| Moskvici-412 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| date comune | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Producător |
MZMA/AZLK (1967-1976) Izh (1967-1997) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ani de producție | 1967 - 1997 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Asamblare |
MZMA/AZLK ( Moscova , URSS ) Izh ( Izhevsk , URSS ) Balkan ( Lovech , NRB ) Scaldia ( Bruxelles , Belgia ) IzhAvto ( Izhevsk , RF ) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clasă | grupul mic II | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Alte denumiri |
Moskvich 412 Elite 1500 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design si constructii | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipul de corp | 4-uși sedan (5 locuri) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Platformă | MZMA-408 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aspect | motor față, tracțiune spate | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Formula roții | 4×2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| transmisie manuală cu 4 trepte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa și caracteristicile generale | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lungime | 4250 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lăţime | 1550 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Înălţime | 1480 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clearance | 173 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ampatament | 2400 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din spate | 1270 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din față | 1270 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Greutate | 1045 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| La magazin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Legate de |
Moskvich-408 , Moskvich-427 , Izh-2125 "Combi" , Izh-2715 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Modele similare |
Moskvich-408 , VAZ-2101 Zhiguli , VAZ-2103 Zhiguli , Opel Kadett B , Ford Cortina , Fiat 125 , Peugeot 304 , Simca 1500 , Ford Escort Mark I , BMW Neue Klasse , etc. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Alte informații | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| capacitate de incarcare | 400 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Volumul rezervorului | 46 l. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Designer | Boris Ivanov, Marat Elbaev, Velikhan Harutyunyan | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Moskvici-408Moskvici-2140 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Moskvich-412 este o mașină cu tracțiune spate sovietică și rusă din grupul II de clasă mică , produsă din octombrie 1967 până în 1976 la uzina MZMA ( AZLK ) din Moscova și din 1967 până în 1997 la uzina de automobile Izhevsk din Izhevsk . .
Inițial, a fost o versiune a mașinii Moskvich-408 cu un motor mai puternic. La AZLK, ambele modele au fost produse în paralel până în 1976, iar apoi, după un alt restyling și modernizare, producția a continuat sub indicele 2140 (2138 pentru M-408). Mașinile Moskvich-412 ale fabricii Izhevsk au fost modernizate conform propriului program.
În primii ani de producție, cea mai mare parte a M-412 a fost exportată. Mașina a fost asamblată în NRB (sub marca Rila) și Belgia (sub marca Scaldia ). Faima câștigată de Moskvici în mitingurile internaționale de la cumpăna anilor șaizeci și șaptezeci a jucat un rol important în promovarea pe piața mondială. Pe plan intern, a fost oferit până la mijlocul anilor 1990 și o serie de modificări bazate pe acesta - până la începutul anilor 2000. .
Crearea unei modificări cu un motor mai puternic și de mare viteză a fost avută în vedere chiar și în faza de proiectare a lui Moskvich-408 și a fost dezvoltată o modificare sportivă a mașinii pentru a cere bani de la stat pentru un nou motor. În practică, dezvoltarea versiunii sportive „Tourist” (cu o caroserie deschisă, numită atunci „ gran turismo ” în maniera italiană) nu a avut loc, mașina nici măcar nu a primit propriul indice, cu toate acestea, dezvoltarea motorului a început. sub „sosul” sportiv a continuat și până la mijlocul anilor șaizeci a dus la nașterea unui model de motor superior de 1,5 litri M-412 [1] . Acest motor, în absența oricărui altceva, a fost instalat într-o caroserie modificată a seriei M-408, în urma căreia capacitățile dinamice ale mașinii au crescut dramatic, de fapt, apropiindu-se de limita obiectivă a capacităților sale de șasiu.
