| Osliabia | |
|---|---|
| Serviciu | |
| imperiul rus | |
| Numit după | Rodion Oslyabya |
| Clasa și tipul navei | Vas de război |
| Producător | Noua Amiraalitate |
| Construcția a început | 9 noiembrie 1895 |
| Lansat în apă | 27 octombrie 1898 |
| Comandat | Vara 1903 |
| Retras din Marina | 14 mai 1905 |
| stare | Ucis în bătălia de la Tsushima |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 14.408 tone |
| Lungime | 130 m |
| Lăţime | 21,8 m |
| Proiect | 8,76 m |
| Rezervare |
Centura principală 229-178, centura superioară 102, puntea 51-82.6, turnuri 229, barbettes 203, cazemate 127-51, timonerie 152-102 mm |
| Motoare | 3 motoare cu abur cu triplă expansiune verticală, 30 cazane Belleville |
| Putere | 15.051 l. Cu. |
| mutator | 3 |
| viteza de calatorie | 18,33 noduri |
| raza de croazieră | 5600 mile marine |
| Echipajul | 778 ofiteri si marinari |
| Armament | |
| Artilerie |
4 × 254 mm, 11 × 152 mm, 20 × 75 mm, 20 × 47 mm, 8 × 37 mm tunuri, 2 × 63,5 mm tunuri de aterizare |
| Armament de mine și torpile | Cinci tuburi torpilă de 381 mm |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„Oslyabya” este al doilea cuirasat de tip „ Peresvet ”, care a deschis lista victimelor bătăliei de la Tsushima .
Deplasare normală reală 14.408 tone, normal conform proiectului 12.674 tone; lungime maximă 132,4 m, de-a lungul liniei de plutire de proiectare 130 m, între perpendiculare 122,3 m; latime 21,8 m; pescaj conform proiectului 7,93 m, real la deplasare normală 8,76 m. Coeficientul de pescaj total este de 0,576; creșterea deplasării cu 1 cm de pescaj 20,55 tone; suprafata liniei de plutire marfa 2038,8 m²; suprafața cadrului din mijlocul navei este de 121,8 m².
Viteza de proiectare 18 noduri, viteza medie de testare 18,33 noduri; capacitatea de proiectare a utilajelor este de 14.500 l indicator. s., la probele 15 051 și. l. Cu.; interval de croazieră estimat de 10 noduri cu un curs de 5610 mile. Rezerva de cărbune este normală 1046 tone, plină 2148 tone.
Armament: patru tunuri de 254 mm , unsprezece 152 mm , douăzeci de 75 mm , douăzeci de 47 mm și șase tunuri de 37 mm , două tunuri de aterizare Baranovsky de 63,5 mm , cinci tuburi torpilă de 381 mm .
Rezervare ( oțel Harvey ): centura principală 229-178; centura superioară 102; traverse 178-102; puntea 82,6-50,8 mm; turnuri 229; barbettes 203; cazemate 127 sau 127 și 51 (datele variază); cabine 152 si 102 mm.
Setul longitudinal al carenei includea o chilă verticală de 89 m lungime din foi de 12,7 mm grosime, o chilă orizontală nituită din două foi de 15,9 mm și cinci stringere de fiecare parte. Continuarea chilei era o tulpină de bronz și un stâlp de pupa ; acesta din urmă a fost atașat de chilă cu nituri, nu șuruburi, ca la Peresvet și Pobeda . În plus, au existat o chilă exterioară din lemn de tec și o chilă falsă de stejar , precum și chile de santină de 0,76 m înălțime, învelite în lemn și cupru.
Partea subacvatică a carenei a fost acoperită cu plăci de tec de 4 inci (102 mm) grosime într-un singur strat, „ca în marina engleză”. Scândurile au fost fixate cu șuruburi de bronz. Hârtia gudronată era așezată în două straturi între foile de cupru suprapuse peste scânduri și lemn.
Puntea superioară avea podea din lemn de tec (pe nava de plumb se folosea pin).
