 | 5 120 [2] |
| Chevrolet Chevy II (1963) | 2794 | 4648 [32] |
| „Ford Falcon” (1963) | 2780 | 4602 [33] |
| „Dodge Dart” (1963) | 2820 | 4978 [34] |
Luând decizia fundamentală de a lansa „Fifty-Car Program” ( ing. Fifty-Car Program ), conducerea companiei a formulat cerințele pentru aspectul lor: „o mașină nouă trebuie să poarte șoferul, de îndată ce acesta a urcat la volan. și a închis ușa, timp de zece până la douăzeci de ani în viitor” [35] . Noua mașină trebuia să fie unică, recunoscută, dar nu șocantă [36] . Sarcina a fost finalizată cu succes de designerul Chrysler, Elwood Engel , autorul Lincoln Continental din 1961 „cu laturi plate” și versiunea compactă a Ford Thunderbird , care a fost produsă în Marea Britanie sub numele „Ford Anglia”. „ [37] [38] . Sub conducerea lui Engel, Chrysler s-a îndepărtat de formele pretențioase ale barocului de la Detroit , introduse cândva de predecesorul său Virgil Exner [39] .
În 1962, Engel a prezentat publicului concept car "Typhoon" ( ing. Typhoon ) - un coupe cu două locuri cu părți netede, o linie de centură teșită în spate și motive „reactive” în designul dispozitivelor de iluminare și un tunel central. Versiunea cu patru locuri a Typhoon, cu modificări minime, a intrat în producție [40] . Există dovezi că compania avea în vedere producția unui roadster cu motor central [41] , dar mașina de serie, ca și prototipurile sale din 1954-1961, a fost construită după schema clasică : motor față, tracțiune spate. Baza acestuia corespundea bazelor compactelor, conform clasificării americane de atunci , sedan -urilor și coupe-urilor produse de „ marii trei ” [31] , cu toate acestea, din cauza conversiunii din spate de 1.407 mm [2] , noua mașină era mai lungă decât oricare dintre colegii săi de clasă.
Hübner a încredințat companiei Haumet turnarea de precizie a pieselor de turbină [42] , contractul pentru producția de caroserii a fost primit de studioul italian Gia . În prima jumătate a anului 1962, italienii au livrat în Statele Unite cinci caroserii de pre-producție cu plăcuțe Typhoon - una era vopsită în alb, celelalte patru - în nuanța de roșu aleasă de Engel, care a primit denumirea publicitară „Turbine Bronze” ( ing. Turbine Bronze ). Aceste vehicule au fost folosite pentru testele din fabrică și spectacole promoționale și nu au fost date testerilor voluntari. Chrysler a comandat apoi un lot important de cincizeci de caroserii Turbine Bronze de la Gia . Fiecare a costat aproximativ 20.000 de dolari, de zece ori mai mare decât prețul unui Dodge Dart . Huebner a estimat costul mașinii asamblate la 35.000 de dolari [44] , iar experții independenți de la revista Look la jumătate de milion de dolari [45] . Jurnaliştii nu s-au înşelat: proiectul în ansamblu a costat Chrysler 23,8 milioane [3] .
Corpurile ambalate în cutii de lemn, complet finisate în interior și în exterior, au mers la o fabrică de asamblare pilot din Greenfield (o suburbie a Detroitului), care producea câte o mașină finită pe săptămână. Prima din cincizeci de mașini de producție a fost pregătită pentru testare în mai 1963, ultima - în iulie 1964 [46] [47] . Din motive necunoscute, compania a abandonat numele „Typhoon”: toate mașinile de producție purtau doar plăcuța de identificare Chrysler Turbine Car („Mașină cu turbină Chrysler”), iar numele „Typhoon” a fost atribuit exclusiv conceptului cu două locuri din 1962 [40] . Cincizeci de mașini de producție au primit numere de serie de la 991 201 la 991 250, iar în documentația de lucru Chrysler - de la 1 la 50. Aceste numere nu corespund numerelor de fabrică din două cifre ale caroserii Guia: mașina numărul 25, acum deținută de muzeu din Detroit , a fost asamblat în corpul numărul 18 etc. [48] .
