| D (DP, D-O) | |
|---|---|
| Tren diesel D-029 la uzină | |
| Productie | |
| Ani de construcție | 1960 - 1964 |
| Țara de construcție | Ungaria |
| Fabrică | Ganz-Mawag |
| Formații construite | 89 |
| Mașini construite | 267 |
| Numerotare | 021 - 109 |
| Detalii tehnice | |
| Tipul serviciului | pasager |
| Numărul de vagoane din tren | 3 |
| Compoziţie | Mg+Pp+Mg |
| Formula axială | (3 0 -2)+(2-2)+(3 0 -2) |
| număr de locuri | 282 |
| Lungimea compoziției | 73 620 mm |
| Lăţime | 3120 |
| Înălţime | 4450 |
| Diametrul roții | 950 mm |
| Latimea benzii | 1524 mm |
| Greutate de operare | 185 t |
| sarcina pe osie pe șine | 16 t |
| Material de vagon | Oţel |
| tipul motorului | 12 JV 17/24 |
| Puterea motorului | 2×500 CP |
| Tip transmisie | Mecanic |
| Viteza de proiectare | 120 km/h |
| Începeți accelerația | 0,3-0,4 m/s² |
| Tipul de frana | pneumatic |
| Sistem de incalzire | aerian |
| Exploatare | |
| Țara de operare | URSS |
| Operator | Ministerul Căilor Ferate al URSS |
| In operatie | 1961 - 1984 |
D (DP) - o serie de trenuri diesel construite în 1960 - 1964 de uzina maghiară Ganz-Mavag ( maghiară Ganz-MÁVAG ), Budapesta , pentru căile ferate ale URSS.
Din 1961, trenurile diesel au fost operate pe drumurile Baltice , Donețk , Moscova , Kazah , Odesa-Chișinev , Lvov , Oktyabrskaya pentru a asigura transportul de pasageri în zonele suburbane pe tronsoane neelectrificate. Au fost construite în total 89 de trenuri. În timpul funcționării trenurilor din această serie, au fost identificate o serie de defecte de proiectare, în legătură cu care, în 1963, producătorul a început construcția în paralel a unei serii modificate de trenuri diesel D 1 , a cărei compoziție a fost mărită cu un vagon. . Ultimul tren diesel din seria D (D-025) a fost scos din funcțiune la începutul anilor 2000. Până în prezent, niciunul dintre trenurile diesel din seria D nu a supraviețuit.
În 1956 , a început o etapă de electrificare pe scară largă pe căile ferate ale Uniunii Sovietice . La începutul anilor 1960, tracțiunea cu abur pentru traficul de mărfuri și pasageri a început să fie înlocuită cu tracțiunea electrică pe tronsoanele electrificate ale căilor ferate URSS și tracțiunea locomotivelor diesel pe tronsoanele neelectrificate. În același timp, în traficul suburban a început să fie introdusă tracțiunea vagoanelor. Cu toate acestea, în tronsoanele care nu sunt supuse electrificării în următorii ani, tracțiunea multiplă diesel, care îndeplinește cel mai bine cerințele pentru asigurarea traficului suburban de pasageri pe tronsoane neelectrificate de căi ferate, nu a fost introdusă, deoarece întreprinderile sovietice de construcție de mașini nu au fost introduse. au experiență în fabricarea de material rulant de acest fel.