Centura principală de blindaj de-a lungul liniei de plutire era formată din plăci de oțel Harvey de 2,35 m înălțime, cu un tiraj normal care trece sub apă cu 1,44 m. Plăcile care protejau încăperile motoarelor și cazanelor aveau o grosime de 229 mm, subțiendu-se treptat sub apă până la 127 mm. . În zona turnurilor , erau plăci mai subțiri, care aveau o grosime de 178 mm în partea de suprafață, care a scăzut la 102 mm sub apă. Centura principală a fost închisă pe cadrele 18 și 96 cu traverse blindate de plăci de 178 mm; lungimea sa era de aproximativ 95 m.
Deasupra centurii principale a fost amplasată centura superioară , constând din plăci de 102 mm, închise cu traverse în formă de spart pe rame 35-37 și 77-82. Era mult mai scurtă decât centura principală (aproximativ 49 m) și proteja spațiul aproximativ de la primul coș până la cazematele de la pupa ale tunurilor de 152 mm, inclusiv. Bazele coșurilor de fum și cilindrii motoarelor principale ale navei au căzut în această zonă.
Protecția orizontală era reprezentată de o punte blindată cu carapace , care se întindea pe toată lungimea navei și avea teșituri nu numai în lateral, ci și până la extremități. Pe toată cetatea blindată, marginile acesteia s-au sprijinit de marginile inferioare ale centurii principale, iar grosimea a fost de 38,1 mm de blindaj plus 12,7 mm de tablă de oțel, ceea ce a dat în total 50,8 mm. În afara cetății, grosimea blindajului a variat între 38,1 și 57,2 mm, iar grosimea pardoselii a fost de 25,4 mm, ceea ce a oferit în total protecție de la 63,5 la 82,6 mm grosime (teșiturile punții blindate au fost făcute mai groase). După toate probabilitățile, puntea blindată a fost realizată din noul „oțel de nichel extra-moale” (pe nava principală a seriei, Peresvet , din cauza dificultăților tehnologice care au apărut la începutul producției unui nou tip de armură, obișnuită. s-a folosit oţel de construcţii navale).
Un anumit rol în apărarea orizontală l-a jucat și puntea rezidențială (bateria), care era acoperișul cetății superioare. Grosimea sa în interiorul cetății a fost în principal de 63,5 mm, scăzând la 50,8 mm în cazemate de tunuri de 152 mm.
Turelele de calibrul principal erau protejate de armuri de 229 mm, iar barbetele lor - 203 mm, iar aceasta din urmă a fost comandată în Germania (probabil a aparținut primelor mostre de oțel, călit conform metodei Krupp , la a cărui fabrică se afla făcut). Acoperișurile turnurilor aveau o grosime de 50,8 mm.
În ceea ce privește protecția cazematelor pistoalelor de 152 mm, datele diferă. Potrivit unor surse, se dovedește că armura laterală a tuturor cazematelor era de 127 mm, conform altora - 51 mm, cu excepția cazematelor a două tunuri medii (câte unul pe fiecare parte), protejate de plăci de 127 mm. Cazematele au fost protejate de focul longitudinal prin traverse de la prova și pupa, care blocau două spații între punți - de la puntea cu balamale până la puntea bateriei. Grosimea traversei de prova a fost de 127 mm, pupa - 102 mm. Pereții interni ai cazematelor aveau o grosime de 38,1 și 19 mm. Puntea cu balamale, care a servit drept acoperiș pentru cazematele superioare, avea o grosime de 20,3 mm deasupra acestora. Pistoalele cazemate în sine aveau scuturi de 63,5 mm grosime.
Turnul de comandă înainte a fost protejat de o armură de 152 mm, pupa - cu 102 mm. Acoperișurile lor aveau probabil 50,8 mm grosime.
În spațiul dintre baterie și punțile superioare, coșurile de fum erau protejate cu blindaje de 51 mm sau 38 mm (datele variază), dar această protecție nu a fost adusă pe puntea cu balamale. O armură similară a fost folosită pentru a acoperi lifturile de muniție care rulau deasupra centurii blindate.