Vedere în secțiune din stânga
Vedere față-dreapta
Vedere spate-stanga
Cadrul spațial. Vedere dreapta față
Caracteristica de tracțiune
Motorul A-831 de „a patra generație”, pregătit pentru producția de serie în 1962, avea nu unul, ci două schimbătoare de căldură cu diametrul de 38 cm [49] montate pe părțile laterale ale ansamblului turbinei, în timp ce A-831 cântărea mai puțin decât predecesorul său. ( 186 kg față de 204 kg [50] ). Motorul a fost asamblat pe un cadru spațial din fontă , care a fost acoperit din interior cu covorașe termoizolante și un ecran subțire din aliaj rezistent la căldură [51] . Un ansamblu de turbină și un reductor au fost montate în interiorul cadrului . În fereastra frontală a cadrului a fost montat un compresor , iar în geamurile laterale au fost montate schimbătoare de căldură. Carcasele lor au servit drept suport pentru galeriile de admisie și evacuare . Acționările regeneratoarelor, magneto , pompelor de combustibil și ulei au fost amplasate în afara cadrului spațiului, sub galeria de admisie, iar camera de ardere a fost amplasată sub ansamblul turbinei.
Turația de ralanti a compresorului, în funcție de modul de transmisie automată selectat , a fost de 18.000 sau 22.000 rpm, maximul fiind de 44.600 rpm. Viteza de rotație a turbinei libere putea varia de la zero la 45.700 rpm, iar un reducător a redus viteza de rotație a arborelui de intrare al cutiei de viteze de 9,76 ori până la un maxim de 4.680 rpm. Putere maxima de 130 litri. Cu. a fost realizat la turații relativ mari (3.600 rpm la ieșirea cutiei de viteze), cuplul maxim de 576 Nm a fost atins la turație zero pe arborele secundar.
Modul de funcționare a motorului a fost controlat atât fără probleme, de alimentarea automată cu combustibil și unghiul de instalare a lamelor aparatului de duză, cât și în trepte - prin întreruperea alimentării cu combustibil. Când șoferul a luat piciorul de pe pedala de accelerație, automatele au oprit alimentarea cu combustibil, dar motorul a continuat să funcționeze: de ceva timp, rotația a fost susținută de energia termică reziduală acumulată de rotoarele schimbătorului de căldură. La următoarea apăsare a pedalei de accelerație, alimentarea cu combustibil a fost restabilită. Spre deosebire de motoarele turbo de avioane , bujia care aprindea combustibilul era conectată permanent la magneto, astfel încât arderea a reluat aproape fără întârziere [52] [53] . Ungerea cu ulei de mașini , care este obișnuită la motoarele cu piston, la motoarele cu turbină cu gaz poate fi utilizată numai în unități relativ puțin încărcate (cutii de viteze, acționare regeneratoare). La rulmenții axului turbinei care funcționează la viteze mari și la temperaturi ridicate, proiectanții au folosit rulmenți cu gaz . Aerul din golurile lagărelor, grosime de câțiva microni , a fost injectat chiar de turbinele [54] .
Producătorul a susținut că „orice curge și arde” poate servi drept combustibil pentru o mașină cu turbină [49] , în emisiunile de publicitate, mașinile erau alimentate cu unt de arahide [55] , tequila [56] [57] și parfum Chanel [56] [58] ] . Instrucțiunile pentru vehiculele de producție recomandau numai motorină , kerosen pentru iluminat și aviație și benzină fără plumb cu orice grad octanic . Benzina cu plumb (principalul combustibil pentru motor al anilor 1960) a fost permisă numai atunci când este absolut necesar din cauza probabilității de deteriorare a turbinelor și a tendinței de a forma blocări de vapori în conducta de combustibil. Cea mai bună alegere, conform inginerilor Chrysler, a fost kerosenul obișnuit [49] [59] . Când funcționează cu „combustibil curat” (kerosen, benzină fără plumb cu octan scăzut), motorul cu turbină cu gaz de „a patra generație”, ca și predecesorii săi, avea rate acceptabile de emisie de CO și CH pentru vremea sa , cu un nivel anormal de ridicat de oxizi de azot . Acest neajuns, caracteristic motoarelor cu turbine cu gaz, nu a fost corectat de inginerii Chrysler în anii 1970 [60] .
Sisteme de admisie si evacuareMotorul cu turbină cu gaz, care consuma până la 1 kg (0,8 m 3 ) [62] de aer pe secundă, nu avea nevoie de un sistem de răcire , dar filtrele de aer, galeriile de admisie și evacuare ale mașinilor cu turbină cu gaz trebuiau să fie mult mai mari decât aceleași componente ale mașinilor convenționale.