Apariția lui „Moskvich-412” a marcat la un moment dat o schimbare bruscă a conceptului de mașină mică de pasageri care a fost înființată în cadrul industriei auto sovietice. . Până la începutul producției al 412-lea, mașinile Moskvich au avut întotdeauna, în comparație cu produsele lor contemporane ale Uzinei Gorki, o sarcină de putere puțin mai mare și, în consecință, o viteză maximă puțin mai mică și o dinamică de accelerație ceva mai proastă. Moskvich-412 s-a remarcat puternic din această serie - în ceea ce privește sarcina de putere (13,9 kg / CP), arăta mult mai bine în comparație nu numai cu modernul Volga GAZ-21 (19 kg / CP) .), dar și promițător la acea dată GAZ-24 (15,5 kg / CP). Astfel de mașini mici, dar relativ puternice, nu au fost produse înainte în URSS, ceea ce a fost o noutate pentru șoferii acelor ani, care erau obișnuiți cu „tabelul de ranguri” al mașinilor care fusese stabilit în vremea lui Pobeda și al 400-lea. Moskvici. [2] Ulterior, situația actuală a fost dezvoltată în continuare în legătură, pe de o parte, cu refuzul de a produce în masă o modificare puternică cu șase cilindri a GAZ-24 și, pe de altă parte, cu apariția „luxului”. „Modificări ale Zhiguli, VAZ-2103 și 2106, care nu au lăsat doar Volga în urmă în ceea ce privește dinamica, ci l-au prins îndeaproape în ceea ce privește prețul de vânzare cu amănuntul și gradul de prestigiu.
La momentul producerii sale, în 1967, Moskvich-412, ca și Moskvich-408, a fost asamblat în corpul modelului din 1964, cu faruri spate verticale în formă de picătură și faruri rotunde. Deoarece un număr de noduri Moskvich-412, în special un radiator mai larg, nu se potriveau în compartimentul motor al corpului 408, primele copii ale noului model au ieșit de pe linia de asamblare în corpuri special modificate prin schimbarea unui număr de elemente; apoi, în același 1967, a fost introdus așa-numitul corp „unificat” - încă cu designul vechi, dar potrivit pentru instalarea atât a unităților de putere „408th” cât și a „412th” fără modificări.
Între timp, în același timp, a început dezvoltarea unui corp actualizat pentru moscoviți, iar creatorilor săi li sa dat obiectivul unificării maxime în ceea ce privește elementele de putere cu cel existent, în special, deschiderile ușilor și acoperișul urmau să rămână. neschimbat.
Ca urmare a modernizării, din decembrie 1969, ambele modele (atât M-408, cât și M-412) au primit o caroserie modificată, în care ambele unități de putere disponibile în producție puteau fi instalate fără modificări. Odată cu unele modernizări externe, caroseria modernizată a fost adusă la conformitate cu cerințele de siguranță pasivă adoptate în acei ani, ceea ce a fost confirmat de testele de certificare în Franța. În special, toate corpurile au primit elemente de fixare pentru centurile de siguranță , care au devenit echipamente standard în 1969, iar elementele interioare proeminente au devenit sigure, cu căptușeală moale (din februarie 1969 - numai pe AZLK; pe versiunea Izhevsk (cea mai masivă), elemente interioare moi. apărut abia în 1976). Prin urmare, literele I și E au fost adăugate la denumirile ambelor modele, adică respectarea standardelor de siguranță pasivă stabilite de UNECE și, în consecință, potențialul de export către țările dezvoltate. În general, Moskvich-412IE a devenit prima mașină sovietică căreia i s-a acordat o atenție serioasă problemelor de siguranță pasivă. Sistemul de frânare cu dublu circuit (la AZLK - din 1969) a îmbunătățit serios siguranța activă a mașinii. În 1974, colții au apărut pe barele de protecție (pe AZLK), care sunt, de asemenea, un element de siguranță pasivă - au împiedicat mașina să „se scufunde” sub un obstacol.[ specificați ] .
Noutatea vizuală a mașinii actualizate a fost asigurată de utilizarea luminilor orizontale cu indicatoare de direcție triunghiulare în spate și a farurilor dreptunghiulare fabricate de RDG (instalate și pe mașinile Wartburg 353 ). Păstrând „aripioarele” decorative ale aripioarelor din spate, simbolizând continuitatea designului mașinilor mărcii, „Moskvich” a primit un design fundamental nou în față: luminile de semnalizare s-au întins și au avut loc sub faruri și grila radiatorului. a primit un model sub forma unei cuști cu celule largi joase.
În serie, astfel de mașini au mers la MZMA din decembrie 1969 și cam în același timp la Izhmash. În același timp, Moskvich-412 a primit un salon cu scaune față separate (din ianuarie 1968) și o manetă de viteze în podea (din noiembrie 1968), împreună cu o nouă coloană de direcție de siguranță (rabatabilă la impact) și o frână de parcare. maneta dintre scaunele din față. Moskvich-408 a primit și scaune separate, dar maneta de viteze a rămas pe coloana de direcție în stil vechi până la sfârșitul anului 1971 (pe unele exemplare până la mijlocul anului 1973).