Calibrul principal includea patru tunuri de 254 mm cu o lungime a țevii de 45 de calibre, instalate în două turnulețe fabricate de fabrica Putilov (tunurile în sine au fost fabricate de fabrica Obukhovsky ). Turelele și mecanismele turnurilor erau acționate de electricitate, ceea ce a reprezentat o inovație în Rusia: înainte de aceasta, instalațiile grele de calibru principal erau echipate cu acționări hidraulice. Încuietorile armelor se puteau deschide automat folosind energia de recul după împușcare. Sectorul de ghidare orizontal al fiecărei turele a fost de 270°, unghiurile de ghidare verticale ale tunurilor variau de la -5° la +35°.
Chiar și în timpul testelor artileriei Peresvet , a fost dezvăluită rezistența insuficientă a pistoalelor și a mașinilor unelte ale acestora, ceea ce a făcut necesară reducerea încărcăturii de pulbere, creșterea masei țevii (cele mai ușoare arme au fost instalate pe Oslyab - fiecare butoi). cântărit 24 de tone în loc de cele 22 de tone planificate inițial) și limitează elevația unghiului limitator de +25°, deși limita tehnică, așa cum sa indicat deja, a fost de +35°.
Conform rezultatelor testelor, s-a dovedit că a durat 1 min 22 de secunde pentru a încărca pistolul. Ghidarea verticală de la 0° la 35° prin acţionare electrică a fost efectuată în 16 s, iar manual - în 49 s. Ghidarea orizontală (întoarcerea la 180 °) folosind o acționare electrică necesită 53 s, manual - 3 min 5 s pentru turela de prova și 4 min 25 s pentru pupa.
Muniția obișnuită includea 80 de focuri pe țeavă: 23 perforatoare și puternic explozive , 26 din fontă și 8 segmente (conform altor surse, 75 de focuri pe țeavă).
Calibru mediu includea unsprezece tunuri de 152 mm ale sistemului Kane cu o lungime a țevii de 45 de calibre. Opt dintre ele erau amplasate în patru cazemate cu două niveluri la colțurile cetății superioare (tunurile erau pe baterie și punțile superioare; acoperișul cazematelor era o punte cu balamale), încă două erau în două cazemate centrale pe partea superioară. punte (câte una pe fiecare parte), iar ultima era în prova sub puntea castelului, dar era protejată doar de un scut.
Fiecare armă a reprezentat 180 de focuri: 47 perforatoare, puternic explozive, fontă, 31 de segmente și 8 împușcături (conform altor surse, 220 de focuri pe butoi).
Calibru antimină a fost reprezentat în principal de douăzeci de tunuri Kane de 75 mm cu o lungime a țevii de 45 de calibre. Opt dintre aceste tunuri se aflau în mijlocul navei pe baterie și pe punțile superioare între cazematele tunurilor de 152 mm (patru tunuri pe fiecare parte pe fiecare punte). Cei patru rămași stăteau pe o punte cu balamale sub podurile de la prova și pupa (două tunuri la bord).
Muniția pentru tunurile de 75 mm includea 125 de cartușe perforante și 175 de cartușe unitare din fontă pe butoi.
În plus față de 75-mm, „Oslyab” avea numeroase artilerie antimină de calibru mic. Inițial, trebuia să instaleze 14 pistoale Hotchkiss de 47 mm pe el , dar ulterior numărul lor a fost crescut la 20. Șase dintre ele erau pe puntea bateriei (trei pe fiecare parte), patru pe balamale, două pe prova și poduri de pupa , patru pe fore-mars și două pe pupa punții cu balamale. Spre deosebire de „Peresvet” , „Oslyabi” nu avea un Marte de luptă pe catargul principal . Fiecare tun de 47 mm trebuia să aibă 540 de grenade din oțel și 270 de fier.
Dar numărul de tunuri Hotchkiss de 37 mm a fost redus de la zece la șase sau opt unități planificate inițial. Erau destinate în principal pentru înarmarea bărcilor și bărcilor (câte un tun pentru fiecare dintre cele patru bărci cu abur și două bărci lungi ).
Pentru a înarma forța de aterizare, au existat două tunuri Baranovsky de 63,5 mm , precum și șapte mitraliere.