Sistemul de evacuare era extrem de simplu: fiecare dintre cele două carcase laterale ale recuperatoarelor era atașată la colectoare din aluminiu turnat care direcționau evacuarea în țevi de evacuare largi și plate. Fiecare dintre cele două țevi a fost suspendată de cadru în trei puncte și protejată de impacturile de dedesubt printr-un profil de aluminiu. Deasupra punții din spate, țevile erau îndoite, repetând îndoirea cadrului. Tăieturile de țeavă de eșapament din spate, ascunse sub surplomba portbagajului, au fost modelate pentru a încetini viteza gazelor de eșapament și a le direcționa spre sol [62] . „Duzele” decorative ale corpului nu aveau nicio legătură cu sistemul de evacuare. Legenda potrivit căreia gazele de evacuare fierbinți ale turbinei cu gaz ar putea da foc ierbii și topi asfaltul nu are nicio bază: în modul cel mai intens, temperatura gazelor din galeria de evacuare nu a depășit +260 ° С (500 ° F) (iarbă uscată). se poate aprinde la +180°C) [63] .
Dacă nu era necesară o tobă de eșapament în sistemul de evacuare, atunci amortizarea zgomotului aerului aspirat în filtru și compresor era o problemă tehnică dificilă. „Top de eșapament” ( în engleză silencer [64] ), dezvoltatorii lui Chrysler au numit diverse configurații ale galeriilor de admisie și filtrelor - principalele surse de zgomot în motoarele cu turbină cu gaz timpurie. Soluția a fost găsită și testată pe prototipul Turbo Fury în 1962: în loc de unul, ar trebui folosite două filtre de aer, iar ferestrele lor de admisie ar trebui să fie îndreptate unul spre celălalt - în timp ce nivelul de zgomot a fost redus semnificativ [65] . Filtrele în sine erau disproporționat de mari: la mașinile din seria experimentală, blocul de filtre instalat deasupra blocului cutiei de viteze ocupa aproape jumătate din compartimentul motor.
ȘasiuȘasiul cadru al unei mașini cu turbină cu gaz, construit după schema clasică de tracțiune spate, a repetat în general designurile contemporanilor săi. O diferență semnificativă a fost asamblarea motorului, transmisiei automate (transmisia automată) și suspensiei față pe un subcadru comun, care era atașat de cadru de jos cu patru șuruburi [66] [67] . În plus, transmisia automată a fost atașată la un moment dat tunelului central [66] . O caracteristică unică a seriei experimentale a fost un singur sistem hidraulic care acționa cutia de viteze, motorul și sistemele de lubrifiere a transmisiei automate și servodirecția (dar nu și frânele). Presiunea uleiului din acesta a fost menținută de o singură pompă , antrenată de arborele compresorului, iar tava de transmisie automată [68] [69] a servit drept colector de ulei .
O transmisie automată cu trei trepte a fost construită pe baza cutiei de viteze în serie Torqueflight . Proiectanții au eliminat convertorul de cuplu , care nu este necesar într-o mașină cu un motor cu turbină cu gaz cu doi arbori [69] și au schimbat setările automatelor de control al cutiei de viteze. Ea era cea care era responsabilă pentru menținerea vitezei turbinelor într-o zonă sigură și, conform companiei, a făcut acest lucru în orice condiții de drum. Cu roțile din spate atârnate sau când o roată era ridicată de pe sol, turbina putea accelera dincolo de viteza maximă [70] .
Suspensie roata fata - arc independent cu, arc dependent spate cu amortizoare telescopice [71] . Roțile standard au fost echipate cu anvelope de profil înalt, cu un diametru al alezajului de 14 inci. Frânele tuturor celor patru roți sunt frâne cu tambur cu diametrul de 25 cm, cu reglare automată a golurilor dintre tamburi și plăcuțe [72] . Experiența de exploatare a arătat că aceste frâne nu erau suficient de puternice pentru o mașină de aproape două tone [73] . Sistemul de frânare de serviciu este hidraulic. În locul unui servofrânare cu vid , a fost folosit un servomotor pneumatic cu compresor electric . Frâna de parcare este o frână convențională cu cablu cu tracțiune spate [72] .