În plus, pe tot parcursul lansării, au fost aduse și alte modificări și îmbunătățiri mai puțin vizibile în designul mașinii. Deși din 1969 Moskvich-412IE a devenit modelul de bază al uzinei din Moscova, lansarea lui Moskvich-408IE a fost păstrată.
Capacitatea de transport a vehiculelor VAZ și capacitatea de supraviețuire a trenului lor de rulare au fost semnificativ mai mici, ceea ce a predeterminat „diviziunea muncii” între aceste vehicule pentru următoarele decenii - „Moskvich” a început să fie perceput ca un vehicul mai puțin confortabil, dar mai robust și mai accesibil. , potrivită pentru excursii în natură sau la dacha cu bagaje, în timp ce Zhiguli se bucura de o reputație de mașină dinamică „de șosea” (ulterior, aceeași soartă a avut-o și modelele „clasice” VAZ în comparație cu cele cu tracțiune față) .
Punctul slab a fost cutia de viteze cu 4 trepte, concepută în părțile sale principale, moștenită, de fapt, de la modelul 407 . Dimensiunile mici au limitat capacitatea inginerilor de a crea o cutie puternică și fiabilă, așa că, împreună cu o unitate de putere semnificativ mai puternică, cutia a avut o durabilitate relativ scăzută și un procent mare de defecțiuni premature. În caz contrar, mașina a moștenit simplitatea ridicată a designului, fiabilitatea, nepretenția față de condițiile de operare și întreținere caracteristice predecesorilor săi. În special, motorul UZAM-412 , nu inferior în ceea ce privește forțarea, indicatoarele de putere și resursele motoarelor VAZ, putea funcționa cu uleiuri de tip AS-8 / M-8B, în timp ce motorul Zhiguli necesita un ulei special introdus special pentru categoria „G” (M-12G și similare).
În 1971, fabrica MZMA a fost supusă reconstrucției, după lansarea unui nou transportor, producția Moskviches aproape sa dublat. În același an, interiorul moscoviților (atât 408IE, cât și 412IE) fabricat de AZLK a fost supus modernizării: în loc de mai multe căptușeli moi separate, tabloul de bord a primit unul comun, noi ornamente de uși, mânere interioare și așa mai departe.
Logica istoriei anterioare a fabricii AZLK / MZMA a dat motive pentru a percepe modelul 412IE ca un model de tranziție: o caroserie actualizată combinată cu un motor fundamental nou. În acest fel, datorită seriei „de tranziție”, a avut loc o schimbare generațională la MZMA în anii 1950 - 1960.
Cu toate acestea, în ciuda numeroaselor încercări ale designerilor de fabrică la începutul anilor 1970 de a proiecta o mașină care combina o caroserie nouă și modernă și mecanica modelului 412 (vezi moscoviții seria 3-5 și moscoviții seria C ), înlocuirea lui 412-mu" Familia a apărut de fapt abia în anii 1980 și era deja o mașină complet diferită - Moskvich-2141 , un hatchback cu tracțiune față creată pe baza caroseriei francezului " Simca-Chrysler 1307 " și a motorului UZAM-412 , deja depășit la acel moment .
Sedan de bază:
Vagoane și furgonete:
(indicii de litere sunt similari cu sedanurile)
În 1972, duba M-433 a fost actualizată (pe baza M-408), versiunea cu motor M-412 a fost desemnată „Moskvich 434” . Spre deosebire de începutul M-433, a cincea ușă a fost făcută integrală. A fost modernizat și vagonul Moskvich-426 (tot pe baza M-408), în versiunea cu noul motor a primit indexul M-427, luminile din spate au rămas aceleași. Se deosebea de modelul anterior printr-o ușă din spate dintr-o singură bucată ridicată.
La scară mică și cu experiență:
MZMA, AZLK, M-408 și -412 până în 1969 (cu două faruri), precum și Izh, M-408 - până în 1967, M-412 - până în 1969 (versiunea Izhevsk avea o emblemă diferită)
AZLK, M-408E și -412E până în 1969, cu patru faruri
AZLK, M-408IE și -412IE după 1969 (restyled, cu o cușcă mică)
AZLK, M-408IE și -412IE după 1969 (restyled, cu o cușcă mare)
Izh, M-412IE din 1969 până în 1982
Izh-2125 "Combi" din 1973 până în 1982
Izh-412 cu faruri dreptunghiulare. Al 412-lea model cu astfel de faruri a fost produs în Izhevsk într-o măsură limitată, din cauza penuriei de faruri de acest tip produse în RDG .
