| fram | |
|---|---|
| Fram | |
|
Fram pleacă din Bergen pe 2 iulie 1893 |
|
| Clasa și tipul navei | goeleta cu motor cu vele |
| Producător | Colin Archer , Larvik , Norvegia |
| Lansat în apă | 26 octombrie 1892 |
| Comandat | 1893 |
| Retras din Marina | 1914 |
| stare | conservat, situat în Muzeul Fram din Oslo |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 800-1100 tone |
| Lungime | 39 m |
| Lăţime | 11 m |
| Proiect | 4,8 m |
| Motoare |
motor cu abur , din 1909 motor diesel |
| Putere |
220 l. Cu. , din 1909 180 l. Cu. |
| Zona velei | 600 m² |
| viteza de calatorie | 6 noduri |
| Autonomia navigatiei | în modul drift până la 5 ani |
| Echipajul | 12-20 de persoane |
| Tonajul înregistrat | 402-510 tone registru |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
„Fram” ( Norvegiana Fram - „înainte”) este o goeletă norvegiană din lemn cu vele cu motor, special construită pentru nevoile cercetării polare, în special, derivă îndelungată în gheață . Designer - Colin Archer , autorul proiectului a fost Fridtjof Nansen , construcția a fost realizată sub supravegherea lui Otto Sverdrup . De la construirea sa, nava a fost proprietatea statului. Pe „Fram” în anii 1893-1912, au fost efectuate trei expediții către Polul Nord și Sud :
În timpul acestor expediții, goeleta a ajuns la latitudini de 85° 57'N. SH. și 78° 41'S sh., a plutit în bancheta din Arctica Centrală timp de 1041 de zile de la Insula Kotelny la Svalbard , a înconjurat globul de două ori și jumătate, acoperind mai mult de 54.000 de mile marine (100.000 km). Fram a fost reconstruit și modernizat constant pentru nevoile expedițiilor la care a participat: în 1897 a fost ridicată un ponton și bordul liber a fost mărit , în 1909 motorul cu abur a fost înlocuit cu un motor diesel . După o încercare nereușită de a conecta Fram-ul de lângă Canalul Panama , în 1914 a fost returnat în Norvegia și a fost dezamăgit, iar în 1917 a fost complet demontat pentru a pregăti expediția Amundsen pe goeleta Maud . În 1929, reconstrucția navei a fost întreprinsă sub conducerea și la inițiativa lui Sverdrup. La 20 mai 1936 a fost deschis Muzeul Fram , în care goeleta este expusă sub un cort de sticlă.
Fridtjof Nansen a susținut că proiectul de a ajunge la Polul Nord folosind deriva de gheață a fost format pe baza rezultatelor unei călătorii în Arctic cu goeleta Viking în 1882. În plus, în 1883-1884, pe coasta de est a Groenlandei , au fost găsite rămășițele unor obiecte ale unei expediții nereușite pe nava Jeannette sub comanda locotenentului marinei americane De Long . Această expediție a fost distrusă în 1881 la nord-est de Insulele Noii Siberiei , forțată să plutească prin gheață. Meteorologul norvegian profesor Henrik Mon a publicat un articol în 1884 în care a analizat aceste descoperiri și a confirmat presupunerile lui Nansen despre existența unui curent transpolar; Articolul Monei a devenit motivul pentru ideea unei expediții la Pol [1] .
La 18 februarie 1890, Nansen a vorbit la o întâlnire a Societății Geografice din Norvegia recent înființată (raportul a fost publicat în numărul din martie al revistei Naturen pentru 1891). În raportul său, el a analizat în detaliu motivele eșecurilor expedițiilor anterioare arctice și a raportat:
Este inutil să mergem, așa cum au făcut expedițiile anterioare, împotriva curentului, trebuie să ne uităm să vedem dacă există un curent favorabil. Expediția Jeannette, în profunda mea convingere, a fost singura dintre tot ce era pe drumul cel bun, deși acest lucru nu s-a întâmplat prin voința și dorința ei [2] .
Nansen a declarat că sugerează existenţa unui curent transpolar maritim , care trece din regiunea strâmtorii Bering prin spaţiul circumpolar până în Groenlanda . Conform calculelor sale, masele de gheață se deplasează din Insulele Noii Siberiei în Groenlanda în 700 de zile [3] . Aceasta a însemnat că utilizarea practică a fluxului a fost posibilă.
Planul lui Nansen era acesta: să construiască o navă cât mai mică și cât mai puternică. Capacitatea sa ar trebui să asigure aprovizionarea cu hrană și cărbune pentru 12 persoane cu 5 ani în avans. Pentru aceasta, conform calculelor inițiale, este suficientă o navă de 170 de tone brute cu un motor cu abur și o viteză de 6 noduri în apă deschisă cu echipament complet de navigație . Cel mai important lucru despre o navă polară este capacitatea sa de a rezista presiunii gheții. Pentru a face acest lucru, va fi necesar să se creeze o navă specială cu laturile rotunjite, astfel încât presiunea gheții să o strângă la suprafață [4] .
Nava ar trebui să aibă laturi atât de înclinate încât gheața care apasă pe ea să nu primească un punct de sprijin și să nu o poată zdrobi, la fel ca Jeannette și alte nave ale diferitelor expediții arctice, ci să o strângă în sus. Acest lucru va necesita cu greu modificări majore în designul navei; la urma urmei, chiar și Jeannette, în ciuda formei sale complet nepotrivite, a rezistat la comprimarea unui menghin înghețat timp de aproape doi ani. ... Nava ar trebui să fie mică, pentru că, în primul rând, este mai ușor să manevrezi în gheață cu o navă mică; în al doilea rând, în timpul comprimării gheții, este mai ușor strâns în sus și, de asemenea, este mai ușor pentru o navă mică să dea rezistența necesară. ... O navă de forma și dimensiunea indicate nu poate fi, desigur, confortabilă și stabilă pentru navigația pe mare, dar acest lucru nu este deosebit de important pentru apele pline de gheață ... [5]
Inițial, Nansen a intenționat să treacă prin strâmtoarea Bering pentru a ajunge rapid în Insulele Noii Siberiei , dar apoi a decis să treacă prin Pasajul de Nord-Est . La sosirea la loc, trebuia să meargă cât mai departe spre nord, prin apă deschisă, apoi să acosteze pe slot de gheață și să lase totul pe gheață [6] .
Discuția de la Royal Geographical Society din Londra din 14 noiembrie 1892 a fost tensionată. Toți exploratorii polari britanici autorizați s-au opus lui Nansen. Majoritatea criticilor nu au pus la îndoială argumentele teoretice ale lui Nansen, dar au afirmat că implementarea planului era imposibilă în practică. Niciunul dintre disputanți nu a acordat prea multă importanță descoperirii lucrurilor de la Jeannette [7] . Unul dintre critici - Allen Jung - a afirmat categoric că forma navei nu contează, deoarece dacă nu există nicio mișcare în gheață care împinge carena în sus, atunci nava va fi inevitabil zdrobită de gheață [8] . Principalul explorator polar american al vremii, Adolph Greeley, a fost sceptic cu privire la proiectul unui vas ideal de gheață, numind intențiile lui Nansen „un proiect de sinucidere fără sens” [9] . El a susținut că, chiar dacă nava ar fi construită din bușteni solide, nu ar putea rezista presiunii gheții [10] .
În ciuda faptului că, în momentul în care a fost construit Fram, fierul și oțelul erau ferm stabilite în practica construcțiilor navale, Nansen a preferat să construiască o navă din lemn. Deja după încheierea expediției arctice, când Fridtjof Nansen a ajuns la Sankt Petersburg în 1898, a fost întrebat de ce a ales o cutie de lemn. Nansen a răspuns: „ Nu pentru că mă îndoiesc de posibilitatea de a face o carenă suficient de puternică atunci când este construită din oțel, ci pentru că... oamenii tind întotdeauna să aibă încredere în ceea ce știu ” [11] .
Pe 6 martie 1890, Nansen, în vârstă de 29 de ani, i-a trimis o scrisoare lui Colin Archer , în vârstă de 58 de ani, principalul constructor de nave din Norvegia, scrisă în termeni foarte simpli. Nansen și-a atașat calculele și schițele teoretice la scrisoare și a întrebat cu prudență dacă Archer va întreprinde proiectul [12] . Nansen a primit o scrisoare de răspuns pe 14 martie, Archer a apreciat proiectul și a declarat că nu a găsit nimic demn de critică în el. Corespondența a continuat la 22 martie [13] . Nansen nici măcar nu avea bani pentru construcție: Stortingul a votat pentru finanțare bugetară abia pe 30 iulie [14] . Negocierile directe cu Archer nu au început decât în decembrie 1890, pentru sprijin moral, Nansen l-a luat cu el pe Otto Sverdrup la Larvik . Archer a refuzat și a ezitat îndelung, contractul a fost semnat la 9 iunie 1891 [15] . În acel moment, discuția și coordonarea planurilor se desfășurau deja intens: Nansen, Sverdrup și Archer se întâlneau destul de des, existau dispute privind achiziționarea de cherestea pentru construcții navale, într-o scrisoare din 15 aprilie 1891, Nansen cerea ca Archer să-l trimită. un model al viitorului vas [16] .