Echipamente electriceÎn loc de un demaror și un generator separat într-un vehicul cu turbină cu gaz, a fost folosit un singur generator de pornire masiv, conectat printr-o cutie de viteze la arborele compresorului. La pornirea motorului cu turbină cu gaz, generatorul de pornire a rotit compresorul, când turația de ralanti a fost atinsă, releul a comutat sistemul în modul de generare curent. Bujia era alimentată de un magneto care genera 80 până la 200 de impulsuri pe minut [74] . Pentru a porni motorul, nu a fost folosit unul, ca în mașinile obișnuite, ci două baterii standard de doisprezece volți amplasate în portbagajul din dreapta [75] . Demarorul a fost alimentat cu o tensiune de 24 V , toate celelalte echipamente au fost alimentate la 12 V standard [76] .
Caroseria și interiorulDispozitiv de corp
Bord
Vedere din spate stânga
Vedere din față stânga
Toate mașinile de producție au fost furnizate în același mod, bogat pentru configurația sa de clasă: interior din piele cu scaune cupe ergonomice, radio, iluminat prag. Nu era aer condiționat [77] [78] . Pentru a simplifica întreținerea, toate mașinile de producție au fost echipate cu aceleași încuietori și chei [79] . Capota și portbagajul puteau fi deschise doar din interiorul habitaclului, în timp ce majoritatea mașinilor americane din acea epocă nu încuiau deloc capota [80] .
Inginerii Chrysler au admirat calitatea caroseriei italiene, dar această calitate a fost atinsă cu prețul cântăririi mașinii compacte până la 1.770 kg, ceea ce i-a înrăutățit caracteristicile dinamice. Ușile erau deosebit de grele în comparație cu mașinile produse în serie, iar motivul principal pentru aceasta a fost utilizarea plumbului de către italieni pentru a netezi denivelările [78] . Fiecare dintre caroseriile lucrate manual era unică, panourile caroseriei unei mașini fiind aproape imposibil de utilizat pe alta din cauza dimensiunilor și golurilor nepotrivite. Gia a expediat un set de panouri de rezervă în America în caz de reparație, iar când a venit ocazia, s-a dovedit că capacul de rezervă a portbagajului era cu jumătate de inch mai scurt decât scaunul mașinii implicate în accident . Tinichigii au fost nevoiți să repare panoul spart [81] . Nu a fost ușor de făcut acest lucru, deoarece capota și capacele portbagajului erau ștanțate nu din oțel, ci din aluminiu și erau atașate de cadrele de oțel cu lipici [82] . Adeziv a fost folosit și pentru a atașa oglinda retrovizoare de parbriz, o premieră în America [83] . În utilizarea efectivă, panourile din aluminiu s-au dovedit a fi prea fragile: multe dintre ele au fost deteriorate de șoferii care nu se așteptau ca metalul caroseriei să fie atât de flexibil [81] .
Consultanții Chrysler au selectat câteva sute de candidați din treizeci de mii de cereri. Fiecare tester trebuia să aibă permis de conducere și propria mașină, iar corpul de tester în ansamblu trebuia să reprezinte în mod egal cele 128 de mari zone metropolitane ale statelor continentale. Flota de vehicule proprii de testare trebuia să reprezinte o secțiune transversală a întregii flote americane [84] [85] . Fiecare tester a primit mașina la dispoziție timp de trei luni, cu obligația de a o folosi în condiții normale de drum, de a nu o duce în străinătate și de a nu încerca să o repare singur. Testerii au achiziționat combustibil pe cheltuiala lor, iar compania și-a asumat toate costurile de livrare, întreținere, reparație și asigurare a mașinilor [86] . Un total de 180 de bărbați și 23 de femei [87] din patruzeci și opt de state și Districtul Columbia au luat parte la program . Cel mai tânăr, un student din Philadelphia , avea 21 de ani, iar cei mai mari doi aveau 70 de ani [88] . Printre testatori s-au numărat muncitori, gospodine, antreprenori, un preot și un amiral pensionar [89] [90] . Primul tester a primit mașina pe 29 octombrie 1963, iar ultimul tester și-a predat mașina companiei pe 28 ianuarie 1966 [91] [88] .