A fost emisă o comandă pentru fabricarea de trenuri diesel pentru deservirea traficului suburban și local de pasageri către uzina Ganz-Mavag ( Republica Populară Maghiară ), care avea o experiență semnificativă în producția de material rulant, inclusiv trenuri diesel cu trei și șase vagoane. pentru căile ferate ale URSS. Din 1960 , producția de trenuri diesel cu trei vagoane a fost lansată la această întreprindere, care a primit inițial denumirea de serie DP, apoi pur și simplu D. Din 1960 până în 1964 , fabrica MAVAG a construit 89 de trenuri diesel din seria D ( intervalul numerotat 021-109), adică 267 de vagoane, inclusiv 178 cu motor și 89 remorcă: [1]
| Informații despre construcția trenurilor diesel seria D [2] [3] | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Anul de construcție | Cantitate | Numere de tren | Vagoane construite ( M + P ) | |||||||
| 1960 | unu | 021 | 3 (2+1) | |||||||
| 1961 | 3 | 022-024 | 9 (6+3) | |||||||
| 1962 | 13 | 025-037 | 39 (26+13) | |||||||
| 1963 | 42 | 038-079 | 126 (84+42) | |||||||
| 1964 | treizeci | 080-109 | 90 (60+30) | |||||||
Primul tren diesel nr 021 a sosit în Uniunea Sovietică la mijlocul anului 1960 . În a doua jumătate a anului 1960, trenul diesel a fost supus unor teste semestriale la Inelul Experimental VNIIZhT . Pentru perioada de testare, trenului i s-a atribuit un index extern D-O, ceea ce însemna trenul D O experimentat. În februarie 1961, acest tren diesel a ajuns la calea ferată letonă la depoul Zasulauks. Acolo a fost testat pe tronsoanele Riga - Krustpils si Riga - Jelgava . Accelerația medie a trenului în timpul încercărilor a fost de 0,3 ... 0,4 m/s 2 [4] . În timpul călătoriilor de testare, singura defecțiune gravă identificată a fost defecțiunea pompei de ulei. După trecerea operațiunii de probă, trenul a fost găsit potrivit pentru traficul de călători [5] .
Trenurile diesel D au sosit în flota Mării Baltice (Vilnius-diesel, Radvilishkis, Kaliningrad), Gorki (Yudino), Donețk (Debaltseve-Pasenger, Popasnaya), Moscova (Lobnya), Kazah (Almaty, Karaganda), Odesa-Kishinevskaya ( Odesa- avanpost, Khristinovka, Chișinău, numit după Taras Shevchenko), Lvov , Oktyabrskaya (Leningrad-Finlyandsky, Leningrad-Sort.-Moscova, Vyborg), căile ferate Tașkent , unde erau operate pentru a asigura traficul suburban de călători. La 1 ianuarie 1976, pe căile ferate ale URSS erau 86 de trenuri diesel din seria D, dintre care 17 pe calea ferată Donețk, 16 pe calea ferată kazahă, 6 pe calea ferată Lvovskaya, 21 pe calea ferată Odesa-Kishinevskaya. , 11 pe Oktyabrskaya și 15 pe Marea Baltică 6] .
Pe toată durata producției, trenurile diesel au fost vopsite în fabrică după următoarea schemă: verde închis în partea de jos, iar verde deschis deasupra nivelului inferior al ferestrelor, marginile culorilor au fost separate printr-o dungă aurie. Pantele acoperișului au fost vopsite în argint [7] .
Primul tren diesel din serie, D-021, care a sosit la Zasulauks, a funcționat pe ruta Riga- Daugavpils la începutul anului 1961 , iar pe tot parcursul programului de vară a anului 1961, pe ruta Riga- Ventspils . În timpul funcționării D-021 pe calea ferată letonă, transmisia s-a stricat pe acesta și au apărut probleme la motorul diesel. În toamna anului 1962, trenul a fost transferat la depoul Vilnius-diesel al Căii Ferate Lituaniene . În iarna lui 1962, trenurile D-022…D-024 au ajuns la depozitul de motorină din Vilnius. Odată cu introducerea programului de vară în 1962, aceste trenuri diesel au deservit traficul suburban al nodului Vilnius, în principal pe direcțiile Kaunas , Svencioneliai , Kaišiadorys . În mai 1964 , depozitul de motorină din Vilnius a stăpânit o reparație mare de ridicare a trenurilor diesel D. Ulterior, reparația tuturor trenurilor D din Baltic a avut loc în acest loc [5] .
În 1962 , trenul diesel D-034 a intrat pe calea ferată Gorki la depoul Yudino. Pe 16 noiembrie a aceluiași an, trenul a început să deservească secțiunea Kazan-Arsk. În 1963 , Yudino a primit încă patru D (nr. 049, 050, 072, 073), iar în 1964 - D-090. Șase trenuri diesel ale depoului Yudino au deservit comunicația suburbană a nodului Kazan până la electrificarea acestuia, după care au fost transferate la depoul Tașkent al Căii Ferate din Asia Centrală [3] .
În 1965 , patru trenuri diesel D de la depoul Vilnius-Dieselnoye au fost transferate la depoul Radviliskis în legătură cu sosirea în flotă a D 1 modificat. Acolo au deservit tronsonul aglomerat de pasageri Siauliai - Radviliskis . Din 1966, fabrica D 1 a început să sosească și la depozitul Kaliningrad , în legătură cu care, în perioada 1968-1974, toate cele 10 trenuri diesel D au fost transferate de la Kaliningrad la Radvilishkis. După eliminarea traficului suburban în joncțiunea Tașkent, încă două D (Nr. 034 și 040/053) [8] .
La mijlocul anului 1964 , s-a decis trimiterea unui alt lot de trenuri diesel D la nodul Kaliningrad. În toamna anului 1964, D-024 a fost trimis la Kalingrad pentru a instrui echipaje și personal de întreținere, care au lucrat împreună cu un tren DP cu trei vagoane în secțiunile Yantarny , Bagrationovsk , Mamonovo . La sfârșitul anului 1964, 10 trenuri diesel D (nr. 096…101, 103…106) au sosit în Kaliningrad. Până în 1974, în depoul Radviliskis erau concentrate 16 trenuri diesel D, care deservesc traficul suburban din Šiauliai și Klaipeda, iar în 1971-1972, tot ruta Riga - Mazeikiai [9] .
În 1964 , 12 trenuri diesel D au intrat pe calea ferată Oktyabrskaya la depoul Leningrad-Finlyandsky (nr. 080 ... 089) și Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky (nr. 108, 109), unde au deservit direcția de coastă neelectrificată. Ulterior, toate aceste trenuri au fost transferate la depoul Vyborg [3] .
În timpul operațiunii, au fost dezvăluite următoarele neajunsuri ale trenurilor: fiabilitatea scăzută a ambreiajelor de frecare ale transmisiei de putere, accelerație scăzută, capacitate insuficientă de pasageri. În acest sens, uzina Ganz-Mavag a început producția de trenuri diesel cu patru vagoane din seria D 1 (trenurile diesel nr. 201-295 aveau și un indice extern „D”), construite din 1964 până în 1988 [ 4] . Principala diferență structurală a modificării a fost prezența unui motor diesel mai puternic și a unei transmisii hidromecanice [10] .
Până la începutul anilor 1980, durata de viață a trenurilor diesel D de numere timpurii a expirat. Primele trei D, inclusiv D-021, au fost scoase din funcțiune în 1980 . În viitor, mai multe trenuri au fost scoase din funcțiune în fiecare an, pentru a le înlocui pe care a sosit D 1 . Ultimele trenuri diesel D de pe calea ferată Oktyabrskaya (nr. 086, 108, 109) au fost excluse din inventar în aprilie 1984 . Ultimele D de pe Calea Ferată Baltică (Nr. 098, 104, 106) au fost excluse din inventar în martie 1987.
Unul dintre vagoanele trenului D-025, nr. 3, a fost transformat într-un vagon de serviciu prin eliminarea reechipării vestibulului din secțiunea de coadă a vagonului într-o a doua cabină de control, în urma căreia vagonul a primit un aspect original. A fost eliminată traversarea între mașini a acestui autoturism, în schimb, s-a montat un perete de capăt cu trei parbrize, s-au montat lumini tampon sub geamuri, iar pe acoperiș a fost montat un reflector. Ușile au fost sudate, în locul lor au fost montate geamurile laterale ale cabinei. Acest vagon a funcționat pe calea ferată Odessa și a fost ultimul tren diesel funcțional din seria D. Ca și alte trenuri, nici nu a supraviețuit și a fost tăiat la depoul Khristinovka la începutul anilor 2000 [11] .
Până în prezent, nu s-a păstrat nici măcar un tren diesel D. În 1989, în depoul Radviliskis erau mai multe mașini D-101 și D-106, ulterior au fost tăiate. Până în 2002, autoturismul remorcă D-021-2 a fost amplasat acolo, pe axe proprii și cu interiorul păstrat. În depozitul Daugavpils, mașina D-106-2 s-a păstrat pe boghiurile sale, este folosită ca hambar [8] . În depozitul de pasageri Tbilisi, caroseria vagonului principal D-031 a fost păstrată pe boghiurile sale.
Trenul diesel este alcătuit din două vagoane de cap și o remorcă intermediară. Formula axială este (3 0 -2)+(2-2)+(3 0 -2) .
Trenurile diesel din seria D au primit numere din trei cifre, începând de la 021. Mașinile din trenul diesel au primit și numere: vagoane cu motor - impare 1 și 3, remorci intermediare - 2. Marcare cu denumirea seriei și a numerelor de tren a fost aplicat pe partea frontală a vagoanelor principale dintre luminile tampon, precum și pe pereții laterali ai vagoanelor deasupra ferestrelor opuse mijlocului habitaclului. Marcajul arăta ca DXXX-Y fără a separa denumirea seriei de numere, unde XXX este numărul trenului și Y este numărul vagonului din tren. De exemplu, primul vagon din trenul D-050 avea denumirea D050-1.
Principalii parametri pentru trenul diesel din seria D [12] :
Caroseria vagoanelor este o structură metalică sudata rigidă, a cărei bază a fost cadrul . Cadrul automobilului era format din părți frontale, intermediare și de capăt. Partea frontală a cadrului era formată din grinzi sudate , întărite cu nervuri și plăci de centură; în cadru era prevăzută o deschidere care a servit la instalarea unui motor diesel pe un boghiu cu motor. Partea intermediară a cadrului era formată din grinzi laterale, longitudinale medii, transversale și pivotante. Partea de capăt a cadrului constă din tampon și grinzi transversale, bretele. Designul cadrului mașinii intermediare a fost similar, cu excepția absenței unei părți frontale în acesta [13] . Caroseriile autovehiculelor au fost proiectate pentru funcționarea pe tronsoane cu platforme joase, dar puteau fi adaptate pentru funcționarea pe tronsoane cu platforme înalte. La capetele caroseriei au fost instalate cuple automate cu dispozitive de frecare , începând cu trenul nr. 25, au fost instalate măturătoare (trenurile de numere anterioare nu aveau măturătoare). Ușile de intrare sunt culisante cu două foițe, aveau acționare pneumatică, erau controlate electropneumatic din cabina șoferului [14] .
Corpurile de mașini cu motor se bazau pe un boghiu de susținere cu trei osii și două axe , corpuri de mașini cu remorcă - pe două boghiuri cu două axe. Baza căruciorului de mișcare avea 4170 mm, cea de susținere 2400 mm [15] .
Cadrele boghiului sunt din construcție sudată. Sarcina de la caroserie la boghiurile în mișcare, care nu aveau pivot , era transmisă prin două ghidaje laterale . Perechile de roți motrice ale boghiului cu trei axe au fost cele două extreme. Axa de susținere din mijloc a fost îndoită și nu s-a rotit; pe conurile sale erau așezate rulmenți cu role, pe care erau montate roțile. Boghiurile cu două axe, pe lângă rulmenți, aveau un pivot central. Sarcina de la cadrul boghiului la cutiile de osie a fost transmisă prin arcuri elicoidale susținute de balansoare sub osie. Toate roțile trenului diesel erau realizate din carcase și aveau un diametru de 950 mm fără uzură. Cutiile de osie au fost echipate cu rulmenți sferici cu role de la SKF ( Suedia ) [16] .
Trenul diesel era echipat cu un motor diesel precameral fără compresor , în patru timpi, cu doisprezece cilindri, al sistemului Ganz - Jendrashik ( maghiară Ganz-Jendrassik ) tip 12 JV 17/24, cu o putere nominală de 500 CP. s (368 kW), turația nominală a arborelui 1250 rpm. Cilindrii sunt aranjați în formă de V (unghi de cambra 40 °) și au un diametru de 170 mm, o cursă a pistonului de 240 mm, un volum de lucru de 65,3 litri. Blocul cilindrilor , carterul si motorina au fost din silumin , pistoanele din aliaj de aluminiu , arborele cotit din otel aliat . La puterea nominală, consumul de combustibil este de 175…192 g/e.l. Cu. h; greutate diesel uscată - 3900 kg. Motorul diesel este pornit folosind o baterie de pornire . Ordinea de funcționare a cilindrilor este 1-4-2-6-3-5 (rândul din stânga), 6-3-5-1-4-2 (rândul din dreapta) [17] .
Transmisia de putere a trenului diesel este un tip mecanic cu cinci trepte 540-L5. Cuplul de la motorul diesel a fost transmis roților motrice prin ambreiajul principal , cutia de viteze cu cinci trepte , inversor și cutia de viteze pe osie [18] .
La etapa 1-4, două perechi de angrenaje sunt implicate în lucrul dintre arborii de intrare și de ieșire. Raportul de transmisie la treapta 1 (27:61) (21:47) = 1:5.056, la turația nominală a arborelui cotit diesel (1250 rpm) și diametrul anvelopelor seturilor de roți cu motor este de 950 mm, viteza al trenului diesel va fi de 25,45 km/h, cuplul arborelui de ieșire va fi de 15.200 Nm. La a 2-a etapă, raportul de transmisie este (35:52) (21:47) = 1:3,325, viteza trenului este de 38,71 km/h, cuplul transmis este de 9970 Nm. La a 3-a etapă, raportul de transmisie este (27:61) (39:39) = 1:2.259, viteza trenului este 56.97, cuplul transmis este de 6770 Nm. La a 4-a etapă, raportul de transmisie este (35:52)·(39:39)=1:1.486, viteza trenului este 86.63, cuplul transmis este de 4480 Nm; la a 5-a etapă, arborele de intrare este conectat direct la arborele de ieșire prin discuri de ambreiaj. Când mașina se deplasează înainte, arborele de marșarier superior este conectat prin trepte cu un raport de transmisie de 33:33 = 1 la arborele cu came, viteza trenului poate atinge 128,71 km/h, cuplul transmis este de 3000 Nm. La deplasarea înapoi de la arborele invers superior prin angrenajul intermediar, mișcarea este transmisă arborelui invers inferior, de la acesta la arborele de distribuție. În acest caz, raportul de transmisie este și el egal cu 1. Cutia de viteze axială este realizată cu roți dințate conice cu un raport de transmisie de 23:42=1:1,826 [19] .
Fiecare mașină a găzduit: un generator de curent continuu pentru alimentarea circuitelor de control, iluminarea și încărcarea bateriei tip EBZh-17 / a, un generator de curent continuu tip EH-261 pentru alimentarea motorului electric tip EHF-262 al ventilatorului sistemului de răcire [20] , starter tip FTB18 /50R 13 ( Bosch ), 400 Ah (48 V) baterie fier-nichel tip 2SK-400 [21] , controler serie tip X-195, controler repetitor X-953, contactori SH/SWE 1 /4 [ 22] și alte echipamente. Pentru pornirea motorului diesel, pe fiecare motor au fost instalate două demaroare electrice de tip AL-FTB, care erau motoare de curent continuu cu excitație mixtă [ 23] .
Echipament de frânare al unui tren diesel - sisteme Westinghouse , cu două fire, pârghie, tip pantof. Frâna principală este acţionată electropneumatic, frâna de rezervă este acţionată pneumatic. Frânele în boghiul motorului sunt două extreme, în susținere - ambele seturi de roți. Presiunea de frânare estimată pe axa boghiului motor a fost de 12 tf, pe axa boghiurilor vagonului remorcă - 9 tf [24] . Compresorul de frână al trenului diesel era un tip VV-100/100 cu trei cilindri în două trepte, cu o capacitate de 730 l/min la o viteză de rotație a arborelui de 1000 rpm [25] .
În mașinile din spatele cabinei șoferului se afla o sală de mașini , urmată de un portbagaj cu 5 scaune rabatabile și un vestibul , apoi un habitaclu, în spatele căruia se afla o toaletă și un al doilea vestibul. La mașinile cu remorcă, cea mai mare parte a spațiului interior era rezervat habitaclului, pe ambele părți ale căruia se aflau vestibule [1] .
Zona principală a cabinei pasagerilor este ocupată de canapele cu 2 și 3 locuri situate pe ambele părți ale culoarului central. Locurile erau grele, cu excepția câtorva numere timpurii (#024, 025, 026, 027, 030, 032). Cadrele canapelelor erau realizate din țevi și colțuri de oțel și acoperite cu șipci din lemn de fag.
În habitaclu al autoturismului au fost prevăzute 72 de locuri, în remorcă - 128. Deasupra cotei ferestrelor au fost prinse de pereți rafturi pentru bagaje, din aluminiu laminat. Iluminarea interioară era realizată de plafoniere amplasate în două rânduri deasupra canapelelor [26] .
Trenul diesel este controlat de la unul dintre cele două posturi de comandă situate în capul autovehiculelor. Trenul diesel era controlat de controlerul șoferului și de echipamente electropneumatice. Controlerul de tip KV6/V avea 9 poziții: 0, C, S, A, 1, 2, 3, 4, 5. În poziția 0, toate circuitele de control al trenului electric sunt deschise. În poziția C, motorul diesel a fost pornit și inversat. În poziția S, a existat o creștere a numărului de rotații ale arborelui cotit de la 550 ... 600 la 850 ... 900 rpm. În poziţia A, trenul s-a deplasat cu acceleraţie mică, în poziţiile 1-4 - cu acceleraţie medie, în poziţia 5 - cu acceleraţie mare [27] . Trenul diesel era echipat cu un dispozitiv de control al vigilenței mecanicului de tip Dedmen , care oprește automat trenul dacă mecanicul înceta să mai apese mânerul de vigilență în timpul deplasării [28] .
Întreținerea unui tren diesel este un set de lucrări pentru menținerea trenului într-o stare tehnică bună și pregătire pentru lucru. În conformitate cu ordinul Ministerului Căilor Ferate nr.10Ts din 18 februarie 1981, a fost stabilită frecvența de întreținere a trenului diesel D: în valoare de TO-1 - la recepția și livrarea trenului; în volumul TO-2 - nu mai mult de 48 de ore; în volumul TO-3 - nu mai mult de 10 zile.
Reparația unui tren diesel include un set de lucrări pentru a restabili funcționarea și performanța trenului. În conformitate cu aceeași ordine, a fost stabilită frecvența reparației curente a trenului diesel D: în valoare de TR-1 - 2 luni; în volumul TR-3 - la fiecare 120.000 km, dar nu mai mult de 12 luni; din cauza curselor nesemnificative între TR-3 nu au fost efectuate reparații în valoare de TR-2 pentru trenurile diesel D. Frecvența reviziei a fost stabilită: în volumul KR-1 - 480.000 km, dar nu mai mult de 4 ani; în volumul KR-2 - 960.000 km, dar nu mai mult de 8 ani [29] . Revizia trenurilor diesel D a fost efectuată, printre altele, de Uzina de reparații de locomotive Velikoluksky .
Echipajul locomotivei trenului diesel era format din două persoane: un șofer și un asistent . Șoferul se află în cabina mașinii de cap, asistentul, în funcție de condițiile locale, se află în cabina mașinii de cap sau de coadă. Pe lângă echipajul locomotivei, trenul era deservit de unul sau doi conductori , în funcție de destinația acestuia [30] .
În 1963 , uzina Ganz-Mavag a început producția paralelă de trenuri diesel D 1 , a căror compoziție a fost mărită cu o remorcă. Multe piese și ansambluri ale trenurilor diesel erau similare. Principala diferență între modificare a fost prezența unui motor diesel mai puternic și a unei transmisii hidromecanice. În autovehiculele trenului diesel, au fost instalate motoare diesel cu doisprezece cilindri în pre-camera în patru timpi de tip Ganz-Jendrassik 12 VFE 17/24 (putere nominală 730 CP, turație nominală a arborelui 1250 rpm) cu supraalimentare cu turbină cu gaz. Transmisia trenului diesel este un hidromecanic cu trei trepte de tip HydroGanz HM612-22. În plus, începând cu D 1 -376, s-au făcut modificări în proiectarea boghiului în mișcare. Viteza de proiectare a trenului este de 128 km/h, viteza maximă de exploatare este de 120 km/h. Număr de locuri - 410 (de la D 1 -306 la D 1 -400). Seria a fost construită până în 1988 , au fost construite în total 605 trenuri (gama de numere 201-805) [31] .
| Trenuri diesel și vagoane ale URSS și spațiului post-sovietic [~ 1] | |
|---|---|
| tracțiunea vagonului |
|
| tracțiunea locomotivei | |
| Autoturisme de pasageri (autobuze feroviare) |
|
| Vagoane marfă-pasageri | |
| Ecartament japonez [~ 2] | |
| Sine 750 mm | |
| |