În mai 1891, șantierul naval din Horten s-a oferit să aprovizioneze Nansen cu stejar italian, care îmbătrânise sub acoperiș de mai bine de 30 de ani: aceștia erau bușteni înalți de până la 25-28 cm grosime. Archer a estimat că ar fi necesare cel puțin 7.000 de picioare cubi (198,2 m³) de astfel de lemn [17] [18] . Ministerul de Război a fost de acord să furnizeze stejarul la un preț foarte redus de 25 de coroane pe metru cub [19] . Barele de chilă, totuși, au trebuit să fie comandate din Scoția . Prelucrarea lemnului la șantierul naval Archer a început pe 29 iunie [20] .
La 28 iulie 1891, Archer a trimis un desen al viitoarei nave la Nansen pentru a fi folosit în ateliere, dar după ce a început construcția, au fost aduse constant îmbunătățiri ale proiectului. În total, Archer a construit trei modele și a realizat patru seturi de desene. Versiunea finală a fost publicată de el în 1892 în Jurnalul norvegian de transport maritim ( Norsk Tidsskrift for Sövasen ) [21] [20] .
La 17 august 1891, Archer și Sverdrup au discutat despre tipul de instalație de navigație. S-a hotărât să se instaleze trei catarge și să se echipeze nava ca o goeletă de topsail : pe lângă pânzele înclinate , s-au instalat două yarzi pe catargul din față pentru braithfock și topsail [ 22] . Pe 11 septembrie a început instalarea ramelor , deoarece 18 grinzi de ulm au sosit din Scoția pentru a face chila, acestea au costat 93 de lire sterline (aproximativ 1.700 de coroane la cursul de schimb de atunci). Sverdrup a fost trimis la Stettin , de unde a achiziționat materialele necesare - scânduri de stejar și pin pentru acoperire, grinzi de punte și multe altele. Conform contractului, costul acestora a fost de 5.000 NOK [23] . În ciuda începutului iernii, lucrările nu s-au oprit, peste șantierul naval a fost construită o casă pentru bărci .
La 19 decembrie 1891, Nansen a semnat un contract cu Akers Mekaniske Wærksted pentru construcția unui motor cu abur, care urma să fie gata de instalare până la 15 mai 1892. Contractul prevedea ca până la 1 iulie să fie efectuate testele acestuia. Mașina a costat 2200 NOK [24] . Fundația a fost făcută din stejar italian, deoarece acest material nu s-a deformat [25] .
Nansen a programat lansarea pe 26 octombrie 1892, datele fiind determinate de planurile călătoriei sale în Anglia pentru a vorbi cu Royal Geographical Society. Otto Sverdrup urma să se stabilească la șantierul naval din Larvik pentru a supraveghea instalarea catargelor și tachelajului, precum și lucrările finale de finisare. Din cauza îmbolnăvirii bruște atât a lui Archer cât și a lui Sverdrup, lucrarea amenința să fie amânată [26] . Totuși, totul a fost finalizat la timp.
Ziua lansării - 26 octombrie - s-a dovedit a fi rece. Zăpada a căzut noaptea, dar cerul era senin dimineața, nava era instalată în șopron. Ceremonia de botez a fost condusă de Eva Nansen , soția șefului expediției, care a numit nava „Fram”. În același timp, au fost prezenți câteva sute de spectatori, Archer a angajat chiar și un vapor special pentru a le livra [27] . Imediat după ceremonie, Nansen a trimis o telegramă regelui Suediei și Norvegiei, Oscar al II-lea , și a primit următorul răspuns:
Vă transmit sincerele mele felicitări pentru un prolog reușit. Sper că este de bun augur pentru întreaga mare întreprindere .
După ceremonia de lansare, în biroul șantierului naval Archer a avut loc un banchet, la care au participat toți cei 60 de muncitori - participanți la construcție. La sărbătoarea de seară de la Grand Hotel Larvik a avut loc un concert de operă, la care celebrul cântăreț Thorvald Lammers, soțul surorii Evei Nansen, a fost solist [28] .
Costul total al construirii și echiparea Fram-ului a fost de 117.720 de coroane, inclusiv 5.000 de coroane din onorariul designerului Colin Archer [29] .
Finalizarea Framului a continuat în Christiania , unde corpul a fost remorcat la sfârșitul lunii noiembrie 1892. A fost necesar să se instaleze lonjele , tachelajul și centrala electrică [30] . Pe 2 decembrie 1892, Nansen i-a scris lui Archer că carena se scurgea rău, dar după ce lemnul s-a umflat, totul ar trebui să revină la normal. Echipamentul navei era încă condus de Sverdrup. Archer la acea vreme a supravegheat construcția bărcilor de navă după design propriu [31] .
Vasul era operat legal de compania de transport maritim Framah fondată de Nansen, în consiliul de administrație figurau Axel Heiberg , antreprenorul Thomas Nikolai Fearnley și proprietarul companiei de bere Ellef Ringnes - colegii săi din Clubul de schi Christiania [32] .
Fram este considerată cea mai puternică navă din lemn construită vreodată. În cuvintele lui S. I. Belkin, „ „Fram” a personificat cea mai înaltă și ultima realizare a omenirii în lupta sa pasivă cu gheața ” [33] . Condiția necesară pentru rezistența carenei, capabilă să reziste la presiunea gheții, proiectantul a stabilit în proiect, în plus, Nansen a efectuat experimente cu privire la frecarea diferitelor materiale pe gheață și a ajuns la concluzia că carena este mult mai puternică decât gheața arctică, ceea ce a fost dovedit în practică [34] . Nava avea un pescaj semnificativ și contururi atipice pentru acea vreme - secțiunea transversală a carenei corespundea formei unei jumătăți de nucă de cocos (ca o barcă pilot) [35] .
Lungimea Fram-ului de-a lungul chilei a fost de 31,5 m, lungimea de-a lungul liniei de plutire a fost de 36,25 m și lungimea maximă a fost de 39 m. Lățimea de-a lungul liniei de plutire fără centura de gheață a fost de 10,4 m, adâncimea calei a fost de 5,25 m. Nansen a scris că, cu încărcare incompletă, pescajul navei a ajuns la 3,25 m, în timp ce deplasarea a ajuns la 530 de tone [22] . Cu o deplasare de 800 tone, pescajul era de 4,75 m. Capacitate de marfă - 402 tone registru [36] .
Chila navei a fost realizată din două grinzi de ulm american , aduse din Scoția. Grinzile aveau o lățime laterală de 35,6 cm și erau prinse împreună. Keelsonul era format din grinzi de pitch-pin cu o lățime laterală de 38,1 cm. De la tijă până la sala mașinilor, a fost făcut din două grinzi, dar numai una a fost așezată sub fundația mașinii. Chila ieșea din carenă cu doar 7 cm și era rotunjită [35] . Cadrele au fost tăiate din două blocuri de stejar fiecare, prinse cu șuruburi, unele dintre ele nituite. Fiecare cadru avea o lățime de 56 cm.Toate cheresteaua superioară au fost armate cu feronerie din fier pentru a evita deformarea. Distanțare - 61 cm [36] . Distanța dintre rame nu a depășit 3-4 cm [17] . Toate piesele metalice ale modelului Fram au fost din fier zincat [37] .
Pielea exterioară a fost construită în trei straturi. Stratul de placare cel mai apropiat de rame a fost format din scânduri de stejar grosime de 7,5 cm, montate cu grijă și călăfățate. Au fost atașate la setul navei cu dibluri . Al doilea strat era din scânduri de stejar grosime de 10 cm, fixate direct pe cadrul navei cu șuruburi prin primul strat. „Centura de gheață” de la greenheart a completat pielea , atașată de al doilea strat cu dibluri, astfel încât gheața să o poată rupe în întregime. Centura de gheață a placajului a ajuns doar la linia de plutire . În zona liniei de plutire, grosimea stratului de gheață era de 15 cm, dar spre chilă a scăzut la 7,5 cm [36] . Golurile dintre rame și straturile de piele au fost umplute cu un amestec de rășină, smoală și rumeguș. Din interior, cadrele au fost izolate cu înveliș de pitch-pin, cu o grosime de 10 până la 20 cm în diferite părți ale carenei.Nansen a scris că, teoretic, vasul ar fi trebuit să mențină etanșeitatea, chiar dacă pielea exterioară a fost străpunsă. [17] . Grosimea totală a plăcii este de până la 81 cm [36] .
Tulpina era formată din trei grinzi de stejar și avea o secțiune de 1,22 × 0,38 m. La interior era întărită cu genunchi de stejar și bretele longitudinale din fier. O limbă pentru fixarea pielii trecea de-a lungul tulpinii , fiecare scândură avea propriul său cuib. În plus, exteriorul tulpinii a fost legat cu suporturi de profil segmentate din fier și a fost, de asemenea, întărit cu anvelope din fier plat [38] .
Pupa lui Fram avea un design aparte: Nansen nu se satura să repete că pupa era călcâiul lui Ahile al vasului polar [17] . Starnpost și ruderpost aveau o secțiune transversală de 0,355 × 0,66 m și erau din stejar. Pe ambele laturi ale stâlpului de pupa au fost instalate grinzi de stejar , ajungând până la valpa de la pupa . De fapt, stâlpul de pupa era alcătuit din două tulpini, între care erau instalate puțuri de direcție și șuruburi, ajungând pe puntea superioară. Cadrele din această parte a carenei au fost întărite cu genunchi de grindă , anvelopele din fier plat au fost așezate peste centura de gheață a pielii din zona stâlpului pupa [39] .