Kilometrajul total a cincizeci de mașini timp de douăzeci și șapte de luni a fost de 1.788.512 km, kilometrajul mediu pe trei luni sub controlul unui tester a fost de 8.110 km, iar maximul a fost de 22.605 km [87] . Mașinile au fost folosite neuniform: șase dintre ele au plecat pentru șase cicluri de trei luni fiecare, patru mașini - doar un ciclu [87] . Întreținerea a fost condusă de un originar din General Electric , Bill Kerry [92] . Fiecare dintre cele șase centre regionale de instruire ale Chrysler are acum instructori de mecanici de turbine, cărora li se cere să răspundă imediat la apelurile clienților. Mecanicii nu au putut deschide motoarele: dacă era suspectată o defecțiune a motorului cu turbină cu gaz, centrul de service a schimbat pur și simplu motorul cu unul nou, iar cel vechi a fost trimis la un laborator din Detroit [93] . Majoritatea apelurilor au fost legate doar de faptul că mașinile rămâneau fără combustibil. Adesea echipamentele electrice și frânele au defectat, din fericire fără consecințe grave [94] [95] . Au fost și cazuri [96] de distrugere catastrofală a turbinelor. În toate cazurile, motivul defecțiunii a fost sudarea slabă a rotorului și a arborelui turbinei: sudarea prin frecare , utilizată în motoarele cu turbină cu gaz de „a patra generație”, nu putea asigura rezistența adecvată a cusăturii [97] . O altă mașină a intrat într-un accident și a fost restaurată prompt [81] .
Huebner, conform cercetătorului de proiect de turbine Steve Leito, a fost „un inginer extrovertit , dacă există așa ceva... ”, dornic și capabil să transforme fiecare zi a proiectului de turbină într-un spectacol publicitar [99] . Timp de zece ani, coincidend cu primele etape ale cursei spațiale , laboratorul său a ținut publicul în așteptarea unei descoperiri tehnologice. Lansarea pe drumuri a unei serii întregi de mașini cu turbină, care în sine a devenit „ campania standard de PR ” ( ing. evenimentul suprem de relații publice ) [28] , a fost însoțită de o campanie publicitară lungă și diversă.
La baza acestei campanii a fost sprijinul mass-media pentru procesele în sine. Înainte ca mașina să fie trimisă la următorul test, agenții de publicitate Chrysler au aranjat o acoperire în mass-media locală a următorului test . Fiecare predare a cheilor către tester a devenit știri locale, iar în timpul testului de trei luni, interesul a fost alimentat de rapoartele rutiere. Pentru Chrysler a fost important să-i transmită profanului ideea că „revoluția în industria auto” are loc acum și aici, în orașul său natal [100] .
În august 1963, una dintre mașinile de pre-producție a plecat într-un turneu mondial cu o aeronavă Pan Am special echipată . Mașina roșie din spatele lui „Gia” a vizitat Salonul Auto de la Paris și a fost prezentată șefilor Franței , Mexicului , Panama , Prințului Suediei , Aga Khan IV și altor persoane influente. Scopul principal al acestei acțiuni a fost de a sprijini afacerile existente ale Chrysler în afara SUA [101] .
În 1964, mașina cu turbină de producție a inaugurat sezonul de curse NASCAR [102] . În același an, Chrysler a sponsorizat producția unui lungmetraj despre cursele cu turbine cu gaz. Filmul cu Pamela Tiffin și James Darren în rolurile principale , lansat pe 24 octombrie 1964 [103] sub titlul The Lively Set , nu a fost un succes comercial, dar a fost nominalizat la Oscar pentru cel mai bun montaj de sunet și a pierdut în fața lui Goldfinger . [104] . Filmul a arătat dragster -uri cu turbine cu gaz , mașini record, procesul de asamblare a unui șasiu cu un motor cu turbină cu gaz de „a patra generație”, iar în cursa finală, o mașină albă unică în spatele unui „Gia” a fost filmat, condus de un inginer de testare din fabrică. Nefiresc, potrivit lui Leito, scene de curse - o consecință a utilizării filmării cu încetinitorul [98] .
În 1964-1965, compania a expus mașini în serie, testate pe drum [87] la Târgul Mondial din 1964 din New York [105] . În timp ce concurenții de la General Motors au arătat publicului mașini-concept staționare, Chrysler a atras clienții mergând cu o adevărată mașină cu turbină. Mașinile, echipate cu ventilatoare de răcire suplimentare și conduse de studenți din New York, au funcționat într-o atracție continuă timp de treisprezece ore pe zi. Potrivit companiei, în timpul expoziției au călărit în ele 350.000 de oameni [106] .
