Moskvici-400

Moskvici-400/401
date comune
Producător MZMA
Ani de producție 1946 - 1954 ( 1954 - 1956 )
Asamblare MZMA ( Moscova , URSS )
Clasă Grupul mic I
Design si constructii
tipul de corp 4-uși sedan (5 locuri)
4 usi decapotabil (5 locuri)
2 usi van
2-dv. ridica
Platformă Opel Kadett (K36) , ZMA-400
Aspect motor față, tracțiune spate
Formula roții 4×2
Motor
Transmisie
Masa și caracteristicile generale
Lungime 3855 mm
Lăţime 1400 mm
Înălţime 1555 mm
Clearance 190 mm
Ampatament 2340 mm
Calea din spate 1168 mm
Calea din față 1105 mm
Greutate 845 kg
855 kg (401)
La magazin
Legate de Opel Kadett (K36)
Modele similare Opel Kadett (K36) ,
KIM-10 ( 10-52 ),
Opel Olympia OL38 ,
Renault Juvaquatre
Segment Segmentul B
Alte informații
capacitate de incarcare 270 kg
Volumul rezervorului 31 l
KIM-10Moskvich-401 ( Moskvich-402 )
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Moskvich-400  este o mașină sovietică din grupul I de o clasă mică , produsă la uzina de mașini mici din Moscova ("ZMA", mai târziu - "MZMA") din decembrie 1946 până în 1954. Prima mașină de pasageri în masă vândută în URSS pentru uz individual [1] - în loc de omologul său planificat anterior KIM-10 / 10-52 .

Designul a fost identic cu mașina Opel Kadett K38, produsă în 1937-1940 în Germania de Adam Opel AG, deținută de concernul american General Motors . Potrivit unor surse, dispozitivul a fost recreat după război pe baza unor copii supraviețuitoare, deoarece documentația tehnică originală nu a fost păstrată [2] , conform altora, în special, Dolmatovsky , atât desenele, cât și echipamentele au fost primite din reparații [3] ] .

Moskvich-401  - o versiune îmbunătățită cu putere crescută a motorului și o transmisie modificată [3] , produsă din 1954 până în 1956. Un total de 216.006 sedanuri și 17.742 decapotabile au fost produse pe parcursul a 10 ani [1] . Prețul de vânzare cu amănuntul al „Moskvich-400” a fost de 8.000 de ruble, „Moskvich-401” - 9.000 de ruble.

Fundal

Producția de masă de mașini de pasageri în URSS a început în anii 1930 cu modele de cilindree medie și mare produse de Uzina de Automobile Gorki și Uzina Stalin din Moscova . GAZ, însă, a fost încărcat cu producția de camioane până la 70%, iar AMO-ZiS le-a produs în totalitate conform principiului rezidual [4] . Mașinile de pasageri GAZ-M-1 (patru), GAZ-11 (șase) și ZiS-101 (opt cilindri) sunt relativ mari, cu motoare destul de puternice de cilindree mare. Au fost utilizate pe scară largă în economia națională a țării, în taxiuri , servicii de ambulanță (inclusiv ZiS) [5] , au fost primite prin distribuție sau achiziționate de diverse organizații de stat și publice, dar nu au fost niciodată vândute pe scară largă la retail.

Câțiva proprietari de mașini „privați” din acei ani au achiziționat mașini noi prin intermediul Societății de Asistență în Motorizare Avtodor (colectiv), organizații sindicale dezafectate de la organizații de stat și publice prin magazine second-hand. Dreptul de a cumpăra o mașină a fost acordat liderilor producției [6] . Un anumit număr de mașini au fost importate și de persoane fizice din străinătate și primite de cetățeni sub formă de cadouri valoroase pentru diverse feluri de merite sau, de exemplu, ca câștig la loteria de stat - în orice caz, chiar și un reprezentant de lux ZIS a fost listat ca unul dintre premii - 101 . Dar, în general, o mașină de „utilizare individuală” nu a jucat încă un rol deosebit de remarcabil în sistemul de transport al țării. Într-un fel sau altul, până la sfârșitul anilor 1930, pe fundalul motorizării în masă care se desfășurase până atunci în țările occidentale , conducerea țării a început să înțeleagă că transportul public singur nu va fi capabil să răspundă pe deplin nevoilor societății. În plus, mașina personală era considerată un bun mijloc de motivare și încurajare, precum și de pregătire a șoferilor calificați pentru economia națională și forțele armate în caz de război.