Stâlpul a fost întărit din interior cu genunchi din lemn și fier și un stâlp masiv de fals. Un cadru metalic în formă de U a fost introdus în fereastra prin care trecea etanșarea arborelui elicei și a fost atașat de chila și grinzile stâlpului cârmei și stâlpului de stea. Structuri similare au fost suprapuse pe ambele părți ale acestuia, care au fost conectate prin șuruburi. Cârma și elicea puteau fi ridicate prin puțuri până la punte și revenite la locul lor. Cârma era așezată mult sub linia de plutire, puțul putea fi aburit din camera mașinilor, cârma nu se putea bloca chiar dacă puțul era complet umplut cu gheață [39] .
Fram avea două punți solide, a doua punte (inferioară) mergând la nivelul liniei de plutire, unde presiunea gheții era cea mai puternică. Cu toate acestea, deasupra sălii mașinilor, grinzile de semipunte au fost așezate la un nivel de 91 cm deasupra liniei de plutire - pentru a instala cazanul și motorul cu abur. Yut se întindea astfel de la stâlp de pupa până la catargul principal. Grinzile punții superioare au fost realizate din stejar american și german, grinzile de caca și a doua punte au fost din pin smoală și pin norvegian. Secțiunea transversală a grinzilor a fost aceeași: 20,32 × 20,32 cm.Numărul total de genunchi a ajuns la 450, au conectat grinzile punții cu structuri longitudinale. Pentru elasticitate, genunchii au fost realizati din pin norvegian, partea rădăcină a acestuia [39] .
Grinzile de jos erau susținute de stâlpi diagonali, în total erau 68. Pardoseala podelei era din pin norvegian, puntea gudronată era neagră. Pardoseala punții superioare avea o grosime de 10 cm, cea inferioară - 7,5 cm. Între grinzile punților superioare și inferioare erau trei rânduri de stâlpi . Cea de-a doua punte era susținută de un rând de stâlpi sprijiniți pe cheelson, iar grinzile de caca se sprijineau pe două rânduri de stâlpi. Sistemul a fost aranjat în așa fel încât presiunea gheții să fie distribuită uniform între toate structurile [40] .
Corpul era împărțit în trei compartimente de doi pereți etanși. Primul perete era situat în spatele catargului, al doilea - în fața sălii mașinilor. Payolele sunt făcute din scânduri de smoală cu o grosime de 10 până la 15 cm, iar pentru unele plăci - până la 20 cm. Partea exterioară a payolei este lipită cu pâslă gudronată , iar golurile sunt umplute cu plută zdrobită. Din interior, payolele au fost lipite cu pâslă și acoperite cu linoleum , iar pereții etanși au fost de asemenea izolați. Pardoseala din interior a fost tapițată cu piei de căprioară și pâslă, toate acestea au fost cusute cu plăci de molid pentru a reduce condensarea umezelii. Grosimea stratului termoizolant de pe punte a fost de 40 cm.Sala mașinilor a fost izolată cu panouri de plută groase de 15–18 cm.Ușile spre locuințe erau realizate din două scânduri, izolate cu piei de ren, înălțimea brațul era de 37 cm, pentru a reduce pierderile de căldură și curenții [37] .
Coca de la balustrade până la marginea superioară a centurii de gheață a fost vopsită în alb, dedesubt - negru. Suprastructura punții a fost vopsită în roșu aprins și trebuia să fie clar vizibilă în gheață [30] .
Armamentul de navigație a fost considerat ca al unei goelete de topsail . Catargele erau destul de înalte, de exemplu, catargul principal avea o lungime de 24,5 m, fără a lua în considerare catargul principal de 15,5 m lungime.Din acest motiv, butoiul santinelă se afla la o înălțime de 32 m deasupra nivelului mării. Suprafața totală a velei în cadrul proiectului este de 600 m² [22] . Tachelaj în picioare - din cabluri de oțel, rulare - cânepă [37] .
Pe caca era o punte de navigație dintr-o parte în alta, era legată de un catarg de mezană. Exista și o suprastructură de punte, care adăpostește casa de hărți și o mică cabină de lucru cu o sobă (Nansen a folosit-o ca laborator personal de ceva timp) [37] .
Pe Fram erau opt bărci, inclusiv două lansări mari pe punte, lungi de 8,8 m și lățime de 2,2 m. Aveau echipament de navigație. Împreună, ele puteau găzdui întregul echipaj cu o cantitate mare de provizii și aveau scopul de a continua în derivă în cazul scufundării unei nave. Bărcile erau din stejar și aveau o piele netedă. Patru bărci mici aveau lungimea de 6,3 și lățimea de 1,9 m, fiind realizate pe modelul vânătorii de balene [41] , erau dotate și cu arme de vele, nu aveau punte. Două dintre ele erau construite din stejar, două din ulm [42] . Era și o barcă cu motor lungă de 6,3 și lățime de 1,6 m, dar a adus multe bătăi de cap și în cele din urmă a fost demontată. Era și un mic punt (cărucior norvegian). Ambele lansări erau așezate pe o trapă mare de santină, barca și căruciorul erau atașate de punte, patru bărci mici atârnate pe grupe [30] .
Motorul cu abur și cazanul au fost fabricate de Akers Mekaniske Wærksted , iar mașina a fost proiectată de inginerul Nörbeck [43] . Era o mașină cu triplă expansiune, designul a fost ales pe baza economiei sale. În cazul unui accident, mecanismul era echipat cu un culise special care permitea oprirea unuia sau doi cilindri, transformându-se într-o mașină de înaltă sau joasă presiune, precum și într-un compus . Modul compus a fost folosit în mod deliberat atunci când naviga pe gheață: a permis Fram-ului să accelereze la maximum și să forțeze cu succes săritorii de gheață [44] . Mașina avea o putere nominală de 220 de litri. Cu. , permițându-vă să vă dezvoltați în calm pe apă limpede 6-7 noduri . Elicea cu două pale din fontă a putut fi ridicată din apă în câteva minute; au fost luate două elice de rezervă [45] . Cazanul de abur era alimentat cu apă din exterior, așa că trebuia curățat periodic de sarea de mare care se depunea pe fund în timpul evaporării [46] .
Pentru a genera energie electrică la Fram, a fost instalat un dinam , care putea fi alimentat fie de un motor cu abur, fie de o moară de vânt. A fost luată și o unitate manuală („cal”), dar nu a fost niciodată folosită - Nansen spera că ar putea fi utilă ca mijloc de a ucide timpul în timpul nopții polare. S-a dovedit, însă, că echipa a găsit o mulțime de alte lucruri de făcut. Pompa principală de santină funcționa de la motorul cu abur , care putea fi conectat la orice încăpere a navei [47] .
Corpul navei cu un cazan plin cântărea 420 de tone.Cu o capacitate de transport de 380 de tone, Fram-ul putea prelua o aprovizionare cu cărbune de 250 de tone, ceea ce era considerat suficient pentru 4 luni de viteză maximă [22] [48] . Cazanul de abur consuma aproximativ 2,8 tone de cărbune pe zi la o sarcină moderată [49] . Pe lângă cărbune, Fram avea un stoc de 16 tone de kerosen, folosit în principal pentru iluminarea și încălzirea spațiilor rezidențiale. Pentru cuptorul cazanului, pe lângă cărbune, s-au luat 20 de tone de țiței (Nansen îl numea „ulei de munte obișnuit”). Pentru a arde ulei în cuptorul cazanului s-a comandat din Anglia o duză , instalată pe locomotive cu abur, dar chiar la începutul călătoriei s-a dovedit că cazanul se supraîncălzi, astfel încât uleiul nu mai era folosit pentru deplasare [47] . În august 1894, deja în timpul derivării, Nansen a comutat soba de bucătărie la alimentarea cu ulei, echipând un arzător de picurare, care a economisit mult kerosenul (nu existau arzătoare pe aragaz, arzătorul a încălzit panoul de cupru, pe care cazane, ibrice și tigăi). au fost plasate) [50 ] .
Designul Fram a inclus cerințe sporite pentru locuință și amenajarea spațiului interior, astfel încât un echipaj de 12 persoane să poată fi pe goeletă pentru călătorii de până la cinci ani. Locuința se afla sub semipunta de la pupa și erau separate de placarea laterală prin trei straturi de scânduri de molid cu izolație termică din pâslă, piei de căprioară și plută [37] .