Izh-412-028 și 21251 „Combi” din 1982 până în 1998
În 1967, în paralel cu desfășurarea producției de Moskvich-412 la Moscova, mașini similare au început să fie produse în loc de Moskvich-408 la Uzina de automobile Izhevsk , construită pe o bază de producție importată a unei întreprinderi de apărare , supravegheată de ministru. al Industriei de Apărare D. Ustinov .
În același timp, marca Moskvich a fost păstrată în desemnarea modelelor - și toate mașinile din producția Izhevsk au fost desemnate exact ca Moskvich-412 (mai târziu, după apariția unei caroserie actualizate, Moskvich-412IE), deși au transportat fabrica. semn al uzinei Izhevsk pe caloriferul grătarului. Primul model lansat sub marca independentă Izh a fost Izh-2125 Combi. Astfel, denumirile „Izh-Moskvich-412” sau „Izhevsk” Moskvich-412 „” sunt acceptabile, dar nu „Izh-412”. Ulterior, „Moskvici” Izhevsk s-au dezvoltat și s-au modernizat în ansamblu independent de cei de la Moscova.
Datorită unui nivel mai ridicat de control al calității la o întreprindere de apărare de facto, care face parte din asociația de producție Izhmash , conform unui număr de dovezi, mașinile fabricate Izhevsk în perioada sovietică au fost asamblate semnificativ mai bine decât omologii lor produse de AZLK - în în special, fabrica din Izhevsk practic nu permitea defecte de fabricație [3] . Cu toate acestea, profilul original de producție non-auto s-a făcut simțit - de exemplu, ornamentele interioare ale lui Izhevsk Moskvich au fost în general mai aspre decât cele din Moscova.
M-412 a fost produs în Izhevsk până în primăvara anului 1998 (loturi separate până în 2003), inclusiv versiuni pick -up - Izh-2715 (din 1972) și "combi" - Izh-2125 (din 1973); nu pentru mult timp, dar duba Moskvich-434 a fost produsă și în Izhevsk .
Până în 1968-69, mașina corespundea pe deplin cu cel de-al 412-lea Moskvich produs de AZLK în corpul „vechi”, „408” cu stopuri verticale, cu excepția emblemei Izh de pe grila radiatorului (diferită de emblemele Izh ulterioare „ ) și volanul. Spre sfârșitul acestei perioade, chiar și pe caroseria „veche”, a apărut o grilă de radiator cu un model modificat (două bare orizontale în loc de trei).
Din 1969, sedanul Izhevsk a primit o caroserie nouă (412IE) cu lumini spate orizontale (sedanurile AZLK au început să fie asamblate în aceeași caroserie). Dar dacă Moscova Moskvich, împreună cu noua caroserie, a primit și o nouă grilă de radiator cu lumini laterale largi și faruri dreptunghiulare rare fabricate de RDG, atunci Izhevsk Moskvich-412IE a păstrat farurile rotunde și o grilă cu două bare orizontale. Farurile dreptunghiulare și o grilă similară ca design, dar diferită de cea folosită la mașinile AZLK (cu model vertical) au fost echipate doar cu anumite loturi de mașini Izhevsk destinate exportului în perioada 1972-1974.
În 1982, a fost efectuată o restyling , au apărut uși cu mânere încastrate în panouri (diferite de cele de pe Moskvich-2140), o grilă de radiator vopsită în negru . Noua modificare a primit denumirea „Moskvich-412IE-028”. Aproximativ în același timp, caroseria sedanului a fost unificată cu o camionetă și un combi în ceea ce privește designul elementelor de putere, după ce au primit lăți „medii” - amplificatoare interioare de podea care conectează subcadrele din față și din spate.
Mașinile Izhevsk au fost exportate împreună cu cele de la Moscova și sub aceleași mărci[ când? ] . Camionul Izh-2715 a fost vândut în Finlanda ca Elite PickUp, deoarece sedanul de bază era cunoscut acolo ca Elite 1500. M-412 a fost, de asemenea, asamblat din componente sovietice în orașul Lovech din Bulgaria sub denumirea Rila, cum ar fi modelul 408 din 1967.
În 1969, la uzina de asamblare de mașini de la fabrica de mașini „Balkan” din orașul Lovech , a fost stăpânită producția de „Moskvich-412” (sub numele „Rila”) [4] . Inițial, mașinile au fost asamblate din piese de fabricație sovietică, ulterior gradul de localizare a crescut datorită utilizării pieselor de fabricație bulgară [5] . Din 1976, modelele Moskvich-2140 au fost asamblate acolo, iar din 1988, Moskvitch-2141 Aleko (sub numele Moskvitch Balkan).