Nava avea trei vehicule miniere de suprafață și două vehicule subacvatice . Un aparat de suprafață era în nas, celelalte două erau pe părțile laterale în regiunea celui de-al 45-lea cadru. Vehicule subacvatice au fost plasate în cală între cadrele 26 și 30. Muniția includea șase mine Whitehead pentru vehicule de suprafață și subacvatice (au diferit ca lungime - 5,6 și, respectiv, 5,2 m).
Pentru armamentul bărcilor au fost prevăzute dispozitive detașabile pentru mine autopropulsate și aruncătoare (două fiecare). Muniția includea patru mine autopropulsate de 4,58 m și șase mine aruncătoare. În plus, bărcile puteau fi înarmate cu mine de stâlp (8 piese au fost depozitate în cală cu o încărcătură de 6,75 kg fiecare).
În căminul de 13-19 cadre au fost depozitate 50 de mine sferoconice .
Trei motoare principale cu abur cu triplă expansiune fabricate de șantierul naval Baltic au fost instalate în compartimente individuale. Cursa pistonului pentru toate mașinile a fost de 990 mm, diametrele cilindrilor de înaltă, medie și joasă presiune au fost de 965, 1420 și, respectiv, 2130 mm. Capacitatea contractuală a tuturor celor trei utilaje a fost de 14.500 de litri indicatori. s., în teste a fost depăşit cu 533 şi. l. s., deși mașinile au dat doar 102 rpm în loc de 115.
Mecanismele de abur au fost asigurate de 30 de cazane de abur Belleville model 1894 cu o suprafață totală de încălzire de 4036,5 m² și o suprafață a grătarului de 129,36 m², amplasate în trei camere de cazane. Presiunea aburului la ieșirea cazanelor a ajuns la 17 atm (la probele pe mare - doar 11,8 atm). Tirajul a fost asigurat de coșuri de 27 m înălțime de grătare și a fost prevăzută și injecție artificială de aer (ventilatoarele erau suprapresiune la 12,7 mm de coloana de apă), utilizate pentru a obține puterea maximă de către mașini.
În timpul procesului de acceptare, s-a dovedit că mașinile au fost cu 103,15 tone mai grele decât specificația, iar cazanele au fost cu 88,8 tone mai ușoare.
Mașinile erau conduse de trei elice cu patru pale din bronz . Elicele laterale aveau un diametru de 4,88 m, media a fost de 4,72 m. Arborele elicei puteau fi separate de mașini folosind cuplaje speciale.
Electricitatea cu o tensiune de 105 V (rețea DC) a fost generată de patru dinamo cu un curent de 1000 A fiecare și două de 640 A fiecare, situate pe platforma bateriei în regiunea de 62-63 de cadre. Puterea totală a centralei electrice a navei a fost de 555 kW.
Iluminarea de luptă a fost asigurată de șase proiectoare Mangin cu diametrul de 75 cm cu telecomandă electrică. În plus, pe bărci au fost instalate proiectoare de 40 cm. Două proiectoare au fost instalate pe podul de prova , încă două - pe părțile laterale pe plasele de pat vizavi de cel de-al treilea coș, ultimele două - la capătul podului de la pupa.
Turelele tunurilor , mecanismele de direcție , ascensoarele de alimentare cu muniție, cabestanele, ventilatoarele (unele dintre ele aveau unități de abur de rezervă), etc. au fost echipate cu o acționare electrică .
Conform designului original, nava trebuia să primească 30 de telefoane Kolbasiev și clopoței electrice care sunau puternic, dar în timpul construcției numărul acestora a fost crescut la 41, respectiv 38.
Sistemul de drenaj a inclus nouă turbine de drenaj fabricate de Uzina Baltică cu o capacitate de 750 t/h, precum și pompe de abur ale sistemului Worthington (172,6 t/h) cu pompe Ston de 12,7 cm.
Dispozitivul de ancorare includea patru ancore Martin cu o greutate de 7 tone fiecare. Lanțuri de zale de calibru 63,5 mm aveau o lungime de 70 de brazi și cântăreau 11 tone fiecare. Ancorele de rezervă erau depozitate de-a lungul laturilor din prova.
Spre deosebire de „Peresvet” , catargul principal al „ Oslyabi ” nu avea un Marte de luptă , era doar pe stâlp de forță . O altă diferență era o punte specială care leagă podurile de la prova și de la pupa: pe alte nave ale seriei, puteai ajunge de la una la alta doar coborând pe punte.