Toți membrii echipajului de la bordul Framului trăiau în aceleași condiții. Centrul vieții era o cameră trapezoidală cu o suprafață de aproximativ 20 m² (lungime 4,4 m; lățimea peretelui de prova 5,35 m; la pupa - 3,45 m). Înălțimea camerei este de 2,4 m, volumul este de aproximativ 47 m³. Pe toate laturile cabinei se aflau cabine pentru echipaj - patru cabine individuale pentru ofițeri și două cabine cu patru paturi pentru personalul înrolat [51] . Cabinele pentru personalul de comandă nu depășeau 4 m² în suprafață (ca un compartiment într-un vagon modern de cale ferată), toate erau echipate uniform: dane-canapele înguste de-a lungul peretelui, dulapuri care se încuie și rafturi de cărți [52] . Cabinele cvadruple pentru marinari aveau o suprafață de 8-9 m², danele de acolo erau amplasate pe două niveluri [53] . Cabinele, pentru a se încălzi, nu aveau nici măcar hublouri, camera era iluminată de un hublo de tavan cu trei rame [44] . Spațiile de locuit erau iluminate cu becuri electrice cu arc și lămpi cu kerosen, care erau și o sursă de încălzire de rezervă [52] . Întrucât membrii echipei au ajuns să fie nu 12, ci 13 persoane, nu a existat un pat permanent pentru unul dintre ei; la începutul călătoriei , bucătarul , suferind de căldură în bucătărie, a folosit una dintre bărci pentru a dormi [54] .
Ieșirile din camera de gardă erau dotate cu vestibule, mergeau pe ambele părți ale bucătăriei . Fiecare vestibul era închis cu patru uși. În peretele din față al cabinei dintre vestibule se afla o canapea lungă, în fața căreia era o masă comună. Un catarg de mezelă trecea prin salon, înconjurat de o bancă îngustă [55] . Decorarea spațiilor a fost realizată în culorile naționale norvegiene - alb, roșu și albastru. Hubloul din tavan al camerei a fost decorat cu un vitraliu , care înfățișa stema Norvegiei . Camera și cabanele au fost decorate cu lucrări ale pictorilor norvegieni - cadouri pentru membrii expediției. De asemenea, armele erau depozitate în camera de gardă [56] . În peretele din spate al companiei de mizerie, între ușile de la cabinele marinarilor, era o sobă cu kerosen - singura sursă de căldură, ventilația se realiza prin coșul său. Cabinele erau încălzite prin orificiile de ventilație din uși. Iarna, temperatura în încăperi era de +22 °C [57] . Nansen a observat că aerul era uscat inutil din cauza sobei: panourile de pe pereți și tavan s-au uscat și s-au micșorat [58] .
Toți autorii care au scris despre Fram au subliniat excelenta navigabilitate a navei, care nu era destinată navigării pe apă deschisă. Contururile rotunjite și absența unei chile proeminente au făcut ca nava să fie extrem de ondulată - la începutul călătoriei, echipa a suferit foarte mult de rău de mare . Cu toate acestea, totul s-a schimbat după apariția câmpurilor de gheață în Marea Barents . Nansen a scris în jurnalul său din 27 iulie 1893:
Deja în timpul acestei prime lupte cu gheața, ne-am dat seama ce navă de gheață excelentă era Fram. Să-l conduci prin gheață grea este o adevărată plăcere. Poate fi răsucit și rotit ca o „chiflă pe farfurie”. Nu exista un pasaj atât de șerpuit și îngust prin care să fie imposibil să conduci Framul. Dar cât de greu îi este cârmaciului! Din când în când se aude porunca: „Cârmă dreaptă!”, „Carmă stângă!”, „Drept!”, „Mai cârmă dreaptă!” - și așa continuu. Cârmaciul nu face decât ceea ce întoarce și întoarce cârma, transpirand peste tot; volanul se învârte ca o roată care se învârte. Iar „Fram” se clătina și trece printre blocurile de gheață, fără măcar să le atingă. Dacă era doar cel mai îngust decalaj, Fram a strecurat prin el. Acolo unde nu era trecere, nava stătea greu pe gheață, o izbi din toată puterea cu tulpina ei înclinată și zdrobi gheața sub ea însăși, despărțind blocurile de gheață în două. Și ce putere! Când Fram-ul este în plină desfășurare, nu se aude trosnet sau sunet, carena doar se cutremură puțin [59] .
În expediția lui Roald Amundsen, Fram a trebuit să ocolească lumea , pentru care nava a fost reconstruită. Capacitatea de navigare a navei s-a manifestat pe deplin aici. În mai 1910, Amundsen a scris:
Înainte de a naviga, am auzit cele mai controversate opinii despre meritele Fram-ului ca navă cu pânze. Unii spuneau că vântul nu-l va mișca deloc. Alții au susținut contrariul: ei spun că „Fram” este un adevărat crucișător. Ca de obicei, adevărul și aici ar trebui căutat undeva la mijloc între cele două extreme. Nava noastră nu putea fi numită cursă, ci și stângace. Conduși de un nord-est proaspăt , am navigat spre Canalul Mânecii cu o viteză de șapte noduri și am fost destul de mulțumiți [60] .
În octombrie 1910, Amundsen a lăsat următoarele impresii:
Trecând de meridianul Capului Bunei Speranțe , am intrat mai întâi într-o furtună adevărată. Un val înalt s-a ridicat și apoi am aflat cu adevărat de ce este capabilă minunata noastră barcă. Oricare dintre aceste valuri puternice ne-ar putea devasta instantaneu întreaga punte, dar Fram nu a permis acest lucru. Ori de câte ori un val atingea nava și părea că ea era pe cale să cadă pe pupa joasă, Fram-ul se înălța elegant în sus, iar creasta puțului se scufunda cu umilință sub ea. Nici măcar un albatros nu ar fi putut trece mai bine prin val. Se știe că Fram-ul este conceput pentru gheață, este adevărat, dar este și adevărat că atunci când Colin Archer și-a creat celebra capodopera, nava sa polară a devenit în același timp un model de vas cu o navigabilitate rară. Eschivând valurile, Fram s-a trântit involuntar; am experimentat-o noi înșine. Tot timpul în timp ce mergeam în centura vânturilor de vest, tangajul nu s-a oprit, dar cu timpul ne-am obișnuit cu acest inconvenient [61] .
Fram a navigat pe 24 iunie 1893 din golful Pipperwick din vila lui Nansen „Gothob” din Lusaker . Până pe 15 iulie, nava a navigat de-a lungul coastei Norvegiei, încărcând provizii, iar Nansen a ținut o serie de discursuri publice pentru a acoperi cheltuielile financiare ale expediției [62] . Sarcina lui Fram și-a depășit sarcina proiectată cu 100 de tone [63] . Lăsând Vardo , Fram a pornit peste Marea Barents și la 29 iulie a intrat în Iugorsky Shar , în tabăra Nenets din Khabarovo , unde au fost livrate 34 Ostyak Laikas [64] . Marea Kara a fost traversată în siguranță, aflându-se pe bârna Yenisei la 18 august [65] . Înaintarea Framului a fost foarte încetinită atunci când a lovit câmpurile de gheață și zonele așa-zisului. „apă moartă” (un strat subțire de apă dulce se întinde pe orizontul apei mării, creând o rezistență puternică la limita densității). Până la 7 septembrie, expediția se afla în Peninsula Taimyr , Capul Chelyuskin a fost depășit pe 9 septembrie într-o furtună puternică de zăpadă, amenințănd cu iernarea forțată [66] .
Mai departe, Fram a mers spre nord de-a lungul unor căi deschise, ocolind Insula Kotelny . Nansen se aștepta să atingă o latitudine de 80°, dar câmpurile solide de gheață au oprit Fram pe 20 septembrie la 78° N. SH. Pe 28 septembrie, câinii au fost coborâți din lateral pe gheață, iar pe 5 octombrie a fost anunțat oficial începutul drift-ului. În acea zi a fost un mare război împotriva ploșnițelor și gândacilor la bord . Înghețarea a fost recunoscută ca fiind cea mai eficientă metodă, prin urmare, în primele luni de iernare, spațiile de locuit nu erau încălzite; hainele de blană erau efectuate până la puntea superioară [67] .
Motorul cu abur a fost dezmembrat și dezactivat pentru a face loc unui atelier [68] . Corpul de lemn s-a scurs moderat în timpul plutirii libere, dar pe măsură ce apa a înghețat, curgerea s-a oprit: din decembrie 1893 până în iulie 1895, echipajul Fram nu a atins pompele. În vara anului 1895, gheața din jurul navei s-a topit complet, iar în sala mașinilor s-a deschis o scurgere, probabil, gheața, înghețată în șanțurile pielii, a creat crăpături [69] .
La 9 octombrie 1893, designul Fram-ului a fost testat în practică: a avut loc prima compresie a gheții. În tot acest timp, nava a plutit aleatoriu în ape puțin adânci (130-150 m). Până la 19 noiembrie, Fram era mai la sud decât la momentul începerii derivei [70] . Noaptea polară a început pe 25 octombrie, moment în care un generator eolian a fost montat la bord . Pe 26 octombrie, pentru prima dată, s-a sărbătorit solemn aniversarea lansării Framului, această sărbătoare fiind sărbătorită invariabil mai târziu [71] . Nansen a remarcat că echipajul său a tratat nava aproape ca pe o ființă vie și a considerat-o nu doar o casă, ci și un membru cu drepturi depline al echipei [72] .