Asamblarea șurubelnițelor „Moskviches” din trusele auto a fost efectuată și în Belgia, la firma Scaldia-Volga SA . Aici erau cunoscuți sub numele de marcă „Moskvitch Scaldia 1500”. Opțional, motoarele diesel au fost oferite - inițial de compania britanică Perkins Engines , ulterior - de francezul Peugeot -Indenor . Interioarele Skaldias au fost serios modificate față de versiunea sovietică originală. Au fost oferite opțiuni: Normal, LS, Elita și Rally.
În Finlanda, dealerul Moskvich era Konela . Ea nu s-a angajat într-un asamblare cu drepturi depline din kituri auto, dar versiunile ei de Moskvich au fost, de asemenea, îmbunătățite semnificativ în raport cu codurile sursă în ceea ce privește exteriorul, ornamentele interioare și, adesea, partea tehnică.
După ce au păstrat elementele de putere ale caroseriei, acoperișul și ușile, care erau scumpe în producție, precum și multe componente ale șasiului și soluțiile de proiectare ale celui de-al 408-lea, M-412 s-a diferențiat favorabil de acesta în multe privințe. . Pentru prima dată într-o mașină de pasageri sovietică produsă în serie, un motor deasupra capului, o cutie de viteze complet sincronizată în treptele de viteză înainte, un sistem de frânare cu un amplificator hidraulic de vacuum, un filtru de ulei cu debit complet, un filtru de aer cu o schimbare rapidă. S-au folosit elemente - componente fără de care este imposibil să ne imaginăm o mașină modernă, dar la mijlocul anilor șaizeci, abia începe să apară pe mașinile din această clasă.
Principala noutate a modelului a fost motorul dezvoltat de Igor Ivanovich Okunev. Capacitățile vechiului motor M-408, care își are originea până la Opel Kadett de dinainte de război , au fost complet epuizate până la acel moment, astfel încât noul motor nu era în niciun fel conectat cu acesta din punct de vedere structural sau tehnologic. Primele prototipuri ale noului motor au apărut în 1964. Designul a fost „rulat” pe mașina de curse Moskvich-G4 M, care a folosit versiunea sa forțată (92 CP) - pe această mașină, maestrul sportului V. Shchavelev a ocupat locul al patrulea în campionatul URSS din 1966 în cursele de circuit.
Motorul a fost dezvoltat în întregime de echipa de proiectare a uzinei MZMA, iar primele dezvoltări ale unui motor cu supape deasupra capului cu camere de ardere emisferice și un bloc de cilindri din aluminiu (Proiectul 406) la Moskvich datează de la mijlocul anilor cincizeci. Cu toate acestea, nu este greu să ghicim prototipul câtorva soluții de design pentru versiunea finală a acestui motor - cea mai recentă, la acel moment, unitatea de putere BMW M10 într-o versiune cu un volum de lucru de 1500 cm³ (este a fost desemnată M115 și a fost produsă până în 1977, iar familia de motoare M10 în sine a existat pe linia de asamblare până în 1987) - unitatea în sine a avut un succes excepțional și perfectă pentru acele vremuri, bine stabilită atât în funcționarea normală, cât și în sport.
În același timp, UZAM-412 nu a fost nici o copie, nici o dezvoltare ulterioară a acestui motor și are diferențe semnificative față de acesta, în special, o geometrie diferită a cilindrului, o soluție de proiectare diferită pentru majoritatea sistemelor și așa mai departe.
Cu toate acestea, se susține că specialiștii BMW, același design al capului blocului de aluminiu cu camere de ardere emisferice și supape în formă de V, comun cu motorul Moskvich, care pentru o perioadă foarte lungă de timp a fost caracteristic pentru motoarele acestei companii, a fost, de asemenea, „spionează” motorul Talbot Salonul Auto de la Paris din 1935 [6] .
Principala caracteristică externă a motorului Moskvich-412, care determină aspectul său specific, este blocul cilindric înclinat spre dreapta în direcția de mers. Această decizie a făcut posibil ca motorul să fie mai compact, să coboare centrul de greutate al mașinii și să „adapte” motorul înalt deasupra capului în compartimentul motor relativ jos al caroseriei existente.