Reacția presei la vagonul cu turbină a fost amestecată. Recenziatorii știrilor și ai mass- mediei populare au lăudat noutatea cu entuziasm, iar presa auto a urât-o literalmente. Cunoscătorii, obișnuiți să aibă de-a face cu mașini americane puternice și cu mașini sport importate fin reglate , au fost dezamăgiți de performanța dinamică mediocră a motorului cu turbină cu gaz. Compania însăși a fost parțial de vină pentru acest lucru, nepermițând jurnaliștilor să stoarce tot ce erau capabili din mașini [107] . În încercarea de a remedia situația, Huebner a demonstrat personal presei tehnica pornirii rapide la turații mari ale compresorului, dar experții au rămas neconvinși [108] .
12 aprilie 1966, compania a publicat rezultatele testelor rutiere. Potrivit conducerii Chrysler, marea majoritate a testatorilor au evaluat noua mașină pozitiv, iar experimentul în ansamblu a fost, fără îndoială, un succes. Observatorii pricepuți au remarcat că Huebner a fost neobișnuit de reținut la conferința de presă, fie pentru că starea reală a lucrurilor nu era atât de strălucitoare, fie pentru că a înțeles că compania nu era pregătită și nu era capabilă să înceapă producția în masă a motoarelor cu turbine cu gaz [109] .
Potrivit Chrysler, testerii au fost în general pozitivi cu privire la mașină:
Evaluări negative ale testatorilor primite:
Într-un raport din 1966, compania nu a menționat cazuri de defecțiune catastrofală a turbinelor, dar a recunoscut „bolile copilăriei” ale prototipurilor:
În septembrie 1966, Chrysler a făcut primul său anunț despre planurile de viitor. În loc de decizia așteptată de a se pregăti pentru producția în masă a motoarelor cu turbină cu gaz, compania a ales să se concentreze pe reglarea fină și testarea motorului recent finalizat de „generația a cincea”. Problema construcției de noi producții de motoare a fost amânată pe termen nelimitat. Maximul la care a fost de acord conducerea Chrysler a fost producerea unei serii de cinci sute [119] de mașini cu turbină în cea mai recentă caroserie Dodge Charger (în esență o repetare a testelor din 1963-1966), dar nici acest proiect nu a fost implementat [120]. ] .
Compania însăși și observatorii independenți au sugerat cel puțin două motive principale pentru ceea ce s-a întâmplat. În primul rând, în așteptarea unor standarde federale mai stricte privind emisiile și consumul de combustibil , Chrysler și-a concentrat toate eforturile și resursele financiare pe îmbunătățirea motoarelor clasice cu piston. În al doilea rând, proiectul nu a avut loc din cauza crizei financiare din companie. De fapt, potrivit lui Leito, principalul motiv al refuzului a fost că compania, în principiu, nu a putut începe să construiască o nouă producție de motoare. Cea mai importantă operațiune tehnologică în producția de motoare cu turbine cu gaz, turnarea de investiții , a necesitat investiții uriașe de un miliard de dolari la acea vreme. Compania, al cărei profit în cei mai buni ani nu depășea 422 milioane pe an, nu avea astfel de fonduri [121] .
În 1967, Chrysler a distrus majoritatea mașinilor cu turbină produse. Muncitorii au spart rezervoarele de benzină, au ars mașinile până la pământ și abia apoi au încărcat scheletele carbonizate sub presă [122] . Potrivit unei versiuni, compania a făcut acest lucru pentru a nu plăti taxe vamale pe corpurile importate. Potrivit lui Steve Leito, pe baza documentelor de arhivă și a mărturiei lui Bill Kerry, această versiune ar trebui considerată infirmată. Distrugerea întregii serii a fost planificată încă de la început. Conducerea companiei se temea să discrediteze proiectul turbinei și reputația companiei în ansamblu și, prin urmare, nu a permis gândul de a lăsa măcar o singură mașină să scape de sub control. Potrivit unui vicepreședinte Chrysler, „ nu am vrut ca turbinele să apară pe loturile de mașini second hand” , astfel încât bricolatorii să pună motoare cu opt cilindri în caroserii italiene și așa mai departe [123] .