Astfel, a apărut interesul pentru crearea unei mașini „subcompacte” relativ accesibile și ieftin de fabricat, care să fie destinată în principal vânzării populației pentru uz personal, ceea ce a coincis cu acumularea până la acel moment în industria sovietică a potențialului necesar. pentru producția în masă a unor astfel de mașini (proiectele anterioare „mașini mici”, precum NAMI-1 și NATI-2 , nu au putut fi realizate tocmai din cauza lipsei capacităților de producție necesare și a experienței în producția pe scară largă a vehiculelor în acei ani ). Principalele caracteristici ale viitoarei mașini au fost aprobate prin Decretul Consiliului Economic din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 5 martie 1939. Chiar și în anii dinainte de război, la uzina din Moscova numită după Internaționala Tineretului Comunist (KIM), cu participarea specialiștilor NAMI și GAZ, a fost dezvoltată „mașina compactă” KIM-10 [5] . Principalul prototip pentru acesta a fost modelul britanic Ford Prefect , ieftin, dar destul de modern și avansat din punct de vedere tehnologic, care avea multe elemente structurale comune cu Fordurile americane deja stăpânite la Uzina Gorki. Designul, care era destul de modern pentru o mașină mică în 1940, a fost creat de designerul Gorki Valentin Brodsky [7] . În 1940, a început producția la scară mică de KIM-10-50 ( sedan cu două uși) și KIM-10-51 ( capotabilă cu două uși , în altă terminologie - phaeton ). În paralel, a fost dezvoltat KIM-10-52 - o variantă cu caroserie „sedan cu patru uși”, mai practică în condiții sovietice, care nu a fost produsă în serie. Au fost produse doar aproximativ 450 de copii ale tuturor variantelor KIM-10. Lotul care a fost pus în vânzare în luna mai a fost epuizat până la începutul războiului (conform altor surse, mașina nu a fost niciodată scoasă în vânzare oficial). În octombrie 1941, le-a plantat. KIM a fost evacuat în Urali. Ulterior, în timpul bătăliei de la Moscova și al evacuării , multe elemente de echipamente de producție și documentație pentru producția unei mașini mici au fost pierdute, astfel încât după război producția sa nu a fost reluată.

Istoricul creației

În timpul și după cel de-al Doilea Război Mondial în URSS în cantități masive - aproximativ 50 de mii de bucăți - mașini capturate, în mare parte fabricate din Germania, au intrat în URSS, multe dintre care au ajuns cumva în mâinile proprietarilor individuali. Au început și livrările de reparații ale mașinilor noi asamblate în zona de ocupație sovietică - în primul rând modelele BMW 321 și BMW 340 , a căror producție a fost lansată la întreprinderea Avtovelo (fosta fabrică BMW) din Eisenach [8] ; au fost ulterior redenumite EMW pentru a evita conflictele cu BMW cu privire la utilizarea denumirii sale comerciale. Aceste mașini au fost vândute gratuit în Moscova și în alte orașe mari ale Uniunii, multe dintre ele au ajuns până la vremea noastră. Astfel, apariția unor cantități masive de mașini personale a devenit un fapt realizat spontan în anii postbelici.

Totuși, flota de trofee în condiții de drumuri proaste, lipsă de piese de schimb și reparații calificate s-a uzat rapid. Era nevoie urgentă de a stabili o producție în masă proprie, mașină sovietică, destinată vânzării pentru uz individual și, prin proiectarea sa, cea mai potrivită pentru utilizare în condițiile rutiere sovietice. KIM-10 de dinainte de război, din 1945, în multe detalii ale designului său, ar putea fi descris ca fiind iremediabil depășit, în plus, așa cum sa indicat deja, în timpul războiului și evacuării, echipamentul pentru producția sa a fost în mare parte pierdut sau distrus. Având în vedere disponibilitatea accesului la documentația și echipamentele de producție pentru producția unui număr de modele de mașini mici germane, care aveau un nivel tehnic ridicat și au devenit familiare mecanicilor și șoferilor sovietici în anii de război, a fost considerat irațional să se reia producția. . Deși copia supraviețuitoare a KIM-10-52 cu patru uși a fost prezentată la Kremlin împreună cu potențiale prototipuri străine pentru modelul subcompact postbelic, aproape că nu a avut nicio șansă de a reveni la producția de masă.