Ambarcațiunea includea patru bărci cu abur (două mai mari erau numite bărci de mine, deoarece trebuiau să fie înarmate cu lansatoare de mine autopropulsate Whitehead ; bărci cu abur „obișnuite” erau înarmate cu lansatoare de mine ), două lansări de 20 de vâsle, două de 16 - și bărci cu 12 vâsle fiecare , două iahle cu 6 vâsle și două bărci cu balene . Lungimile bărcilor de mine au fost de 17,1 și 15,2 m, bărci cu abur - 10,4 m. Bărci cu abur au fost amplasate de-a lungul părților laterale în partea de mijloc a punții cu balamale, apoi bărci lungi și bărci de mine, care au fost lansate în apă cu plăcuțe. Restul bărcilor au fost așezate pe blocuri de chilă pe podul pupa pe părțile laterale ale catargului principal și coborâte cu săgeți atașate de acesta.
Potrivit statului, numărul echipajului era de 28 de ofițeri și 750 de grade inferioare.
„Oslyabya” a fost construită conform aceluiași proiect cu nava principală a seriei , cuirasatul „Peresvet” , cu care a fost stabilită oficial în aceeași zi - 9 noiembrie 1895 (ordinul de construcție a fost emis pe 29 iulie; în continuare, datele sunt date în stil vechi), dar nu la Şantierul Naval Baltic , iar în Noua Amiraalitate s-au comandat doar utilaje pe 22 decembrie la Şantierul Naval Baltic. „Oslyabya”, ca și nava sa de același tip, la 3 octombrie 1895 a fost adăugată pe listele flotei și a fost numită în memoria unuia dintre călugării Lavrei Trinity-Sergius , pe care Serghis de Radonezh l- a trimis la bătălie. de Kulikovo - Rodion Oslyaby .
Constructorul „Oslyabi” a fost numit mai întâi inginer de navă A. I. Mustafin , care a fost înlocuit ulterior de A. E. Leontiev. Construcția mecanismelor a fost supravegheată de un inginer mecanic superior G. I. Kalinovsky. Munca la Noua Amiraalitate a fost mult mai lentă decât la Șantierul Naval Baltic. Adevărat, lansarea a avut loc nu cu mult mai târziu decât „Peresvet” - 27 octombrie 1898 (nava principală a fost lansată pe 7 mai), dar apoi ritmul de lucru a încetinit și mai mult. Inginerul-șef de navă al portului Sankt Petersburg, N. A. Subbotin, a depus o notă specială în februarie 1900, indicând în ea motivele întârzierii în finalizarea navei: „Lentor în construcția sistemului de drenaj din cauza implementării. de mai multe firme: una face turbine, cealalta tevi, a treia motoare electrice. Apar întrebări, se nasc corespondența, explicația, discuția, dar problema rămâne. Ce diferență uriașă cu planta baltică. Totul este în aceleași mâini tehnice, iar fabrica are de o sută de ori mai multe mijloace pentru a efectua lucrarea. Ceea ce se decide și se realizează la Șantierul Naval Baltic într-o lună, în Amiralitati va necesita șase luni, dacă nu mai mult. Până când principalele dispozitive și sisteme sunt efectuate de către o singură companie, fără a zdrobi aceeași muncă de dragul unor economii de costuri între mai multe contrapărți, adesea fără experiență în lucrări complexe de nave, finalizarea navelor în Amiralitatile de stat va merge la un melc. ritmul .
La 12 iulie 1900, MTK a decis să pună catargul principal Oslyabi pe Pobeda ca catarg de probă, după ce l-a prelungit anterior, și să comandă unul nou pentru Oslyabi, fără un Marte de luptă (absența acestui design a devenit diferența externă principală față de nava principală ). Curând, „Oslyabya” s-a mutat în cele din urmă sub putere proprie la Kronstadt , unde finalizarea sa a continuat. În februarie - aprilie a anului următor, a stat la Alexander Dock din Kronstadt, unde au fost instalate armura și învelișul de tec lipsă. În procesul de realizare a acestor lucrări s-au constatat deformări la nivelul florei , deși chila și corzile nu s-au lăsat. Comisia creată a ajuns la concluzia că „supraexpunerea” avea un set de fund slab al carenei.