Abia pe 19 mai 1894 Fram a ajuns la 81°N. sh., deplasându-se cu o viteză medie de 1,6 mile pe zi. Nansen se temea că, dacă viteza de derive este constantă, ar dura cel puțin 5-6 ani pentru a traversa bazinul polar. În această perioadă s-a făcut o descoperire remarcabilă: în locul Bazinului Polar de mică adâncime a fost descoperit un ocean de până la 3850 m adâncime [73] . Nansen nu se aștepta la prezența unor astfel de adâncimi, drept urmare Fram-ul nu avea o lungime adecvată a Lotlinului și trebuia să fie făcut la bord din echipament de tachelaj de rezervă: cablul de oțel a fost derulat pe fire, din care s-a țesut un Lotlin lung de 5000 m. Toate lucrările au fost efectuate pe gheață la -40 °C [74] .
Până la sfârșitul verii lui 1894, Nansen era convins că nava nu va ajunge la Pol și a decis ferm în 1895 să plece într-o excursie cu sania. La 16 noiembrie 1894, Nansen a anunțat echipajul că va părăsi nava anul viitor, „Fram” până atunci se afla la 750 km de Capul Fligely și la o distanță de aproximativ 780 km de Polul Nord [75] . Ca însoțitori, Nansen l-a prezentat pe Hjalmar Johansen , în vârstă de 27 de ani , cel mai experimentat schior și musher din expediție.
Între 3 și 5 ianuarie 1895, Fram a experimentat cea mai puternică compresie a gheții din întreaga expediție, astfel încât echipajul a fost gata să evacueze pe gheață. Pericolul principal erau cocoașele de peste 2 m înălțime, care se puteau prăbuși pe punte cu întreaga lor masă, iar cu o încărcătură suplimentară de sute de tone, Fram-ul nu se putea ridica de pe patul de gheață (gheața din jurul navei avea o grosime de 9 m). ) [76] . Până la sfârșitul lunii ianuarie, expediția a fost dusă de curenți la o latitudine de 83° 34'N. SH. Astfel , recordul lui Greeley din 1882 de 83° 24'N a fost doborât. SH. [77]
Nansen și Johansen au părăsit nava pe 14 martie 1895 cu 28 de câini și 850 kg de marfă pe trei sănii. După o tranziție dificilă peste gheața în derivă, au ajuns la 86° 13'36'' N la 8 aprilie 1895. SH. şi se întoarse spre Capul Fligeli . Polul Nord era la aproximativ 400 km depărtare. În august, după ce au mâncat toți câinii, Nansen și Johansen au ajuns în Țara Franz Josef și au iernat între 28 august 1895 și 19 mai 1896, într-o pirogă pe care au construit-o în partea de vest a insulei Jackson . La 17 iunie 1896, Nansen a dat din greșeală pe Frederick Jackson , care, împreună cu expediția sa , se afla la Cape Flora din 1894 [78] .
Până la plecarea expediției cu sania, Fram se afla la 84° 04' N. SH. și 102° E. e. Nasul îi era întors spre sud-est. Nava era înghețată în gheață cu o grosime de șapte metri și avea o rolă spre babord. Gheața strânsă a ajuns la balustradele de la cartier [ 79 ] . Imediat după plecarea lui Nansen, Sverdrup a forțat echipa să curețe Fram-ul de cocoașe, în același timp, în Dealul Mare au fost echipate o forjă și un depozit de evacuare, format la 27 ianuarie [80] .
A devenit mai spațios la bord: Sverdrup s-a mutat în cabina lui Nansen, iar navigatorul Jacobsen, care se înghesuise anterior într-o cabină cu patru locuri, s-a mutat în locuința fostului comandant [81] . Din cauza uzurii morii de vânt, iluminatul electric a trebuit să fie demontat și trecut pe lămpi cu kerosen deja în prima săptămână a lunii iunie. Deriva a continuat cu succes: la 15 noiembrie 1895, Fram a ajuns la 85 ° 55 'N. sh., la numai 35 km sud de punctul extrem atins de Nansen în aprilie același an, iar pe 28 noiembrie nava a ajuns la 60 ° E. pe acest meridian se afla Novaya Zemlya [82] . Principala descoperire științifică a acestei perioade a fost descoperirea unor straturi subțiri de gheață adâncă formate la limita orizontului apei sărate răcite și a orizontului apei desalinizate pe vreme calmă, când acestea nu se amestecă [83] .
Începutul anului 1896 a fost marcat de un îngheț de -43 ° C, compresia puternică a gheții a început de această dată în februarie [84] . Cea mai rece zi a întregii expediții a fost 15 ianuarie, când temperatura a scăzut la -52 °C [85] . Pe 22 februarie, a izbucnit o furtună puternică, forța vântului a ajuns la 17 m / s, în timp ce până la sfârșitul săptămânii a fost imposibil să încălziți aragazul - nu a fost absolut nici un curent de aer. În aprilie, gheața a început să se topească, așa că conținutul tuturor depozitelor a fost plasat în calele Framului. În mai 1896, au existat semne că Fram ar putea fi lansat în același an: o altă compresie pe 13 mai a deschis un canal larg de polinie. Potrivit lui Sverdrup, se întindea până la orizont [86] . Pe 19 mai, cuplurile s-au separat pentru prima dată din 1893. Pe tot parcursul verii s-au efectuat operațiuni de foraj și sablare pe gheață. Abia la 03:15 pe 13 august, după ce a parcurs 180 de mile marine în câmpuri de gheață în 28 de zile de navigație, Fram a finalizat o derivă de 1041 de zile [87] . Era situat la nord de Svalbard . Pe 14 august 1896, Fram a ajuns pe Insula Danskoya , unde echipajul l-a vizitat pe inginerul Salomon André , care intenționa să cucerească Polul Nord într-un balon. Nu erau vești despre Nansen, așa că Sverdrup s-a hotărât să plece acasă și, dacă Nansen încă nu s-a întors, să facă provizii de combustibil și să plece în căutare (existau provizii la bord cu cel puțin doi ani înainte) [88] . Trecerea spre Norvegia s-a efectuat cu un vânt bun, viteza navei ajungea uneori la 9 noduri. În noaptea de 20 august, Fram a ancorat la Skjörvø (acum Chervøy ) , unde Sverdrup a aflat de revenirea lui Nansen în urmă cu o săptămână. În plină forță, expediția s-a reunit la Tromsø la ora 16:00 pe 23 august 1896, după 17 luni de separare [89] .
Planul preliminar pentru o nouă expediție era deja gata în septembrie 1896, când Nansen și Sverdrup tocmai sosiseră în Christiania . În timpul descărcării Fram-ului în Lusaker , Nansen a sugerat ca Sverdrup să devină liderul unei noi expediții polare [90] . Ideea a fost propusă de instalatorii Fram Axel Heiberg și de bererii Ellef și Amund Ringnes. Aceștia au preluat și finanțarea noii expediții și au vrut inițial să o conducă Nansen, dar tocmai se reîntâlnea cu familia [91] . Scopul expediției a fost pr. Groenlanda , însă, Sverdrup și-a rezervat dreptul de a schimba ruta; ajungerea la Polul Nord nu era de așteptat [92] .
Expediția din 1893-1896 a arătat că spațiile de locuit erau prea înghesuite și inconfortabile, în plus, noi sarcini necesitau o creștere a echipajului la 16 persoane. De asemenea, navigabilitatea Fram-ului a lăsat mult de dorit: carena, proiectată pentru presiunea gheții, era ondulată, nava se întorcea prea repede la vânt sub vele și avea și o viteză redusă. Întrucât Fram era proprietatea statului, Stortingul a alocat 20.000 de coroane în 1897 pentru reconstrucția navei [93] .
În iulie 1897, Fram a fost remorcat la șantierul naval al lui Colin Archer din Larvik. Toate modificările în proiectarea navei au fost fundamentate chiar de constructorul naval. Sverdrup și Archer au decis să construiască o punte de 7 ft 4 in ( 2,24 m ) de la sala mașinilor până la prova de pe puntea superioară a Fram. Bordul liber al navei a fost mărit la 6 picioare (anterior - 2 picioare). Pentru a găzdui echipajul, s-a format o suprastructură cu o lungime de aproximativ 20 m și o lățime de 10 m. Acum, în camera de sus se afla o cameră mare și șase cabine pentru ofițeri și oameni de știință, iar 10 bărbați înrolați erau amplasați în vechiul locuințe la pupa. Cabinele au fost izolate în mod obișnuit Fram, cu un spațiu de aer de un picior umplut cu plută zdrobită ca o inovație. În cale, tavanele erau atârnate, izolate cu plută și carton pentru a reduce condensarea umezelii [94] .
În noile locuințe au fost instalate hublouri de tavan, iar salonul a primit și lumină naturală. Locuința era încălzită cu sobe în ambele încăperi, încăperile nu aveau ventilație. Echipamentul electric a fost demontat. Fram a fost aprins și încălzit cu kerosen [95] . În timpul iernarii, Fram, ca și în prima călătorie către Oceanul Arctic, a fost izolat suplimentar: ferestrele din tavan au fost presate cu zăpadă și o copertă a fost întinsă pe întreaga punte pentru a reduce transferul de căldură. De asemenea, puntea de deasupra locuințelor era acoperită cu un strat gros de zăpadă [96] .
Pentru a îmbunătăți navigabilitatea, a fost adăugată o chilă falsă de 15 inci înălțime. Catargul a fost prelungit cu 7 picioare , aproape la fel de lung ca catargul de mijloc . Centrala electrică (motor cu abur cu triplu expansiune cu 220 CP) nu a fost schimbată. Măsurătorile după restructurare au arătat că capacitatea Fram era de 510 reg. v. 402 în 1893 [95] .
Fram a plecat din Christiania pe 24 iunie 1898, la exact cinci ani de la începerea expediției precedente. Până în 1902, expediția Sverdrup a lucrat în Arhipelagul Arctic canadian . În urma călătoriei, au fost descoperite insulele Axel-Heiberg , Ellef-Ringnes , Amund-Ringnes și altele. Aproape toate strâmtorile arhipelagului au fost examinate și a fost cartografiată coasta de vest a insulei Ellesmere . Toate terenurile nou descoperite au fost declarate în posesia Norvegiei, dar țara era atunci în uniune cu Suedia , iar guvernul de la Stockholm a ignorat partea legală a descoperirii [97] . Proprietățile specifice ale Fram-ului ca navă polară au fost utilizate într-o măsură minimă: echipajul a călătorit în principal cu sănii de câini și bărci, iar nava a servit ca bază de iernare. În 1899, expediția a pierdut doi oameni - doctorul dependent de droguri Svendsen s-a împușcat vara, iar furtunul Braskerud a murit iarna din cauza pneumoniei și a lipsei de îngrijiri medicale [98] .
La 27 mai 1900, la Fram a izbucnit un incendiu grav: scântei de la țeava de galeră au dat foc copertinei , întinse pe întreaga navă, acoperișul rufului ocupat, iar apoi cherestea și 16 caiace , impregnate cu kerosen pentru rezistență la apă. , a aprins . Giulgii au început și ele să ardă , în plus, pe punte era un rezervor cu 200 de litri de kerosen. Datorită hotărârii botanistului Simmons și coerenței echipei, incendiul a fost stins. Sverdrup se afla atunci într-o campanie de sanie, din care s-a întors în iunie [99] . La întoarcere, pe 31 august 1902, când nava se afla la 200 de mile de vârful sudic al Groenlandei , a avut loc un accident grav al motorului cu abur, care de acum înainte a putut fi pornit pentru scurt timp și numai cu presiune scăzută a aburului; restul călătoriei trebuia făcut sub pânză [100] . La 19 septembrie 1902, Fram s-a întors cu bine la Stavanger [101] .
Expediția a examinat în detaliu teritoriul de 260 mii km² - mai mult decât oricare dintre cele anterioare (în total s-au făcut 15 excursii cu sania cu o durată totală de 762 de zile, 17.515 km au fost parcurși, fără a se număra excursiile de 80-400 km pt. 5-25 zile) [ 102] . Din punct de vedere științific, expediția a cartografiat o zonă comparabilă cu Norvegia, la sud de Trondheimsfjord [103] . Au fost livrate mostre de rocă, resturi fosile de floră și faună, colecții zoobotanice extinse (peste 50 de mii de articole), 2000 de mostre de animale inferioare, probe de plancton și sol. Unele dintre cele mai interesante descoperiri au fost sequoia și chiparoși bine conservate, vechi de 45 de milioane de ani. Prelucrarea acestor materiale a durat 20 de ani [104] .
După întoarcerea lui „Fram” nu a fost folosit și apărat la debarcaderul șantierului naval din Horten [105] . În 1903, chila și tija vasului au fost legate cu foi de zinc pentru a proteja împotriva deteriorarii viermilor de lemn [106] .
Reconstrucția Framului a fost recomandată încă din 1902 de către Otto Sverdrup , dar nava a fost pusă la cale, pierzând toate echipamentele de navigație într-un incendiu în 1905. Din când în când, nava a fost andocat și partea subacvatică era gudronată, iar acesta era sfârșitul reparațiilor curente. În 1907, s-a descoperit accidental că pielea exterioară de sub linia de plutire a fost uzată de un vierme, astfel încât întreaga parte subacvatică a fost învelită urgent cu foi de zinc [107] . Ministerul Norvegian al Apărării, într-o scrisoare oficială din 5 iunie 1908, s-a apropiat de șantierul naval naval cu o propunere de a pune nava la țărm și de a o asigura cu turiști. Cu toate acestea, fără echipament și tachelaj, Fram-ul cântărea 640 de tone ( pescaj la prova 3,5 m, la pupa - 4,25 m), iar instalarea lui pe mal ar fi costat prea mult [108] .
După negocieri între conducerea șantierului naval Horten și Roald Amundsen , la 9 martie 1909, s-a încheiat un acord privind transformarea Framului: Colin Archer , în vârstă de 77 de ani, s-a retras până atunci, dar a reușit să efectueze un general. revizuirea navei la 1 iunie 1908 [109] . S-a dovedit că căptușeala cabinelor a fost afectată de o ciupercă și a început să putrezească. Grinzile punții superioare etc., au fost afectate de ciupercă, puntea inferioară a fost bine conservată, structurile din stejar nu au putrezit, dar toate panourile de molid din cale au fost afectate de ciupercă. Putreau și cărbunele, ca și treptele catargului [110] . În toamna anului 1909, Fram a fost adus în doc , carena a fost curățată temeinic și vopsită complet în negru, suprastructurile punții au fost acoperite cu vopsea albă. Toate panourile din lemn și cojile interioare ale corpului au fost îndepărtate, iar toate părțile noi din lemn au fost impregnate cu fenol sau rășină. S-au făcut catarge și echipamente noi, dar nu erau suficienți bani pentru vele noi și, prin urmare, Fram-ul a pornit cu lipsă [61] .
Principala schimbare a fost înlocuirea motorului. Motorul cu abur care deservește Nansen și Sverdrup a fost înlocuit cu un motor diesel în patru timpi și patru cilindri, cu tracțiune inversă. În consecință, carierele de cărbune s-au dovedit a fi inutile, dar au fost necesare rezervoare pentru 90 de tone de kerosen și lubrifianți, acestea au fost plasate într-o fostă boiler. Rezervoarele au fost umplute prin puntea superioară cu ajutorul unei pompe și supape cu gât. Nu existau conducte de legătură între rezervoarele de combustibil. Rezervorul de combustibil consumabil era amplasat direct în camera mașinilor și avea o formă asimetrică [111] .
Motorul diesel era răcit cu apă . A fost construit la Stockholm de designerul Knut Sundbek (acesta a fost al patrulea motor construit de Diesel) și a dezvoltat 180 CP. Cu. la 280 rpm. Consumul de kerosen a fost de 7¾ uncii pe litru. s./oră (aproximativ 500 l/zi). Cu o sursă de kerosen de 90 de tone, motorul diesel Fram ar putea funcționa non-stop timp de 2273 de ore (95 de zile), oferind o viteză de 4,5 noduri . Raza de croazieră a depășit în același timp 10.000 de mile marine (18.500 km). Cu toate acestea, din cauza caracteristicilor de proiectare, a fost necesar să se folosească o elice mică (5 picioare 9 inci = 1,7 m în diametru), care era ineficientă pe vreme furtunoasă [112] . Gazele de eșapament au fost evacuate într-o țeavă care trecea prin camera de la pupa . Evacuarea a fost reglată în direcția vântului. O pompă mare de santină și ventilatoare din sala mașinilor funcționau de la motorul diesel principal pentru funcționarea la tropice [113] . Întrucât motoarele diesel din anii 1910 erau modele mai degrabă experimentale, creatorul motorului, suedezul Knut Sundbeck, a mers la Fram ca îngrijitor șef [114] .
Spațiile de locuit sub puntea pupa (8 cabine și salon) erau destinate ofițerilor. Camera de prora și spațiile de locuit din suprastructura punții de pe castelul de probă erau destinate marinarilor. Galeria era împărțită, mâncarea servită în ambele saloane era aceeași. Spațiile de locuit de pe cartier nu aveau ventilație și iluminare naturală, prin urmare, atunci când navigau în zona ecuatorială , cu motorul diesel pornit, s-au transformat într-o cameră de gazare. Camerele de prora erau mai confortabile pentru tropice, dar reci pentru latitudinile polare [115] .
Izolarea termică a cabinelor a fost actualizată: cabinele de la prova au fost tapițate cu plută și lambriuri duble din lemn cu un strat de pâslă gudronată , cabinele de la pupa au fost tapițate cu plută. Podeaua este acoperită cu linoleum peste tot . Pe prova Framului s-a amenajat o încăpere specială pentru depozitarea blănurilor, legate cu foi de zinc . În spatele acestuia se afla un compartiment cu turlă, echipat cu un motor de ulei cu un singur cilindru al sistemului Bolinder cu o putere de 1½ CP. Cu. Erau două trepte de viteză: curea și lanț (trebuia să fie de urgență pentru latitudini mari) [116] .
Podul a fost completat cu o cabină de navigație, încălzită prin răcire cu motorină. Kerosenul ( lampi cu gaz de 200 de lumanari "Lux") a fost folosit pentru incalzirea si iluminarea spatiilor rezidentiale . Rezervoarele pentru iluminarea kerosenului erau amplasate pe puntea din pupa. A fost înlocuit catargul de mezană care avea o crăpătură la pinten . Un bopprest și un foc nou au fost fabricați din mezel vechi . Suprafața totală a velelor din cadrul proiectului este de 6640 mp. picioare (616 m²) [117] .
Toate spațiile interioare ale vasului și pereții etanși au fost acoperite cu trei straturi de scânduri cu izolație din plută. Bastionul era înconjurat de o plasă puternică pentru a preveni căderea câinilor de pe punte. Din interior era cusută cu scânduri. Întreaga punte a fost acoperită cu o copertă cu deschideri pentru navigare. Acest lucru a fost necesar pentru a proteja câinii de soare și ploaie în latitudini tropicale. Pentru transportul câinilor, puntea a fost acoperită cu scânduri așezate la doi centimetri de puntea principală. Acest lucru a asigurat circulația aerului, a menținut câinii uscați chiar și pe vreme furtunoasă și a menținut scuturile libere de excremente [118] .
După ce a părăsit Christiania în primăvara anului 1910, pescajul Framului a ajuns la 17 picioare (5,2 m) la prova și 19 picioare 5 inci (6 m) la pupa , ceea ce corespundea unei deplasări de 1100 de tone [119] .
În 1908, Fram a fost transferat printr-un act al parlamentului expediției Amundsen , în timpul căreia trebuia să înceapă o derivă de cinci ani prin Arctica în regiunea strâmtorii Bering odată cu realizarea Polului Nord, pentru care a fost necesar. pentru a traversa mai întâi oceanele Atlantic și Pacific. Din cauza începutului „rasei polare” (americanii Robert Peary și Frederick Cook s- au provocat reciproc pentru dreptul de a fi numiți descoperitorii Polului Nord), Amundsen a decis să devină prima persoană care a ajuns la Polul Sud, dar și-a păstrat planuri secrete [120] . În noul plan al lui Amundsen, Fram a devenit o navă de aprovizionare pentru echipa de schi.
Pe 7 iunie 1910, Fram a plecat în Antarctica , cu 20 de membri ai echipajului la bord, comandantul navei, locotenentul Marinei Norvegiene T. Nielsen; La expediţie a participat şi oceanograful rus A. Kuchin . Singura intrare în port a fost făcută pe 6 septembrie în Funchal , unde au fost reparați rulmenții elicei - structura detașabilă nu era fiabilă. Au fost depozitate și 35 de tone de apă dulce (a fost chiar turnată în bărci mari și rezervoare de combustibil). Pe 9 septembrie a avut loc un incident: ziarele locale au publicat rapoarte despre campania lui Amundsen la Polul Sud. Amundsen a adunat o echipă și și-a clarificat adevăratele intenții, oferind celor care nu erau de acord să se întoarcă în patria lor pe cheltuiala lui [121] .
Tranziția către Antarctica (mai mult de 16.000 de mile marine fără escală în porturi) a fost lentă: Fram a fost o navă agitată și rulantă, în plus, erau 97 de câini de sanie la bord. Ecuatorul a fost traversat pe 4 octombrie, dar nu au aranjat ceremonii din lipsă de spațiu liber. Tot timpul, mai mulți câini s-au pierdut: unul a fost spălat peste bord în timpul unei furtuni, mai mulți au murit de boală, dar ceilalți au fost ținuți în formă la latitudini temperate. La 1 ianuarie 1911 a fost văzut primul aisberg , pe 2 ianuarie expediția a traversat Cercul Antarctic . Trecerea prin banchita a durat patru zile (pe baza vântului și a curenților, comandantul Nielsen a sugerat că a existat o trecere în gheață; ipoteza a fost confirmată). Pe 11 ianuarie a fost văzută Marea Barieră de Gheață , pe 14 ianuarie 1911, Fram a intrat în Golful Balenelor [122] .
Echipa lui Amundsen (9 persoane) a construit baza staționară Framheim , iar după iernare, 5 persoane au ajuns la Polul Sud cu 4 sănii trase de 52 de câini. Au fost la Pol în perioada 14-17 decembrie 1911. Amundsen s-a întors la bază pe 26 ianuarie 1912 [123] .
Pe 15 februarie 1911, Fram a părăsit Golful Balenelor, având ordin să meargă cât mai departe în sud. Punctul maxim atins a fost 78° 41' S. SH. La acea vreme, Fram-ul era o navă care mersese cel mai departe spre nord și spre sud [124] . Nava a navigat de-a lungul barierei Ross și a spart gheața în perioada 17-23 februarie. În perioada 11-18 martie, Fram a suferit furtuni puternice fără a suferi pagube. Au ocolit Capul Horn pe 31 martie , ajungand in estuarul La Plata in prima zi de Paste . Călătoria de la Golful Balenelor la Buenos Aires a durat 62 de zile [125] .
Pe 30 iunie, Fram și-a traversat propriul curs de la Horten , închizând astfel distanța în jurul lumii. Căpitanul Nielsen a alocat trei luni pentru programul oceanografic. Implementarea sa a început la 11 iulie 1911. Spațiul Atlanticului de Sud dintre America de Sud și Africa , lung de 8.000 de mile, a fost cercetat; distanțele dintre stațiile oceanografice au fost de 100 de mile. Au fost efectuate în total 60 de staţii , au fost prelevate 891 de probe de apă şi 190 de probe de plancton . Toate acestea au fost trimise în Norvegia pentru cercetare. Pe 29 iulie, Fram a vizitat Sfânta Elena . Programul oceanografic s-a încheiat pe 19 august, revenind la Buenos Aires pe 1 septembrie la ora locală 24:00 [126] .
Aici echipa sa întâlnit cu expediția lui Wilhelm Filchner pe nava „Deutschland”, care a pornit pe 4 octombrie. Pe parcursul șederii, echipa Nielsen a fost pusă la dispoziție cu generozitate de către sponsorul campaniei – Don Pedro Christophersen – cu tot ce este necesar, inclusiv 50 de mii de litri de kerosen. În plus, Christophersen a pus un set complet de pânze pe Fram și a achiziționat inventar și provizii pentru anii de drift (Nielsen a avut ordinul lui Amundsen: dacă se întâmplă ceva cu detașamentul de coastă, mergeți în strâmtoarea Bering , începeți să driftați conform programului original). ). Christophersen s-a angajat să trimită o expediție în Golful Balenelor dacă Fram nu a apărut în Australia la ora stabilită [127] .
5 octombrie 1911 „Fram” s-a dus să evacueze detașamentul din Amundsen. Pe vreme furtunoasă, nava a dezvoltat o viteză maximă de până la 10 noduri. A trecut de Insulele Prințului Eduard pe 13 noiembrie . Pe 24 decembrie au apărut primele aisberguri. Nava a ajuns la marginea banchetei pe 28 decembrie. 10 ianuarie 1912 „Fram” a ajuns în Golful Balenelor. Amundsen nu a fost încă acolo. Pe 16 ianuarie, nava japoneză Kainan-maru a intrat în Golful Balenelor , comandantul său Nobu Shirase și locotenentul Komura au vizitat Fram [128] .
Cuceritorii Polului Sud au părăsit Framheim pentru nevoile viitoarelor expediții, luând cu ei 39 de câini supraviețuitori (vor fi transferați la Douglas Mawson în Australia ) [129] . La 30 ianuarie 1912, nava a părăsit Golful Balenelor în ceață deasă. Trecerea prin bancheta a durat 5 săptămâni cu o viteză medie de 2 noduri. Pe 7 martie, Fram a acostat la Hobart . Amundsen a contactat Norvegia, spunând că toate obiectivele au fost atinse [130] . Pe 30 martie, Amundsen a navigat cu vaporul obișnuit într-un turneu de prelegeri în Noua Zeelandă și Argentina, nu prea rapid Fram a ajuns la Buenos Aires pe 26 mai - la 5 zile după sosirea lui Amundsen acolo. După ce întregul echipaj s-a întors în Norvegia, nava de expediție a rămas în Argentina sub supravegherea comandantului T. Nielsen [131] .
În 1913, Amundsen plănuia să meargă pe Fram spre Arctica - să se deplaseze în derivă spre Polul Nord conform vechiului plan; pentru reparații și reamenajare, ar fi trebuit să fie mutat de la Buenos Aires la San Francisco . Până în toamnă, a apărut ocazia de a folosi Fram-ul în ceremonia de deschidere a Canalului Panama , la 3 octombrie 1913, Fram-ul, sub comanda lui T. Nielsen, a ajuns la Colon . Deoarece canalul încă nu era deschis până în decembrie, Amundsen a abandonat această idee [132] . Tranziția de la Colon înapoi la Buenos Aires a fost foarte dificilă: furtunile au continuat continuu timp de 100 de zile. Structura din lemn, care a supraviețuit la două expediții arctice și o circumnavigație, a fost deteriorată iremediabil de forătorii de lemn tropical . O infestare cu insecte din 2 ianuarie 1914 a distrus toate proviziile de la bord [133] . Abia pe 25 martie 1914, Fram a ajuns la Montevideo , având nevoie de o revizie majoră. Pe 16 iunie 1914, vechea navă s-a întors la Horten și a fost pusă în gardă. Din 7 iunie 1910, Fram a înconjurat globul de două ori și jumătate , depășind 54 de mii de mile marine, în principal în apele temperate și ecuatoriale. Pe 11 august a urmat o inspecție de către biroul de clasificare: toată partea subacvatică a navei, cojile interioare și exterioare, puntea și grinzile punții au fost afectate de putrezire . Comisia a sugerat îndepărtarea imediată a două sau trei straturi de placare pentru a preveni moartea structurii principale. Costul reviziei a fost estimat la 150 de mii de coroane, care a fost aproximativ egal cu costul construirii Fram-ului [134] .