În ceea ce privește modelele străine, au fost luate în considerare mai multe opțiuni, în special - pentru lansare în URSS, a fost propus modelul DKW F8 , care a fost larg răspândit în Germania de dinainte de război și în URSS postbelică , simplu ca design, ieftin de fabricat și foarte ușor de întreținut, cu un corp din lemn-placaj (în URSS, abrevierea DKV a fost descifrată în glumă drept „lemn-clei-apă” ) pe un cadru de susținere ușor și cu un motor de tip motocicletă în doi timpi. Cu toate acestea, preocupările cu privire la caracterul practic și durabilitatea scăzută a unui corp din lemn în condițiile climatice ale majorității URSS au preluat. În plus, toate DKV-urile aveau tracțiune față cu motorul situat în interiorul ampatamentului, ceea ce, cu un motor de putere redusă, însemna o capacitate insuficientă de a depăși urcușurile abrupte, în special pe gheață iarna, și capacitatea de cross-country, mai degrabă înghesuită două. -caroserii usi si un motor in doi timpi tehnic imperfect, relativ neeconomic, insuficient chiar si pentru standardele acelor ani de putere. Ulterior, producția lui DKW F8 a fost reluată în Germania de Est, în paralel cu dezvoltarea modelului F9 modernizat. Modernizarea acestei linii de mașini a dus la nașterea faimosului „Trabant” și oarecum mai puțin cunoscut în afara fostei RDG „Wartburg” .

În ceea ce privește prototipul pentru prima mașină mică sovietică de după război, alegerea a căzut în cele din urmă pe modelul Opel Kadett K38  - unul relativ „proaspăt”, care a fost în producție din 1937, bine stabilit pentru producția de masă la scară largă. , care, în practică, și-a dovedit adecvarea ridicată pentru drumurile sovietice, care avea o caroserie din metal, portantă destul de puternică, și un motor în patru timpi relativ puternic (1074 cm³, 23 CP) și, în general, foarte apropiat de cel de dinainte de război KIM-10-52. De fapt, „cadetul” a fost o întruchipare a cerințelor pentru mașina mică sovietică, dezvoltată de ingineri germani, stabilite în decizia Consiliului Comisarilor Poporului din 1939.

Ca model Cadet, a fost produs din noiembrie 1936 (desemnarea modelului de fabrică - 11234), cu modernizare la sfârșitul anului 1937, exprimată în exterior prin apariția unei noi măști semicirculare de radiator în locul celei mai vechi plate și alte diferențe minore, după pe care mașina a primit denumirea K38 . Pentru acei ani, a fost o mașină destul de perfectă din punct de vedere tehnic, durabilă și confortabilă. Au existat opțiuni cu diferite tipuri de caroserie: sedanuri cu două și patru uși (în conformitate cu terminologia originală germană - „limuzine”) și o limuzină decapotabilă cu două uși, care avea un acoperiș de copertine, menținând în același timp deschiderile rigide ale ușilor metalice și fereastra laterală. rame. În cantități mici, roadsterele sport duble cu două uși au fost produse și pe unitățile Cadet K38 cu caroserii furnizate de companii terțe.

Împreună cu modelul de bază K38, a fost produsă și versiunea sa mai ieftină, simplificată - KJ38 (J - Junior , „junior”), care diferea în principal prin suspensia față dependentă, un cadru separat de caroserie, absența unei bare de protecție spate și simplificare. trim și Opel Olympia - dimpotrivă, un model mai avansat, echipat cu un motor mai modern cu supapă în cap ( OHV ) cu un volum de lucru de 1488 cm³ și o putere de 37 litri. cu., dar toate cu același corp, cu excepția capotei, care era de tip aligator, deschizându-se înainte - în locul deschiderii cu două foițe pe lateralul „Cadetului”. Astfel, Kadett K38 printre micile „Opels” ale epocii sale a fost un model de nivel mediu și gama de prețuri.

Opel Kadett K38 a fost ales pentru producția în URSS și într-una dintre cele mai scumpe și, prin urmare, destul de rare versiuni - o suspensie față cu patru uși și independentă; într-o serie de surse se indică, cu referire la Decretul GKO nr . 9905 din 26 august 1945 „Cu privire la punerea în producție a mașinii Opel-Kadet K-38 la MZMA în forma sa actuală” că alegerea acestei modificări a fost făcută. personal de Iosif Stalin, care era interesat de acest model chiar înainte de război, el a introdus, de asemenea, o interdicție de a face orice modificări ale designului înainte de a fi pus în producție. [9] .