Mulți dintre voluntarii de testare au vrut să-și cumpere mașinile preferate, dar au fost refuzați. Compania a oferit mașinile care deveniseră inutile muzeelor, dar oferta nu a stârnit interes: doar șase muzee au depus cereri pentru o „mașină din viitor”. Fiecare dintre ei a primit nu numai o mașină aproape nouă, ci și un al doilea motor cu turbină cu gaz, dar toți au fost demontați: Chrysler a demontat în mod deliberat compresoare din mostre de muzeu, fără de care lansarea unui motor cu turbină cu gaz era în principiu imposibilă. Două mașini de muzeu au fost restaurate cu succes [124] , una dintre ele funcționa în 2012 [125] . Chrysler a mai păstrat trei mașini. Două dintre ele sunt expuse la Muzeul Walter Chrysler din Auburn Hills , iar compania l-a vândut pe al treilea în 2009 radiodifuzorului Jay Leno . Un total de 55 de mașini din corpurile lui „Gia” au supraviețuit nouă [126] :
| Număr de serie [125] | Proprietar [126] [125] | Locul expoziției permanente [126] [125] | Stare [126] [125] |
|---|---|---|---|
| 991211 | Muzeul Transporturilor din St. Louis | În mers [127] | |
| 991225 | Muzeul de Istorie din Detroit | Muzeul Gilmore, Kalamazoo | Nu în mers |
| 991230 | Muzeul Walter Chrysler din Auburn Hills | Pe fuga | |
| 991231 | Frank Klepts, Terre Haute, Indiana . Fost Muzeul William Harr Reno | Colecție privată | A fost în mișcare până la distrugerea motorului turbinei cu gaz în toamna lui 2012 |
| 991234 | Muzeul Henry Ford din Dearborn | Nu în mers | |
| 991242 | Jay Leno , Los Angeles (deținut de Chrysler până în 2009) | Colecție privată | Pe fuga |
| 991244 | Muzeul de Istorie Naturală din Los Angeles [125] | Muzeul Pietersen Automotive din Angeles | Nu în mers |
| 991245 | Muzeul Național de Istorie Americană Instituția Smithsonian | Expoziție mobilă [128] | Nu în mers |
| 991247 | Muzeul Walter Chrysler din Auburn Hills | Expoziția principală. Montat pe un podium înalt, greu accesibil | Pe fuga |
Mașinile muzeului sunt adesea schimbate cu alte muzee și expoziții. Mașina Muzeului Detroit a fost expusă „temporar” la Muzeul Gilmore din Kalamazoo din 2005, deoarece proprietarul nu are fondurile pentru a menține un afișaj deschis [126] . Mașina lui Smithsonian poate fi expusă la unul dintre cele trei locuri de expoziție itinerante: în Washington , Maryland sau Michigan [128] . Documentația de lucru pentru proiectul turbinei este păstrată în colecția de automobile a Bibliotecii Publice din Detroit [129] , arhiva personală a lui Huebner se află în Biblioteca istorică a Universității din Michigan [130] .
În SUA, există legende despre încă două sau trei mașini supraviețuitoare din seria experimentală. Prima dintre acestea ar fi fost spartă într-un loc de testare, dar a scăpat de distrugerea totală [131] . Se presupune că încă unul sau doi se află pe fundul Oceanului Atlantic . Legenda se întoarce probabil la prăbușirea navei italiene Andrea Doria , care s-a scufundat pe 25 iulie 1956. Andrea Doria transporta concept car Chrysler Northman din Italia în America , dar era o mașină „obișnuită” cu un motor cu piston, nu un motor cu turbină cu gaz 132] .
GTE de „a cincea generație”, care urma să fie instalată pe „Turbo Chargers” nelansate niciodată, a fost o dezvoltare evolutivă a predecesorului său. Proiectanții au crescut dimensiunea și capacitatea de căldură a rotoarelor și au crescut temperatura de funcționare în camera de ardere - acest lucru a îmbunătățit eficiența, dar nu a avut practic niciun efect asupra performanței mediului. Potrivit unui raport Chrysler din 1979, „Cercetarile au arătat că este necesară o reproiectare substanțială a camerei de ardere pentru a îndeplini standardele de emisii de oxid de azot ” [134] , iar în loc să producă Turbo Chargers, grupul Huebner s-a concentrat pe crearea unui motor fundamental nou [135] .
