| DPM1 | |
|---|---|
| DPM1 cu locomotivă diesel 2M62U-0011 (vizualizare originală) | |
| Productie | |
| Ani de construcție | 2000 |
| Țara de construcție | Rusia |
| Fabrică |
|
| Formații construite | unu |
| Mașini construite | 12 |
| Detalii tehnice | |
| Tipul serviciului | pasager (intercity, suburban) |
| Numărul de vagoane din tren | 12 (aspect MLRZ) |
| Compoziţie | T+12Pp+T (aspect MLRZ) |
| Formula axială |
secţiuni de locomotivă: 3 o -3 o vagoane: 2-2 |
| Lungimea compoziției | aproximativ 270.000 mm |
| Lăţime |
secțiuni de locomotivă: 2950 mm vagon: 3480 mm |
| Înălţime |
secțiuni de locomotivă: 4615 mm vagon: 4268 mm |
| Diametrul roții |
secțiuni de locomotivă: 1050 mm vagoane: 950 mm |
| Latimea benzii | 1520 mm |
| Material de vagon | oţel |
| tipul motorului | motor diesel |
| Puterea motorului | 2×2000 l. Cu. |
| Tip transmisie | Electric |
| Viteza de proiectare | 100 km/h |
| Sistem de franare | pneumatic |
| Exploatare | |
| Țara de operare | Rusia |
| Operator | Căile Ferate Ruse |
| drum | Moscova |
| Depozit | Novomoskovsk |
| In operatie | 2000 - 2008 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
DPM1 ( D izel- P oezd Moskovsky, primul tip ) este un tren diesel bazat pe tracțiune diesel, creat la Uzina de reparații de locomotive din Moscova (MLRZ).
Ideea de a crea trenuri diesel folosind secțiuni de locomotive diesel din seria M62 (în principal versiuni cu două secțiuni) a fost implementată pentru prima dată în Belarus. Pentru a economisi bani, Căile Ferate Belaruse au decis să formeze trenuri diesel cu tracțiune locomotivă pe baza locomotivelor diesel de marfă în rezervă, folosind vagoane remorcă ale trenurilor diesel desființate din seria DR1 . Așa au apărut compozițiile DRB1, DRB1M și DR1PT .
Ceva mai târziu, o schemă similară a fost utilizată pentru a crea un tren diesel DDB1 la Uzina de Construcție de Mașini Demikhov (DMZ), de asemenea, pentru Calea Ferată Belarusa. În acest caz s-au folosit vagoane intermediare remorcă noi construite de DMZ, unificate cu vagoane de trenuri electrice produse în același loc [1] .
Când a apărut necesitatea creării unui tren diesel pentru funcționarea pe calea ferată din Moscova (MZhD), s-a decis să se utilizeze un aspect similar al trenului. Lucrările de realizare a trenului au fost încredințate MLRZ, folosind vagoane-remorcă scoase din trenurile de trenuri electrice comune pe Căile Ferate din Moscova, precum și o locomotivă diesel modificată finită.
Trenul a fost construit în 2000 într-un singur exemplar și a inclus secțiuni de locomotivă diesel (T) și vagoane intermediare de remorcă (Pp), și a fost format inițial conform schemei T + 12Pp + T. Pentru realizarea acesteia a fost utilizată o locomotivă diesel 2M62U -0011 (în continuare, ambele secțiuni ale acesteia, din motive necunoscute, au fost înlocuite cu secțiuni ale locomotivei diesel 2M62U-0127), precum și vagoane remorcă ale trenurilor electrice ER2 care au fost finalizate. . Vagoanele trenului erau împărțite în trei clase, trei vagoane aparținând clasei I, celelalte trei - celei de-a doua, celelalte șase - celei de-a treia [2] .
Principalii parametri ai trenului:
În timpul studiilor de proiectare a modificării, a apărut necesitatea reechipării atât a locomotivelor diesel, cât și a vagoanelor. La combinarea locomotivelor de marfă 2M62U și a vagoanelor remorcă ER2 într-o singură compoziție, a fost necesar să se rezolve următoarele sarcini [4] :
Calculele de tracțiune efectuate anterior la locurile de exploatare a trenurilor diesel DDB1 din Belarus au arătat că două secțiuni ale locomotivei diesel 2M62U (cu o capacitate de 2000 CP pentru fiecare secțiune) asigură îndeplinirea programului de trafic specificat atunci când este întreruptă curentul pt. incalzire si iluminare a 10 vagoane remorca ale trenului ED . În comparație cu DDB1, trenul diesel DPM1 avea 12 vagoane din ER2, dar acestea erau mai scurte și mai ușoare decât vagoanele ED, astfel încât puterea secțiunilor de locomotivă diesel era și ea suficientă pentru a conduce trenul. Totuși, circuitele electrice și sistemul de consum de energie de către vagoane din DPM1 diferă de DDB1 [4] .
Sistem de incalzireSistemul de încălzire al vagoanelor trenului diesel DPM1 este alimentat de un generator de tracțiune al uneia dintre secțiunile de locomotivă. Prin aceasta, diferă de sistemul de încălzire al trenurilor diesel DDB1 și DPSaAZ cu două secțiuni diesel, în care generatoarele ambelor secțiuni furnizează energie. Funcționează în două moduri: modul de tracțiune cu o tensiune a circuitului de încălzire de 100–370 V și modul inactiv la a șasea poziție a controlerului șoferului cu o tensiune a circuitului de încălzire de 350–370 V. Protecția circuitului de încălzire este configurată să se oprească contactoarele de încălzire atunci când tensiunea generatorului de tracțiune este de 370 ± 20 V cu pornirea sa ulterioară când tensiunea scade la 350 ± 20 V. În cazul unei opriri de urgență a sistemului de alimentare cu energie electrică a sistemului de încălzire într-o secțiune, încălzirea sistemul este comutat automat la putere de la generatorul celeilalte secțiuni. Tensiunea la bornele generatoarelor în timpul funcționării variază de la 100 la 500 V, cu o medie de aproximativ 400 V.
Sistem de iluminatCircuitele de iluminat auto de la DPM1 sunt alimentate de un alternator monofazat pe fiecare secțiune, montat pe un suport special și antrenat de un arbore suplimentar al cutiei de viteze de transfer spate. Spre deosebire de sistemul de încălzire, puterea pentru iluminat provine de la generatoarele ambelor secțiuni de locomotivă și este distribuită uniform la jumătate din tren din fiecare. În cazul unei opriri de urgență a sistemului de iluminat într-una dintre secțiunile de locomotivă, o singură secțiune asigură alimentarea tuturor vagoanelor, dar jumătate din lămpile cu incandescență sunt stinse [4] .
În saloanele și vestibulele mașinilor sunt instalate lămpi cu incandescență, cărora le este alimentată o tensiune de 110 V DC. Tensiunea din circuitul de iluminat este menținută constantă atunci când turația motorului se modifică datorită regulatorului de tensiune de pe generator. Mașinile au și lămpi pentru iluminarea de urgență a saloanelor și vestibulelor, precum și lămpi pentru iluminat dulapuri și poduri, care sunt alimentate la 75 V de la un generator auxiliar [4] .
Sisteme de control și comunicațiiToate sistemele de tren diesel sunt controlate din cabina conducătorului auto a secțiunii capului de locomotivă diesel. Pentru controlul vagoanelor, panourile de control pentru tren, frâna electropneumatică și ușile vagoanelor sunt instalate pe consola șoferului locomotivei diesel inițial de marfă 2M62U. Echipamentele suplimentare instalate pe secțiunile unei locomotive diesel pentru funcționarea ca parte a unui tren diesel sunt amplasate în cabina șoferului, în compartimentul pentru motorină din deschiderea camerei frigorifice, în camera de înaltă tensiune și dulapul de înaltă tensiune al vestibul de tranziție din spate. Pentru a putea controla secțiunile de locomotivă dintr-o singură cabină, ca și în cazul secțiunilor cuplate direct, au fost așezate cabluri suplimentare ale sistemului de comandă de-a lungul vagoanelor de pasageri din ER2 [4] .
Pentru posibilitatea notificării vocale a pasagerilor de către echipajul locomotivei și posibilitatea comunicării „pasager-șofer”, a fost instalat un sistem de comunicare pe secțiunile de locomotivă diesel, care este utilizat pe trenurile electrice ER2 și include un dispozitiv de comutare interfon (PKU). ) și un amplificator U-100 situat în vestibul, precum și un microfon și difuzoare în cabina șoferului. Schemele de conectare pentru sistemul de avertizare și comunicare sunt similare cu ER2 [4] .
Circuitul pneumatic al locomotivelor și vagoanelor diesel a suferit, de asemenea, o serie de modificări în timpul modernizării. Lucrările în cadrul unui tren de călători au necesitat dotarea secțiilor de motorină cu frână electropneumatică, iar din cauza prezenței compresoarelor pe secțiile de motorină, compresoarele de pe vagoanele ER2 au fost demontate. Când frâna electropneumatică este oprită, frânele pneumatice ale trenului sunt activate automat [4] .
Distribuitorul de aer nr. 483 cu senzor de rupere a liniei de frână pneumoelectrică nr. 418 a fost înlocuit cu distribuitorul de aer nr. 292M cu distribuitor de aer electric nr. 305.001, iar macaraua șoferului nr. 394 a fost înlocuită cu macaraua nr. 395M-5 cu controler pt. controlul unei frâne electropneumatice. Pentru fiecare grup de șase cilindri de frână care funcționează de la presostaturile individuale nr. 404, este prevăzut un indicator de eliberare a frânei nr. 352A [4] .
O supapă de evacuare nr. 31B este instalată pe conducta dintre conducta de aer și rezervorul de rezervă pentru eliberarea manuală a frânei. Transmisiile cu pârghie ale tuturor frânelor sunt păstrate neschimbate. Conductele de alimentare și de frână ale secțiunilor de locomotivă ale locomotivei sunt conectate la liniile corespunzătoare ale vagoanelor [4] .
Pentru a asigura funcționarea sincronă a compresoarelor pe secțiunile distanțate de-a lungul marginilor trenului, presostatul ZRD standard a fost înlocuit cu un presostat DEM 102-1-02-2 cu contact de închidere și conexiune electrică cu compresorul altei secțiuni. . Contactul releului este conectat la circuitul de putere al bobinei supapei electropneumatice, care pornește și oprește compresorul. Când comutatorul de presiune este activat pe orice secțiune de tracțiune, compresoarele ambelor secțiuni sunt pornite [4] .
Datorită faptului că înălțimea cuplelor automate dintre vagoane este cu 100 mm mai mare la vagoanele materialului rulant rusesc cu mai multe unități decât la capetele și locomotivele, a devenit necesară ridicarea cuplelor din spate pe secțiunile locomotivei diesel. . Proiectarea cuplelor automate standard ale locomotivelor diesel cu cutii de legătură nu permitea ridicarea acestora mai sus, astfel că acestea din urmă au fost înlocuite cu cuple automate scurte de tip locomotivă fără cutii de legătură, plasând aceeași înălțime ca și cuplele vagoanelor ER2 [4] .
Toate vagoanele din trenurile electrice ER2 au fost supuse unei revizii majore odată cu renovarea compartimentelor pentru pasageri - au fost înlocuite scaune în ele, au fost instalate noi tipuri de rame de ferestre și au fost instalate toalete bio. Deoarece trenul diesel DPM1 trebuia să fie folosit ca un expres Moscova - Novomoskovsk, în unele dintre mașini, băncile originale cu două fețe cu șase locuri au fost înlocuite cu scaune moi confortabile de clasa întâi și a doua, cu spătar înclinat, situate două pe fiecare parte a culoarului central una după alta. Scaunele din clasa I sunt amplasate la o distanță mai mare unul după altul și au mese rotunde în fața lor, iar scaunele din clasa a II-a au o placă rabatabilă în spate, folosită ca mini-masă de către pasagerii din următoarea. rând. Din cauza absenței compresoarelor și a autovehiculelor, zgomotul din vagoane a scăzut semnificativ în comparație cu trenul electric ER2, ceea ce a sporit confortul pasagerilor în cabină [4] .
Informații despre atribuirea oricărui număr la compoziție nu au fost găsite. În mod convențional, poate fi desemnat ca DPM1-001 , sau DPM1-0001 , etc. Un fapt demn de remarcat a fost că toate vagoanele au fost luate din diferite trenuri electrice și, în același timp, toate aveau numărul 03 [2] .
La început, sub parbrizele secțiunilor de locomotivă diesel, a existat un marcaj cu denumirea DPM-1 (printr-o cratimă), precum și plăcuțe obișnuite cu denumirea unei locomotive diesel. Apoi (probabil la înlocuirea secțiunilor de tracțiune), trenul a fost operat numai cu plăcuțe cu denumirea de locomotivă diesel și marcarea tipurilor și numerelor de vagoane [2] . Pe pereții laterali ai mașinilor, denumirea seriei ER2 a fost înlocuită cu DPM1, în timp ce numerele originale au rămas neschimbate; la sfârșit - denumirea inițială a seriei ER2 cu un număr a fost oprită. Saloanele au păstrat și plăcuțele originale de la trenurile electrice ER2.
Compoziția a fost atribuită PM-22 Novomoskovsk-1 (MVPS). În perioada iunie 2000 până în iulie 2005 , a fost operat pe ruta " Urvanka - Uzlovaya-1 - Moscova-Pass.-Paveletskaya " (express Novomoskovsk - Moscova ). Numărul de vagoane din compoziție se schimba din când în când. Deja în primele zboruri a fost posibil să se observe, de exemplu, o configurație cu șapte mașini, iar apoi a fost adesea folosit un aspect cu cinci și patru mașini [2] .
Inițial, trenul, incluzând atât locomotiva diesel, cât și vagoanele, a fost vopsit într-o schemă tricoloră albastru-alb-verde deschis (albastru deasupra, alb la mijloc, verde deschis în partea de jos). Până în 2004, locomotiva diesel 2M62U-0011 a fost înlocuită cu locomotiva diesel nr. 0127 și a revenit la funcționarea marfă. La începutul anului 2005, secțiunile locomotivei au fost vopsite în albastru, iar unele dintre mașini au fost vopsite în două tonuri, cu vârful albastru și fundul verde închis. Pe 25 iulie 2005, trenul a făcut ultima rulare pe traseu, după care a fost suspendat de la lucru.
Din februarie 2007 , trenul a fost transferat pe traseele suburbane ale Direcției Suburbane Tula, în timp ce locomotivele diesel și restul de 5 vagoane au fost vopsite în verde.
În mai 2008 , compoziția a fost lăsată de la muncă și desființată. Locomotiva diesel 2M62U-0127 a fost readusă în funcțiune (ca înainte de 2M62U-0011). Nu există date exacte despre soarta mașinilor cu remorcă; poate că toate au fost casate [2] . Unele dintre mașini, de la începutul anilor 2010, au fost situate pe teritoriul depozitului din Novomoskovsk și Tula.
| Trenuri diesel și vagoane ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1] | |
|---|---|
| tracțiunea vagonului |
|
| tracțiunea locomotivei | |
| Autoturisme de pasageri (autobuze feroviare) |
|
| Vagoane marfă-pasageri | |
| Ecartament japonez [~ 2] | |
| Sine 750 mm | |
| |