Informațiile suplimentare din surse variază. Unii dintre ei, precum Yuri Dolmatovsky în cartea „Am nevoie de o mașină”, raportează că mașina a fost produsă în întregime sau aproape în totalitate pe echipamente și documentație preluate de la uzina Opel din Rüsselsheim (apropo, situată în zona de ocupație americană). ) și montat în URSS.

Istoricul auto Lev Shugurov raportează în cartea sa „Automobilele Rusiei și URSS” că nu a existat nicio documentație tehnică pentru mașină și a trebuit să fie recreată în funcție de mostre gata făcute, precum și de elemente individuale supraviețuitoare ale echipamentelor tehnologice - în primul rând pentru fabricarea ușilor, elementul cel mai dificil de fabricat caroserie.

În memoriile unor muncitori din fabrică care au prins pregătirea eliberării primului Moskvich, de exemplu, Alexander Fedorovich Andronov (designerul șef al AZLK de mulți ani, din 1949 până la mijlocul anilor 1970 ), se afirmă că proiectantul șef. Departamentul a pregătit desenele pe cont propriu, iar echipamentele de producție au fost furnizate de GAZ, ZIS și alte întreprinderi sovietice.

În general și în general, având în vedere confuzia dintre ultimul război și primii ani postbelici, este destul de posibil să presupunem că documentația și o parte din echipamentul mașinii întrerupte încă din 1940 au fost cumva pierdute sau distruse, mai ales că fabrica din Rüsselheim în anii de război producea piese de motoare de avioane și a fost bombardată în mod repetat de aeronavele aliate [9] .

Într-un fel sau altul, sursele moderne, bazate pe dovezi documentare ponderale, restaurează evenimentele acelor ani astfel [9] .

După încheierea războiului, uzina Opel din Rüsselsheim a ajuns în zona de ocupație americană. Cu toate acestea, prin decizia Conferinței de la Berlin din vara anului 1945, Uniunea Sovietică, ca parte a reparațiilor, a primit dreptul la o pătrime din toate echipamentele industriale rămase în vestul Germaniei, inclusiv de la uzina Opel din Rüsselheim.

Între timp, fabrica de facto Opel era în ruină până atunci: mașini nu mai erau produse acolo din 1940 din cauza încărcării cu produse militare, cum ar fi motoarele de avioane pentru bombardiere, iar în august 1944 a fost supusă bombardamentelor pe scară largă de către aliați. aviaţie. Drept urmare, practic nu era nimic de scos de acolo. S-au putut găsi doar echipamente pentru fabricarea unor componente de șasiu și o variantă de caroserie cu două uși. Adevărat, aceste surse nu conțin referințe specifice la starea fabricii Ambi Budd Presswerke din Berlin, care a produs o parte semnificativă a pieselor pentru corpurile Cadets, cu toate acestea, conform rapoartelor, a fost bombardată activ și de aeronavele aliate.

Prin urmare, o parte semnificativă a documentației și echipamentelor de producție pierdute a fost recreată din nou, iar lucrările au fost efectuate în Germania la ordinul Administrației Militare Sovietice (SVAG) de către forțele echipelor de muncă mixte, formate din detașați sovietici și civili germani. specialişti care au lucrat în birourile de proiectare create după război.

Corpul a fost recreat de biroul de proiectare din orașul Schwarzenberg, în care 83 de specialiști germani au lucrat sub îndrumarea inginerului sovietic O.V. Dybov. În ea, în anii 1945-1946, au fost recreate desenele și documentația, conform cărora au fost recreate modelul maestru din lemn și șabloane pentru confecţionarea timbrelor la unităţile fostului atelier de caroserie ESEM. Lucrările de reconstrucție a unității de putere au fost efectuate la Berlin, tot de specialiști germani în valoare de peste 180 (inclusiv șase profesori) sub îndrumarea profesorului MAMI V. I. Soroko-Novitsky. Variante cu caroserii din lemn „dubă” și „station wagon” au fost dezvoltate în biroul de proiectare pe baza fostelor fabrici Auto Union din Chemnitz , Chopau și Zwickau , care produceau caroserii din lemn pentru mașinile DKW înainte de război și aveau o vastă experiență în domeniul lor. proiectare și fabricare.