În 1967, Huebner a introdus motorul cu turbină cu gaz de „a șasea generație”. Dacă în toate motoarele anterioare cu turbină cu gaz Chrysler, rotoarele și toate mecanismele auxiliare erau antrenate de arborele compresorului, atunci în noul motor aerul condiționat , generatorul și servodirecția au fost antrenate de arborele secundar [119] [136] . Arborele compresorului a fost încărcat numai pe antrenarea rotoarelor și a pompei de combustibil [119] . Această soluție a redus întârzierea la pornirea turbinei, a scăzut nivelul de zgomot și a asigurat pornirea fiabilă a motorului cu un demaror standard de doisprezece volți [136] . Huebner nu a reușit să reducă emisiile de oxizi de azot [137] .
Compania a sugerat cu precauție presei că are în vedere producerea unei serii mici de Dodge Coronet turbo , dar s-a limitat la construirea unui singur prototip [137] . Potrivit Chrysler, noul motor de 150 CP Cu. era comparabilă cu motoarele moderne cu carburator cu un volum de 6,2 litri [138] . Un recenzent auto pentru The New York Times , care a testat prototipul în 1973, a fost de acord cu această opinie și a remarcat în special răspunsul bun al accelerației, mersul lină și nivelul scăzut de zgomot [139] . Există dovezi că compania a luat în considerare opțiunea instalării unui nou motor cu turbină cu gaz în mașinile Imperial prestigioase , dar nici acest proiect nu a avut loc [140] .
În 1967-1970, autoritățile americane au luat o decizie fundamentală cu privire la introducerea treptată a standardelor de mediu stricte. Timp de cinci ani (1970-1975), producătorii au fost nevoiți să reducă de zece ori emisiile de substanțe nocive, inclusiv oxizi de azot. Lobby -ul pentru relaxarea noilor standarde nu a avut succes [141] și în aprilie 1971 Huebner a recunoscut înfrângerea: „Sistemele alternative [turbinelor cu gaz] nu vor conta în 1975 - pur și simplu pentru că, chiar dacă am ști toate răspunsurile și am avea soluții gata făcute, nu ai timp să le implementezi. Accentul ar trebui să fie pe îmbunătățirea motorului [tradițional] cu ardere internă și asta facem chiar acum” [142] .
În septembrie 1975, Huebner a părăsit Chrysler, a plecat în Suedia și a lucrat acolo timp de opt ani la proiectul de turbine Volvo . Sam Williams, cândva liderul în Huebner Group, și-a fondat propria companie , Williams Research Un grup de foști ingineri Chrysler, asamblați de Williams, au reușit să aducă în producție în serie o linie de motoare cu turbine cu gaz de dimensiuni mici. În 1973, Williams Research a introdus o mașină experimentală cu un motor cu turbină cu gaz, în anii 1990 - o mașină hibridă cu un motor cu turbină cu gaz bazată pe mașina electrică General Motors EV-1 . Compania nu a reușit să rezolve problema cu oxizii de azot [133] și nu a avut succes în industria auto, dar s-a impus pe piața motoarelor cu reacție de afaceri : la începutul anilor 1990, cifra de afaceri a fost măsurată în sute de milioane de dolari [143]. ] .
În 1978, puținii specialiști GTE ai Chrysler care au rămas la Chrysler au introdus un motor de „a șaptea generație” construit de guvern, cu un rotor de schimbător de căldură ceramic și un arbore de compresor complet descărcat: rotorul și toate mecanismele auxiliare ale acestui motor erau antrenate de arborele secundar . 144] . Noul motor a îndeplinit standardele de mediu din 1975, dar până atunci statul a adoptat deja standarde mai stricte. În 1979, după ce statul a refuzat să continue finanțarea mașinilor cu turbină, compania a oprit toate lucrările la proiectul turbinei. Echipa de designeri și tehnologi s-a dezintegrat, tehnologiile dezvoltate pe parcursul a treizeci de ani s-au pierdut [145] . Soarta dezvoltării turbinelor cu gaz din ramura militară Chrysler a fost mai reușită: M1 Abrams, creat în anii 1970, a devenit principalul tanc de luptă al armatei SUA .
alte vehicule cu turbine cu gaz: