| Ciocnire peste Indianapolis | |
|---|---|
| Informatii generale | |
| data | 9 septembrie 1969 |
| Timp | 15:29 EDT |
| Caracter | coliziune în aer |
| Cauză | Management imperfect al traficului aerian |
| Loc | lângă Ferland , comitatul Shelby ( Indiana , SUA ) |
| mort | 83 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 8 luni înainte de prăbușire | |
| Model | McDonnell Douglas DC-9-31 |
| Companie aeriană | Companiile aeriene Allegheny |
| Punct de plecare | Logan , Boston |
| Escale |
Baltimore Cincinnati/Northern Kentucky , Cincinnati Indianapolis |
| Destinaţie | Lambert—St. Louis , St. Louis |
| Zbor | AL853 |
| Numărul consiliului | N988VJ |
| Data de lansare | iulie 1968 |
| Pasagerii | 78 |
| Echipajul | patru |
| mort | 82 (toate) |
| A doua aeronavă | |
| Model | Piper PA-28-140 Cherokee |
| Companie aeriană | privat |
| Punct de plecare | McChordsville |
| Destinaţie | Columb |
| Numărul consiliului | N7374J |
| Data de lansare | 26 iulie 1968 |
| Echipajul | unu |
| mort | 1 (toate) |
Coliziune peste Indianapolis - un accident de aviație major care a avut loc marți , 9 septembrie 1969 , pe cerul de deasupra comitatului Shelby din zona Indianapolis . Un Allegheny Airlines McDonnell Douglas DC-9-31 cu 82 de persoane la bord se afla pe un zbor de pasageri din Cincinnati și cobora pentru o apropiere de Indianapolis, când un mic Piper PA-28-140 Cherokee privat, pilotat de un stagiar, s-a prăbușit în coadă. În urma impactului, cabina aeronavei mai mici a fost distrusă, iar coada celei mai mari a fost aruncată în aer, după care ambele mașini s-au prăbușit la sol. Acest accident de aviație a ucis 83 de persoane, fiind cel mai mare din statul Indiana .
McDonnell Douglas DC-9-31 cu numărul de înregistrare N988VJ (fabrică - 47211, serie - 357) a fost lansat în iulie 1968 , iar pe 7 august a primit un certificat de zbor, după care pe 9 august a fost predat clientului - americanul Compania aeriană Allegheny Airlines , cu sediul la aeroportul Pittsburgh . Era o aeronavă relativ tânără cu 3170 de ore de zbor. Era echipat cu două motoare Pratt & Whitney JT8D-7 cu dublu circuit (turboventilator) , dintre care motorul din stânga (număr de serie - 657339) avea un timp total de funcționare de 3169 ore și 58 de minute, iar cel din dreapta (număr de serie - 657339). ) - 3462 ore 23 minute. La decolarea într-un zbor fatal, greutatea la decolare a navei era de 98.589,5 lire (45.000 kg) cu o greutate maximă admisă de 98.600 lire (44.700 kg). Centrarea a fost de 14,6% MAR cu limite stabilite de 7,54 până la 30,2% MAR [1] [2] .
Echipajul său din zborul fatidic avea următoarea componență [3] [4] :
Pe 8 septembrie, la ora 22:19, echipajul de zbor a sosit la Boston pentru o noapte de cazare. A început munca pe 9 septembrie la ora 11:00 cu o oră înainte de plecare [3] .
Piper PA-28-140 Cherokee cu numărul de înregistrare N7374J (fabrică - 28-24730) a fost lansat pe 26 iulie 1968 , iar pe 7 august a primit un certificat de zbor, după care pe 13 august pentru 12.527,20 USD a fost vândut către Forth Flight. Training School. Corporation" situat la aeroportul Brookside (Indianapolis Brookside Airport), Indiana . Începând cu 29 august 1969, când a fost efectuată ultima verificare regulată (la fiecare 100 de ore de funcționare), avea un timp total de zbor de 803 ore. Motorul său a fost modelul Lycoming O-320-E2A (număr de serie - L23013-27A), elice - Sensenich 74DM6-0-58 (număr de serie - K-26559). Motorul și elicea au fost instalate pe aeronava din fabrică și nu s-au schimbat în timpul funcționării. Partea laterală a lui N7374J a fost vopsită în alb cu ornamente galbene [1] [4] .
A fost pilotat de stagiarul de 34 de ani Robert W. Carey ( ing. Robert W. Carey ) - tatăl a șase copii și un veteran al războiului din Coreea . Din 1953 până în 1956 a servit în Forțele Aeriene ale SUA ca mecanic de zbor și a ajuns la gradul de soldat clasa a 2-a. A început să studieze ca pilot amator când locuia în Manchester ( New Hampshire ) și a zburat 15 ore pe un Piper J-3 Cub ușor , ceea ce era suficient pentru zboruri independente. În august 1968 s-a mutat la Indianapolis, unde locuia deja fratele său. A lucrat ca instalator la fostul și noul său loc de reședință. La 6 martie 1969, a intrat la școala de aviație Forth Corporation, revenind astfel la formarea piloților, unde, după ce a zburat 39 de ore pe un Piper PA-28 Cherokee , a promovat un examen scris la Administrația Federală a Aviației și se pregătea deja să obțină un permis de pilot. Înainte de zborul fatal, s-a odihnit de la 1 până la 8 septembrie. 9 septembrie la 12:00 a părăsit casa și a condus la aeroport cu Ford Country Squire [3] [4] .
N988VJ se afla pe un zbor regulat de pasageri AL-853 (indicativ Allegheny 853 ) pe ruta Boston - Baltimore - Cincinnati - Indianapolis - St. și apoi spre Cincinnati. Plecarea programată din Cincinnati era la 14:57, dar pe același aeroport se afla un grup de 64 de pasageri care aștepta zborul 69 Trans World Airlines , cu o oră întârziere , care urma să aterizeze apoi în St. Louis și Los Angeles. Acești pasageri au fost rugați să folosească zborul Allegheny 853, deoarece ateriza și în St. Louis, ceea ce 38 de persoane au fost de acord, așa că zborul 853 a fost nevoit să fie întârziat. După ce a primit aprobarea de la Indianapolis pentru a primi aeronava, cu 78 de pasageri și 4 membri ai echipajului la bord, N988VJ a decolat din Cincinnati la ora 15:16, cu 19 minute în întârziere [4] . Conform planului, zborul urma să aibă loc de-a lungul coridorului aerian V-97 la nivelul de zbor 100 (altitudine de zbor 10.000 de picioare (3000 m )) sub supravegherea controlorilor (prin radar). La 15:22:55, controlerul sectorului D-20 al Centrului de control al traficului aerian din Indianapolis a raportat: Allegheny Eight Cincizeci și trei, te am pe radar. Traversați Shelbyville și ocupați șase mii , iar acum vă aflați la treizeci și două de mile (nrzb.) ... la sud-est de Shelbyville . Trei minute mai târziu, echipajul a raportat începutul coborârii de la o înălțime de 10.000 de picioare, iar în timpul coborârii a fost instruit să treacă la comunicarea cu controlorul de apropiere („abordarea Indianapolis”). Când a fost stabilit contactul cu controlorul de apropiere, acesta a răspuns la 15:27:12: Allegheny opt cinci trei, înțeles. Urmăriți vectorul radar doi opt zero (280°) până la far, apropiere vizuală de [bandă] trei unul stânga (31L) . Echipajul a repetat informațiile despre vectorul de apropiere și pista pe care urma să se efectueze aterizarea, după care s-a dat aproape imediat ordinul de a coborî la o altitudine de 2500 de picioare (760 m ). La 15:27:29 Zborul 853 a raportat: Opt cinci trei, începem coborârea la [altitudine] două mii cinci sute; vom raporta cand ajungem la . Acesta a fost ultimul mesaj de la N988VJ [5] .
În acest moment, la 20 de mile nord-est de Indianapolis, urmărea un Piper PA-28 de la bordul N7374J, care decolase anterior de pe pista 36 de la Brookside Airfield (Aeroportul Indianapolis Brookside). Pilotul stagiar care a pilotat-o, conform planului, trebuia să efectueze un zbor vizual către aeroportul Universității Purdue ( Tipikanu ) la o altitudine de 3500 de picioare (1100 m ), însă, din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile de pe traseu, a decis să se îndrepte către baza aeriană Bacalar , care se află la 40 de mile sud de Brookside. Potrivit șefului școlii de aviație de care aparținea acest Piper, în avion a fost aprins un far intermitent, iar pilotul purta ochelari. Deși nu se poate confirma faptul că echipamentul de iluminat necesar al aeronavei a fost pornit în timpul decolării, din cauza lipsei de martori oculari ai decolării. La ora 15:21, pilotul a contactat stațiile de service de zbor din Indianapolis și a raportat că a plecat din Brookside, după care a cerut ca planul său de zbor să fie activat . Acesta a fost ultimul schimb radio cu N7374J [5] .
Potrivit controlorului de sector D-20, zborul 853 se afla la zece mile sud-est de radiofarul Shelbyville când i s-a cerut să treacă la controlul de apropiere. Cu toate acestea, controlorul a observat de ceva timp această aeronavă, care, la cinci mile sud-est de Shelbyville, a întors 45 ° și zbura deja în direcția vest pentru încă cinci mile. Nu existau obiecte pe ecranul radarului care să traverseze traiectoria de zbor a lui Allegheny cu amenințare de coliziune, așa că controlorul de control a încetat să-l urmărească. Controlorul de marș al sectorului de est era responsabil și de sectorul de vest în acea zi. Pe ecranul radarului, zborul 853 se afla la sud-est de Shelbyville când a fost stabilit contactul, pe o direcție de 300°. După ce a identificat aeronava pe ecranul radar, controlorul, așa cum s-a menționat mai sus, a instruit echipajul să vire la stânga către vectorul de 280 °, să efectueze o apropiere vizuală spre pista stânga 31 și să coboare la 2500 de picioare cu un raport privind atingerea acestei altitudini. Echipajul zborului 853 a recunoscut autorizația, așa că controlorul de apropiere și-a îndreptat atenția către alte aeronave, inclusiv Allegheny 820 care soseau din sud-vest. Controlorul a reușit să dea instrucțiuni despre cum să facă o apropiere de mai multe aeronave, când la 15:31 a observat pe neașteptate că zborul 853 a dispărut de pe ecranul radarului. Nu au fost observate alte obiecte în zona dispariției avionului [5] [6] .
Potrivit mărturiei a 22 de martori oculari, cerul din zona incidentului era acoperit cu nori împrăștiați, dar Douglasul se îndrepta spre vest, sub stratul de nori. Echipajele altor aeronave au remarcat, de asemenea, vizibilitate bună în regiune la altitudini de la 3000 la 4000 de picioare (915-1220 de metri) [6] . Nu au existat fronturi atmosferice sau cicloni în această perioadă, potrivit biroului meteorologic din Indianapolis . Potrivit centrului meteo de pe aeroportul Indianapolis, la ora 15:40 cerul era parțial noros, cu o bază de 3400 de picioare (1000 m ) și acoperit cu o bază de 5000 de picioare (1500 m ), vânt 330° 12 noduri, vizibilitate 15 mile . Potrivit Bacalar Air Force Base, la ora 15:57 era parțial înnorat, cu o bază de aproximativ 2800 de picioare (850 m ) și o înălțime continuă de aproximativ 8000 de picioare (2400 m ), vizibilitate de 15 mile [7] .
Potrivit datelor de la înregistratorul parametric, zborul 853, care se îndrepta pe o direcție de 282° la o viteză aeriană de 356 de noduri, cobora cu o viteză verticală de 2400 de picioare (730 m ) pe minut și trecea deja de o altitudine de 3550 de picioare. (1080 m ) [8] când în fața a 8 martori oculari [ 6] la 15:29:15 a fost lovit de un Piper care zbura în direcția sud-est. Lovitura a căzut pe chila lui Douglas, în timp ce cabina unei aeronave mici s-a prăbușit, iar pilotul acestuia a murit imediat. După o secundă sau două de la momentul impactului, chila, împreună cu stabilizatoarele orizontale amplasate pe ea, s-au separat. După ce și-a pierdut unitatea de coadă, Douglas necontrolat a început să se rotească spre stânga, intrând rapid într-o alunecare adâncă, după care s-a repezit ca o rachetă. La doar 12 secunde de la impact, la 15:29:27.1 (sfârșitul înregistrării cu înregistrarea vocală), N988VJ s-a prăbușit cu capul în jos într-un câmp de soia de lângă Ferland la doar o sută de metri de orașul cu remorcă, întrerupând mai multe fire telefonice în acest proces și complet distrus. Aeronava N7374J, împreună cu unitatea de coadă detașată a aeronavei N988VJ, a lovit solul la 4500 de picioare (1400 m) spre est [9] [4] .
Toate cele 82 de persoane aflate la bordul DC-9 și pilotul PA-28 au murit în incident, pentru un total de 83 de persoane. Nimeni nu a fost rănit la sol [6] . Până în prezent (2015), acesta este cel mai mare dezastru aviatic din Indiana și din istoria Allegheny Airlines [10] .
La 15 iulie 1970, National Transportation Safety Board a emis raportul final AAR-70-15, care a concluzionat că prăbușirea pe cerul din apropiere de Indianapolis sa datorat deficiențelor de gestionare a traficului aerian în evitarea coliziunilor în aer în condițiile în care o aeronavă este supusă. la regulile de zbor instrumental (IFR), în timp ce altele sunt supuse regulilor de zbor vizual (VFR). Aceste neajunsuri au inclus imposibilitatea aplicării regulii „ see -and-avoid” în condițiile actuale, limitările tehnice ale radarelor pentru detectarea tuturor aeronavelor și lipsa reglementărilor federale ale aviației pentru a eficientiza sau a separa în mod fiabil aerodromurile cu trafic mixt de zborurile IFR. și zboruri VFR [13] .
La locul accidentului a fost ridicat un memorial [4] . De asemenea, Administrației Federale a Aviației din SUA i s-a recomandat să facă o serie de modificări la regulile care vizează creșterea vizibilității aeronavelor mici pe ecranele radar, inclusiv echipamente obligatorii cu transpondere [14] .
| |
|---|---|
| |
| |