Pe baza documentației primite din Germania, la ZIS au fost realizate matrițe și matrițe pentru producția viitorului Moskvich, iar producția de părți ale caroseriei și sudarea caroseriei au fost ulterior lansate acolo.

Astfel, conform acestei versiuni, deși designul lui Moskvich a fost o copie a Cadetului antebelic, acesta a fost proiectat în mare parte de la zero și nu a fost legat de Opel prin continuitate tehnologică directă, fiind produs în mare parte pe echipamente de producție noi, create pentru ca el după război să înlocuiască originalul pierdut. Ulterior, birourile de proiectare implicate în reconstrucția mașinii au fost desființate, iar informații despre acestea nu au apărut în presă decât de curând. [9]

De asemenea, trebuie remarcat faptul că în Occident, producția de „Cadet” nu a fost reluată după război, dar a fost produsă versiunea sa mai scumpă și mai perfectă - Opel Olympia OL38. Astfel, se poate presupune că documentația și echipamentele pentru aceasta au fost încă păstrate sau au fost, de asemenea, recreate parțial (această sarcină a fost mult mai ușoară având în vedere că Opel însuși avea acces la documentația originală de producție stocată în SUA de sediul general al General Motors). ).

În plus, chiar înainte de război din Franța, pe baza modelelor Kadett și Olympia, deși cu un împrumut mai mic, a fost creată o versiune a mașinii - Renault Juvaquatre , produsă intermitent în 1937-1960. [9] Deja după începerea producției sale, Renault, sub presiunea companiei germano-americane Ambi-Budd, care a dezvoltat structura caroseriei Kadet-ului și a fost implicată în producția sa și, de asemenea, temându-se să nu piardă piața profitabilă germană, a fost obligat să plătească o sumă mare pentru o astfel de utilizare a proprietății intelectuale a altcuiva, deși legile franceze care erau la acea vreme foarte liberale în domeniul dreptului de autor, sub jurisdicția cărora se afla, compania nu a încălcat. [zece]

Într-un fel sau altul, deja pe 4 decembrie 1946, la un an și jumătate după începerea pre-producției, Uzina de Mașini Mici (ZMA, așa cum fostul KIM a fost redenumit după război) a lansat primul exemplar al noului model. , numit Moskvich-400. Sau, dacă urmați pe deplin sistemul original de nomenclatură din fabrică din acei ani, - „Moskvich-400-420”: primul a fost numărul motorului, al doilea - caroseria. Mașina nu era o copie exactă a „cadetului” antebelic - de exemplu, nu avea indicatoarele de direcție cu semafor instalate pe „Opel” pe stâlpii centrali ai caroseriei, tehnologia de fabricație a tuturor nodurilor recreată pe baza analogii domestici de materiale a fost semnificativ diferit. Întrebarea dacă primele vehicule Moskvich au fost echipate cu piese gata făcute furnizate din Germania (din vechile restanțe ale Opel sau produse de întreprinderi situate în zona de ocupație sovietică) este încă o chestiune de mare controversă - nu există un răspuns fără ambiguitate la ea..

În acei ani, această mașină, de regulă, se numea pur și simplu „Moskvich”, deoarece atunci nu existau alte „Moskvich”. La scurt timp după sedan, au apărut dube din lemn Moskvich-400-422 (1949-1956), cabrioletele Moskvich-400-420A (1949-1952) și cabrioletele Moskvich-400-420K (1954), pe care au fost fabricate o varietate de caroserie. uzina de caroserie a Ministerului Industriei Alimentare din Moscova.

Este curios că mașina a trecut testele de acceptare de stat „retroactiv” - abia în 1949, deja în cursul producției sale în masă [9] .

În 1947, cu ocazia împlinirii a 800 de ani de la Moscova, ZMA a produs un lot „jubiliar” de mașini care aveau un semn comemorativ sub forma unui scut rus antic în miniatură pe partea stângă a capotei. A existat și o versiune medicală a lui 420M, care prezenta un far deasupra parbrizului, tapițerie lavabilă și un set de echipamente medicale în interior.

În mai 1951, a apărut o cutie de viteze modernizată, cu sincronizatoare în treptele II-III și o manetă de schimbare mai convenabilă pe coloana de direcție. În 1954, a apărut un model de motor mai puternic - 401 (26 CP). În consecință, denumirea mașinii s-a schimbat - acum sedanul de bază a fost numit "Moskvich-401-420".

Producția de „Moskviches” a crescut rapid: a 10.000-a mașină a ieșit de pe linia de asamblare în 1950, iar în curând a atins un volum anual de 35.000 - 50.000 de unități. Mașinile au fost puse în vânzare la un preț de 8.000 de ruble (Moskvich-401 - 9.000; Pobeda M-20 a costat 16.000, ZIM GAZ-12  - 40.000 de ruble; salariul mediu în economia națională a URSS în 1950 a fost de 601 de ruble). Inițial, modelul nu a fost popular, în primul rând din cauza devastării postbelice, dar deja la începutul anilor cincizeci, cererea de mașini a crescut semnificativ, astfel încât, la mijlocul deceniului, cozile de oameni care le-au dorit s-au format deja în orașe mari pentru achiziționarea Moskvichi și Pobeda („ZIM” nu a fost solicitat din cauza prețului său excepțional de mare și, deși din această cauză a fost în vânzare gratuită, foarte puține dintre aceste mașini au fost de fapt vândute pentru uz personal).

Modificări majore

Productie totala: 216.006 sedan, 17.742 decapotabile, 11.129 autoutilitare, respectiv 422 si 2562 camionete si autoutilitare 420B.

Este curios că, pe baza primului Moskvich, au fost produse la un moment dat cabriolimousines - conform modelului german, acolo astfel de caroserii erau populare în anii de dinainte de război și erau disponibile în liniile multor producători, inclusiv Opel, și după război au fost adesea produse sub formă de conversii de mașini de serie de către atelierele de caroserie mici. Adevărat, cabriolimuzina originală Opel Kadett avea două uși, iar cea sovietică a fost reproiectată deja pe baza unui sedan cu patru uși.

Cu toate acestea, chiar și în ciuda reducerii fără precedent pentru anii postbelici a costului de vânzare cu amănuntul al unei caroserie deschise în comparație cu una închisă, întreprinsă pentru a stimula cererea (de fapt, o decapotabilă bazată pe o mașină închisă, în special cu caroserie monococă, este mult mai scump de fabricat și, prin urmare, costul unor astfel de mașini este întotdeauna mai mare decât al celor similare cu caroserie închisă), șoferii sovietici nu s-au grăbit să cumpere decapotabile din cauza imposibilității lor evidente în climatul majorității țării - cererea pentru ele. era relativ ridicată doar în republicile din sudul Uniunii.

Multe decapotabile au fost ulterior transformate în caroserii închise convenționale prin sudare pe acoperiș. În mod surprinzător, în ultimii ani, a existat o tendință strict opusă - comercianții necinstiți au tăiat acoperișurile moscoviților obișnuiți care au supraviețuit pentru a-i da drept cabriolimousines supraviețuitori. De fapt, în prezent, există doar câteva decapotabile complete din fabrică Moskvich în întreaga lume.

În URSS, utilizarea lemnului în construcția unei mașini de pasageri a fost considerată exclusiv ca o măsură temporară asociată cu deficitul de oțel laminat în primul deceniu postbelic. Drept urmare, caroseria mașinii avea un design și finisaj pur utilitar, iar Moskvich-401-422 în sine a fost operat în principal ca dubă de livrare de către diferite organizații comerciale. Mai mult, a fost produs în două versiuni cu același index. Prima opțiune a fost o dubă de „utilizare comună”, ale cărei caracteristici includ ușile din spate cu sticlă, prezența doar a jumătății inferioare a partiției în cabină și locația roții de rezervă sub podeaua compartimentului de marfă. A doua opțiune a fost destinată transportului de pâine, produse perisabile și medicamente. Avea o roată de rezervă în cabină, în spatele scaunului pasagerului, era un compartiment despărțitor înalt până la tavan și ușile din spate fără geam. [12]

Variante experimentate

Plan de modernizare (restyling): 1946

Învechit în anii 1940, designul mașinii obținut ca urmare a Marelui Război Patriotic , datând din anii 1930 și fiind contemporan cu caroseriile GAZ-M-1 și ZIS-101 , a făcut ca fabrica să dorească modernizați acest organism și partea tehnică în conformitate cu standardele din anii 1940, ale căror exemple au fost ZIS-110 , GAZ-M-20 și GAZ-12 . O mașină modificată a apărut la sfârșitul anilor 1940 și a primit indici 401-423 și 401-424. Având în vedere abordarea unui alt nou construct, deja în anii 1950, această idee și-a pierdut sensul și a fost anulată în mod logic în favoarea creării unui corp modern - Moskvich-402 .