Nava a intrat în probele pe mare abia pe 5 septembrie 1902. În patru ore, au fost finalizate patru curse pe milă măsurată și s-a atins o viteză medie de 18,33 noduri, iar mașinile au depășit capacitatea contractuală, dezvoltând 4890, 4732 și 5429 CP. Cu. respectiv pentru dreapta, mijloc și stânga. Presiunea aburului în timpul testelor a fost de numai 11,8 atm în loc de specificația de 17 atm, iar viteza mașinii a fost de 102 în loc de 115 rpm. Pe 27 septembrie au fost testate mecanisme auxiliare, iar la 1 noiembrie comisia a decis să accepte centrala la trezorerie.
Artileria a fost testată în perioada 11-12 octombrie. Funcționarea instalațiilor și verificarea lor prin tragere nu a scos la iveală nicio încălcare, iar armele de artilerie au fost acceptate în trezorerie. Cu toate acestea, testele în sine au fost efectuate într-un mod ușor, care a fost cauzat atât de considerente de economie, cât și de probleme legate de puterea armelor și a instalațiilor acestora, care au fost dezvăluite chiar și la testele pe teren ale armelor Peresvet din 1900. Așadar, din 11 salve, doar două au fost făcute cu unghiuri maxime de înălțime (35 °), iar doar una dintre ele a fost trasă cu o încărcătură completă de 56 kg de pulbere fără fum. A doua salvă a fost trasă cu o încărcătură de 42 kg, iar restul, la unghiuri de elevație de 5 ° -10 °, a făcut 34,3 kg.
Lucrările de finisare și testele de recepție ale vehiculelor miniere au continuat până la mijlocul anului 1903.
Costul total al construcției navei s-a ridicat la 11,34 milioane de ruble - mai mult decât cel al navelor sale surori. Motivul pentru aceasta constă în costul mai mare al lucrării în Noua Amiraalitate , deoarece costul vehiculelor, artileriei și blindajului pentru toate navele era aproape același.
Nava a părăsit Marea Baltică abia pe 25 iulie 1903, împreună cu crucișătorul Bayan , dar s-au separat în scurt timp. În noaptea de 8 spre 9 august, în timpul trecerii strâmtorii Gibraltar , cuirasatul a atins fundul. Inspectia incintei a aratat ca in mijlocul si pupa furzatoarele au fost ridicate doua supape de purjare din cauza depresiunii pielii. La sosirea în Alger , nava a fost inspectată de scafandri, care au descoperit deformații extinse ale podelelor și o divergență a pielii pe 46 de cadre. Chila de lemn și chila falsă au fost sparte , fundul a fost presat. În plus, salinizarea apei în spațiul cu dublu fund a avut un efect extrem de negativ asupra cazanelor: distilatoarele disponibile aveau o productivitate insuficientă și era necesară alimentarea cazanelor cu apă stricata. Situația a fost agravată de calificările scăzute ale echipei de motoare și cazane: chiar și mecanicul superior al cuirasatului N.A. Tikhonov avea experiență în întreținerea numai a cazanelor cu tuburi de foc , în plus, a fost repartizat pe navă abia în octombrie 1902 (de obicei, seniorul mecanic a fost numit cu mult înainte de sfârșitul construcției, prin urmare a avut ocazia să studieze cu atenție mecanismele noii nave); Asistenții săi au fost absolvenți ai Școlii de Inginerie Kronstadt și studenți ai Școlii Tehnice Superioare din Moscova chemați pentru serviciul militar , dar nu este nevoie să vorbim despre gradele inferioare. Drept urmare, „Oslyabya” a fost livrat pentru reparații urgente la docul din portul italian La Spezia . Unul dintre mecanicii juniori, A. A. Bykov, i-a scris la acea vreme prietenului său de la Școala Tehnică Superioară din Moscova: „Nava noastră este considerată nouă, dar totul pe ea, s-ar putea spune, este vechi... am navigat doar de trei luni, și deja trebuie să reparăm toate armăturile cazanului... Autoritățile privesc mașina ca pe un lucru în plus pe navă și, mai mult, un lucru dur, din fier, fontă. Nava de luptă a fost în reparație din 12 octombrie până la începutul lunii decembrie. La sfârșitul acestuia, a fost efectuat un test de apă al compartimentelor cu fund dublu, care a arătat că căptușeala fundului interior trece apa prin cusături și nituri. S-a decis amânarea eliminării acestui defect până la o revizie majoră.
Din La Spezia , cuirasatul nu a mers direct în Orientul Îndepărtat, așa cum o cerea situația din ce în ce mai agravantă, ci spre Bizerte , de unde a No.distrugătoareleluat . Pe 23 noiembrie, A. A. Virenius a atras atenția inspectorului părții mecanice asupra consumului uriaș de combustibil în comparație cu alte nave: în parcarea Oslyabya, a ars până la 26 de tone pe zi, iar la 12 noduri, până la 114 tone. , în timp ce „Tsesarevich” - respectiv 8 și respectiv 76 de tone.
La 31 ianuarie 1904, detașamentul a ajuns în sfârșit în Djibouti și aici au aflat că de câteva zile se desfășoară un război . A. A. Virenius , în ciuda protestelor puternice ale lui S. O. Makarov , a primit un ordin de întoarcere în Marea Baltică, unde Oslyabya a sosit în aprilie și s-a oprit la Kronstadt pentru reparații. Pe lângă lucrările planificate, sistemul de ventilație a fost îmbunătățit.
Întârzierea detașamentului, cauzată din diverse motive, și revenirea ulterioară în Marea Baltică au avut consecințe destul de grave asupra mersului războiului. Escadrila Pacificului nu a primit întărirea de care avea nevoie și nu s-a încercat să folosească Oslyabya și crucișătoarele Aurora și Dmitry Donskoy care au fost alături de el pentru a combate aprovizionarea cu contrabandă către Japonia (mai mult, navele deja reținute au fost comandate de la Sankt Petersburg a eliberat), deși o astfel de oportunitate, în principiu, era disponibilă (rezervele de cărbune puteau fi plasate pe navele cu aburi ale Flotei Voluntare „Saratov” și „Oryol” care făceau parte din detașament; în plus, până în momentul în care războiul a început, A. A. Virenius avea un vapor englez închiriat „Aberlor” cu 5800 de tone de cărbune). Dar interceptarea și distrugerea crucișătoarelor blindate japoneze Nisshin și Kasuga cumpărate în Italia a fost cu greu posibilă: pe lângă complexitatea pur organizatorică și tehnică a detectării navelor inamice care trecuseră Singapore până în acel moment , nu trebuie uitat că acestea, deși încă complet incapabili de luptă, au trecut sub steaguri britanice și au fost controlați de echipaje mixte japoneză-engleză. Astfel, în ciuda ilegitimității evidente a arborării steagurilor „stăpânei mărilor” pe ele (întreaga lume știa perfect cui aparțineau de fapt aceste nave), un atac asupra lor ar putea avea consecințe extrem de neplăcute pentru Rusia. Pe acest fond, ca să spunem blând, acuzațiile aduse împotriva amiralului A.A.Virenius de unii autori, de exemplu, R.M., aceste nave.
După finalizarea reparației, nava a fost inclusă în Escadrila 2 Pacific ca nava amiral a celui de-al 2-lea detașament blindat sub comanda contraamiralului D. G. Felkerzam (pe lângă Oslyabi, a inclus vechile cuirasate Sisoy the Great și Navarin , ca precum și crucișătorul blindat „Amiral Nakhimov” ).
Pe 2 octombrie, escadrila sub comanda viceamiralului Z. P. Rozhdestvensky a părăsit Libava și, ajungând la Tanger , s-a despărțit. Partea principală a detașamentului lui D. G. Felkersam a mers în Marea Mediterană pentru a intra în Oceanul Indian prin Canalul Suez , iar „Oslyabya” s-a alăturat primului detașament de luptă și, ca parte a acestuia, a făcut tranziția în jurul Africii către Madagascar , unde detașamentele s-au reunit, iar „Oslyabya” a ridicat din nou steagul lui D. G. Felkerzam .