În 1914, toate echipamentele au fost scoase din Fram, nu s-a făcut nimic pentru conservarea navei. Nu existau fonduri pentru reparații, iar turiștilor le era interzis să viziteze. În 1916, Amundsen a început construcția unei noi nave arctice, numită după Regina Norvegiei - „ Maud ”, prin urmare, „Fram” a ieșit în sfârșit. Guvernul i-a permis lui Amundsen să îndepărteze din Fram tot ceea ce ar fi util pentru noua expediție; nici măcar nu s-a pus problema conservării navei ca muzeu. Toate catargele și catargele de vârf, plăcuțe cu tachelaj, un mecanism de cârmă, o barcă mare și două bărci cu balene, toate tachetele - în picioare și în mers, toate blocurile, un troliu de ancoră (cu ancore principale și auxiliare și o verte ), o pasarelă , rezervoare cu kerosen, chiar și mobilierul din locuințe [135] .
În toamna anului 1917, Fram-ul jefuit a fost vizitat de Helmer Hansen și Knut Sundbeck, veterani de a ajunge la Polul Sud, care se pregăteau să navigheze pe Maud. Hansen a scris:
Mersul pe navă a fost ușor. Nu era o singură ușă pe loc, au fost aruncate deoparte. Am intrat în salon pentru a arunca o privire la cabanele noastre cândva confortabile. Ușile de aici au fost, de asemenea, smulse și parțial sparte, nu erau încuietori sau balamale. Totul a fost furat. Lăcomia umană și-a avut mâna ei devastatoare și aici (în acele vremuri, mulți au devenit hoți din cauza unei mici bucăți de metal) [136] .
În 1925, Otto Sverdrup a fondat Comitetul de Conservare a Framului [137] cu sprijin substanțial din partea jurnalistului Knut Domas. După mulți ani de dificultăți, au reușit să găsească bani pentru reconstrucție. La 4 noiembrie 1929, „nava vikingă a secolului al XX-lea” (cum spunea Carsten Borchgrevink ) a fost remorcată la șantierul naval Framnæs Værksted din Sandefjord [138] . Reconstrucția a fost condusă personal de Sverdrup, care a decis să readucă Fram-ului aspectul pe care îl avea în expediția din 1898-1902, când, potrivit experților, „nava era în cea mai bună formă” [139] . Reconstrucția a decurs rapid, deoarece toată documentația de proiectare și desenele au supraviețuit. Cea mai semnificativă dintre dificultăți a fost fabricarea catargului principal: până în anii 1930, era imposibil să găsești un trunchi de pin de dimensiunea potrivită în Norvegia. Unul dintre prietenii americani ai lui Sverdrup a trimis un arbore de catarg potrivit, care, totuși, s-a dovedit a fi mai mare decât catargul original al Fram. Sverdrup a ordonat totuși să-l pună în lungime [140] .
Restaurarea a fost finalizată în cel mai scurt timp posibil: deja la 19 mai 1930 s-a ajuns la un acord cu conducerea expoziției Trendelag din Trondheim cu privire la participarea lui Fram la ea. Nava istorică a plecat de acolo sub comanda lui Oskar Wisting , dar nu prin putere proprie: a fost tractată de vaporul Hövdigen [140] . În septembrie, Fram s-a întors. Deoarece Sverdrup era până atunci grav bolnav, i s-a oferit să ducă nava la Sannvika pentru a saluta. Căpitanul însuși a spus că „nu vrea să audă de această comedie” [140] .
Pe 12 octombrie 1930, Fram s-a întors la Oslo. Succesul expoziției de la Trondheim și întâlnirea aglomerată din capitală au arătat autorităților că este necesar să se instaleze un vas pe țărm și să se asigure accesul vizitatorilor la acesta. Pe 19 octombrie, Fram a fost remorcat la Horten , unde a fost instalată sub un baldachin din tablă ondulată. În 1932, nava a fost transferată la Sarpsborg , unde a fost expusă până în 1934 [140] .
După moartea lui Sverdrup, la 26 noiembrie 1930, Lars Christensen a devenit președintele Comitetului de conservare Fram , deținând această funcție până la 1 februarie 1933. El a fost înlocuit de Knud Ringnes, care a abordat imediat problema construirii Muzeului Fram – chiar Sverdrup a recomandat instalarea unei nave pe țărm sub un cort de sticlă [141] . Construcția muzeului a început în 1935 pe peninsula Bygdøy, suprafața acestuia urma să fie de 1500 m². Din 1934, Fram-ul propriu-zis se afla în Horten, unde a fost din nou reparat pe cheltuiala publică [142] .
La 6 martie 1935, Fram sub comanda lui Wisting a fost remorcat la Oslo. Operațiunea de instalare pe uscat a durat mai bine de două luni: nava era trasă de un motor electric cu o capacitate de 2 litri. cu., asigurând o viteză de ridicare de cel mult 1 cm/min [142] . Operațiunea de ridicare a costat 252.000 NOK (8,5 milioane în bani moderni), cea mai mare parte fiind donată de marinari din întreaga lume [137] . Construcția muzeului a costat 240.000 de coroane, fără să se ia în calcul acoperișul de cupru (alte 20.000 de coroane). Deschiderea muzeului a avut loc pe 20 mai 1936, la care au participat regele Haakon VII și prințul moștenitor Olaf . La ceremonie au participat reprezentanți ai tuturor expedițiilor Fram: din primul - comandantul-căpitan Sigurd Scott-Hansen , din al doilea - maiorul Gunnar Ingvald Isaksen și bucătarul Adolf Henrik Lindström (care a participat și la a treia călătorie), din a treia. - căpitanul Oskar Wisting [142] .
Oscar Wisting a murit la vârsta de 57 de ani la bordul Framului, în noaptea de 4 decembrie 1936. Urma să pregătească un raport pentru celebrarea a 25 de ani de la cucerirea Polului Sud; a trăit și a lucrat în cabana lui. Potrivit legendei, s-a întins în patul șefului său - Amundsen - și a murit în somn, „credincios până la ultima suflare”, după spusele lui T. Bumann-Larsen [143] .
Prima carte despre Fram a fost publicată în 1942 de norvegianul Odd Arnesen, dar accentul principal a fost pe proiectarea navei, și nu pe expedițiile făcute pe ea [144] . Jurnalistul și istoricul maritim norvegian Thor Borch Sannes ( norvegianul Tor Borch Sannes , 1940–2007) a publicat o „biografie” specială în limba germană în 1986, Fram: The Adventures of Polar Expeditions [145] . Cartea a fost publicată de două ori în Norvegia (în 1989, urmată de o ediție actualizată în 2011), iar în 1991 a fost tradusă din originalul german în rusă. În 2014, veteranul U.S. Coast Survey și naturalist din Vermont C. Johnson a publicat prima poveste Fram în limba engleză, bazată, printre altele, pe surse norvegiene [146] . Cartea a atras recenzii mixte din partea recenzenților, Peter Schederman lăudând minuțiozitatea lucrării sursă și acoperirea largă a diverselor probleme ale istoriei polare, pentru care imaginea Fram a servit ca punct focal. Revizorul a concluzionat că chiar și un explorator profesionist din Arctic și-ar găsi inspirație în această carte [147] . Cu toate acestea, bibliograful Robert Bryce, autorul unei biografii duble a lui Cook și Peary , a găsit cartea prea populară și a recomandat cercetătorilor să folosească sursele originale publicate de Muzeul Fram în limba engleză. Totuși, a recunoscut că cartea este bine scrisă și aproape că nu conține erori [148] .
Construit în 1958, remorcherul finlandez Axel Enström a fost mai târziu redenumit Fram. Port de înmatriculare - Turku [149] .
În mai 2007, linia turistică polară Fram a fost construită în Italia pentru compania norvegiană Hurtigruten Group . Nava este relativ mică (destinată doar 300 de pasageri), caracteristicile sale sunt: deplasare 12.700 tone, opt punți, lungime 114 m, lățime - 20,2 m, viteză 13 noduri. Folosit pentru croaziere dificile în jurul Groenlandei, în timpul iernii emisferei nordice navele de croaziere în jurul Antarcticii [150] [151] .
Următoarele caracteristici geografice sunt denumite după „Fram”:
Sponsorul argentinian al expediției Amundsen, Don Pedro Christophersen , a fondat orașul Fram din departamentul Itapua din Paraguay în 1927 , numit după faimoasa navă.
În cinstea lui „Fram” în 1976, Fram Ledge ( Fram Rupes ) a fost numită - o margine pe Mercur lungă de 155 km [156] .
De asemenea, numit după „Fram” este un crater de impact pe Marte , descoperit de robotul rover Opportunity pe platoul Meridiani ( Meridiani Planum ) la 23 aprilie 2004. Diametrul său este de numai 8 metri [157] .
În onoarea lui „Fram” mai sunt denumite:
| Expediții pe nava „ Fram ” | |
|---|---|
| |