Specificații

„MZMA-400/420” și „MZMA-401/420” (datele pentru „MZMA-401” sunt date între paranteze)

Un singur caroserie, 4 × 2: 420 sedan cu 4 locuri și 4 uși, 420A decapotabil cu 4 uși, 422 dubă din lemn cu 3 uși, camioneta 420B cu 2 uși, camioneta 420B din metal cu 2 uși, 420B caroserie detașată cu 2 uși dubă (ca IZH-2715), ambulanță 420M, motor de pornire a aerodromului APA-7 (șasiu 400-420E), break experimental din lemn cu 5 uși 421.

Echipament electric:

Baterie reîncărcabilă: 3-STE-65, 6 V, capacitate baterie - 65 Ah. Tip și putere generator: G28, 100 W. Tip de pornire și putere: ST-28; 0,6 l. Cu. Bujii: ON-11/10A, SP. М14×1,25; distanță între electrozi: 0,60 - 0,70 mm. Alinierea roților: 1,5-2,5 mm; cambra: 42'; unghi de înclinare a pivotului în lateral: 7°; înainte: 0°. Raza de viraj: 6,00 m. Unghiuri de apropiere: față 35°, spate 23°. Ambreiaj: un singur disc uscat. Cursa liberă a pedalei de ambreiaj: 18-24 mm. Suspensie fata: tip Dubonnet, independenta, pivot, 2 amortizoare hidraulice cu simpla actiune. Suspensie spate: pe două arcuri longitudinale semi-eliptice, 2 amortizoare hidraulice cu acțiune simplă. Frâne hidraulice cu saboți pe toate roțile. Dimensiunea anvelopei: 4,50-16 sau 5,00-16 inci. Presiunea anvelopelor (kg/cm2 ) : față - 2,00 sau 1,75, spate - 2,30 sau 2,00. Distanța dintre împingător și tija supapei: admisie - 0,15 - 0,17 mm, evacuare - 0,20 - 0,22 mm. Capacitate sistem de racire: 6,0 litri. Capacitate baia de ulei: motor - 2,7 l (cu filtru de ulei - 3,3 l); cutie de viteze - 0,4 l; puntea spate - 0,9 l.

Moskvich 400 în artă

Greutatea scriitorului pe mașini
Au măsurat într-o conversație:
Geniu - într-o iarnă lungă ,
Doar talent - pe "Victorie" ,
Și care nu a reușit să obțină
un succes deosebit în artă,
Cumpără o mașină Moskvich
Sau se plimbă. Ca Cehov .

Note

  1. ↑ 1 2 Automobilele Rusiei și URSS, 1993 , p. 195.
  2. ↑ 1 2 Automobilele Rusiei și URSS, 1993 , p. 192.
  3. ↑ 1 2 Dolmatovski, 1986 , p. 182.
  4. ↑ Dolmatovski, 1986 , p. 160.
  5. ↑ 1 2 Dolmatovski, 1986 , p. 161.
  6. ↑ Dolmatovski, 1986 , p. 153.
  7. ↑ Victorie și alte evenimente, 2015 , p. 117.
  8. ↑ Automobilele Rusiei și URSS, 1993 , p. 191.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 6 Investigație: cum a fost creat Moskvici. Revista „AutoReview”, nr. 16, 2008
  10. ↑ Mark Theobald: Budd Co. . Consultat la 17 martie 2013. Arhivat din original la 30 martie 2013.
  11. ↑ Maxim KADAKOV. Pinocchio  (link inaccesibil)  : [ arh. 13/09/2002 ] // AutoREVIEW . — Data accesului: 23.10.2016. (Un articol despre Moskvich-401-422 pe site-ul web Autoreview.)
  12. ↑ A. Pavlenko. „Mokvich-400-422” // „Autolegenda URSS”: revistă. - Moscova: De Agostini, 2011. - 3 ianuarie ( numărul nr. 77 ). - S. 11, 15 . — ISSN 2071-095X .

Literatură

Link -uri

 Mașini ale fabricii de automobile din Moscova „ Moskvich ”
A/m Ford B (1930)
I body (1941)
Corp K38 * (1946)
Corpul II (1956)
Corpul III (1964)
Corpul IV (1986)
Sport
mașini concept
Vehicul Renault B
Note: * — analog Opel Kadett K38; B - eliberare (asamblare)