După ce s-a oprit în largul coastei Madagascarului , escadrila a traversat Oceanul Indian și, de ceva timp, a fost în largul coastei Indochinei franceze, unde s-a conectat cu Escadrila a 3-a din Pacific a contraamiralului N. I. Nebogatov trimisă după el . În timpul acestei șederi , D. G. Felkerzam s- a îmbolnăvit grav și a murit pe 10 mai, deja în drum spre Japonia, dar acest fapt a fost ascuns personalului escadrilei (pe lângă echipajul Oslyaby, numai gradele de personal de pe nava de luptă Knyaz știau despre acest Suvorov" : mesajul morții a fost transmis de la "Oslyabi" cu un semnal prestabilit "Davit s-a rupt pe navă"). Steagul contraamiralului a continuat să fluture deasupra navei de luptă , deși al 2-lea detașament blindat era de fapt comandat de comandantul Oslyabi, căpitanul rangul 1 V. I. Ber .
În bătălia de la Tsushima care a izbucnit la 14 (27) mai 1905, Oslyabya, împreună cu nava amiral Suvorov, care a deschis focul la ora 13.49, a devenit principala țintă pentru tunerii japonezi. Situația a fost agravată de faptul că escadrila rusă se reconstruia din două coloane într-una și, pentru a nu da peste navele din față, Oslyabya a fost nevoită aproape să se oprească, ceea ce a făcut-o o țintă ușoară. Când nava a început să se miște din nou, mai multe obuze o loviseră deja. Turnul de prova a reușit să facă doar trei salve: trei obuze l-au lovit unul după altul, iar al treilea a zburat în ambazură și a ucis toți servitorii. Un obuz mare a explodat lângă primul perete al punții de locuit. Printr-o gaură, situată în mare parte deasupra apei, primul și al doilea compartiment al punții de locuit au fost inundate; prin conductele de ventilație sparte, apa a început să curgă în pivnița de 152 mm a prova stângă și în compartimentul turnului de la prova. De ceva timp, al doilea perete a oprit răspândirea apei de-a lungul punții de locuit. Apa i-a oprit pe oamenii care se aflau în compartimentul dinainte al dinamurilor și al vehiculelor miniere, dar au reușit să-i scoată prin turnul din față.
La un sfert de oră de la începutul bătăliei, Oslyabya și-a pierdut catargul principal, iar în prova erau cel puțin 15 găuri. Nava se scufunda treptat înainte și se îndrepta spre babord. O obuze mare, distrugând armura, a lovit cariera de cărbune nr. 10, care a fost rapid inundată; apa a început să se răspândească în camera de rezervă din stânga cârligului . Pentru a egaliza rulada, au început să inunde coridoarele din dreapta, iar apoi pivnițele cartuşelor. Turela de la pupa și două tunuri de 152 mm ale cazematei de la pupa au continuat să tragă în inamic, restul tunurilor au fost scoase din acțiune.
În jurul orei 14.25, „Oslyabya” cu o rulare de până la 12 ° spre babord, îngropându-și nasul până la hawse, a ieșit din acțiune spre dreapta; un foc a izbucnit pe rostre . Apa din babord a ajuns la orificiile inferioare ale tunului și a început să se reverse prin ele. Locotenentul M. P. Sablin , care a condus lupta pentru supraviețuire , s-a convins de imposibilitatea de a opri răspândirea apei, a urcat pe pod și a raportat despre inevitabilitatea morții cuirasatului . Comandantul căpitanul 1st Rank V. I. Baer , care a fost rănit la începutul bătăliei, a ordonat echipei să urce la etaj și să evadeze. El însuși a refuzat să părăsească nava. În jurul orei 14.40, „Oslyabya” s-a urcat la bord și s-a scufundat câteva minute mai târziu. 23 de ofițeri, 9 dirijori și 472 de grade inferioare au murit cu cuirasatul . Distrugătoarele „ Brave ”, „ Buyny ”, „ Bystroy ” și remorcherul „ Svir ” care s-au apropiat de locul morții navei au scos din apă 376 de oameni, dar 27 dintre ei au murit ulterior în bătălia în curs.