Sub capacul din aluminiu turnat al capului blocului cu frumoasa inscripție „Moskvich-412” a fost ascuns un design foarte modern pentru 1967: un arbore cu came deasupra capului antrenat de un lanț lamelar cu un întinzător cu asterisc și acționat de culbutori de supapă, situate în scrisoare. V pe ambele părți ale arborelui cu came. Această schemă a fost utilizată pe scară largă pe motoarele cu potențial ridicat din acei ani - BMW , Honda și așa mai departe.
Forma semisferică a camerei de ardere a fost, de asemenea, neobișnuită, oferind condiții mai bune pentru arderea amestecului de lucru și, prin urmare, crescând eficiența motorului. O soluție similară a adus succes familiei de motoare HEMI a companiei americane Chrysler (încă produsă cu modificări minime) și BMW M10 menționat mai sus.
Blocul cilindrilor a fost realizat din aluminiu cu căptușeli înlocuibile din fontă, ceea ce a făcut posibilă revizia motorului prin simpla înlocuire a căptușilor, care nu a necesitat alezarea serioasă a mașinii-unelte, ceea ce este necesar în cazul unui bloc cilindric din fontă.
Cu un volum de lucru de 1480 cm³, motorul M-412 a dezvoltat 75 CP. s., care la acea vreme era un rezultat bun pentru o mașină din această clasă: să zicem, Mașina din 1967 în Europa - Fiat-124 - avea un motor mai mic, cu o capacitate de 60 CP. s., în versiunea puternică a „1400 Special” - 79 de litri. Cu. Motorul BMW 1500, cu aceeași cilindree, dezvolta aceiași 75 CP. Cu. (80 CP în versiunea cu alt carburator), totuși, cu un cuplu ceva mai mare (118 N * m față de 108 N * m pentru Moskvich).
La sfârșitul anilor 1960 - începutul anilor 1970, un motor puternic, modern, nepretențios cu materialele de operare și foarte fiabil a fost principalul atu al lui 412 atât pe piața internă, cât și pe cea de export. Până la apariția în 1972 a modelului „de lux” VAZ-2103 , M-412 a fost cel mai rapid dintre mașinile sovietice de masă.
Având în general caracteristici dinamice suficient de ridicate pentru vremea sa, motorul se distingea printr-o tracțiune destul de slabă la turații mici. . Acest lucru se datorează cursei relativ scurte cu forțare mare și caracteristicilor fazelor de distribuție a gazului, și anume faza mare de deschidere a supapei: 282 ° față de 232 ° pentru VAZ-2101 . O fază atât de largă de deschidere a supapelor a dus la revoluții mari, la acea vreme, la care s-a atins puterea maximă și o „pickup” de tracțiune, mai caracteristică motoarelor sport, abia după 3-4 mii rpm, privând motorul de necesarul. elasticitate, care în funcționarea de zi cu zi a cauzat inconveniente. Așadar, pentru funcționarea în mediul rural, cu drumurile sale caracteristice de pământ, multă vreme s-a recomandat versiunea cu motorul vechi, „408th”, mai puțin puternic, dar cu elasticitate mare și tracțiune bună „pe fund”. Calculele greșite de proiectare includ tendința de ardere la detonare a amestecului, care nu a fost eliminată până la sfârșitul producției de motor. O serie de componente ale motorului nu au avut succes, de asemenea, în ceea ce privește repararea și întreținerea - de exemplu, pentru a înlocui simeringul de ulei al arborelui cotit din față, a fost necesar să îndepărtați întregul capac frontal al motorului împreună cu pompa sistemului de răcire și să demontați arborele cu came. conduce.
În URSS, au fost stăpânite materiale de operare mult mai avansate care au venit în țară împreună cu Zhiguli, inclusiv uleiuri de motor moderne ale grupului G, uleiuri de viteze mai avansate, unsori universale cu litiu, antigel și așa mai departe. Trecerea la uleiuri și alte fluide de operare recomandate pentru Zhiguli a crescut dramatic toate performanțele lui Moskvich în ceea ce privește ușurința în utilizare, apropiindu-l în acest sens de produsele uzinei Volzhsky. Deci, utilizarea uleiurilor Zhiguli în motorul și unitățile de transmisie, precum și Tosola în sistemul de răcire, a eliminat majoritatea problemelor pe care proprietarii le-au întâmpinat în timpul operațiunii de iarnă a lui Moskvich, care a completat uleiul AC-8 în conformitate cu Operațiunea. Manual / M-8B în motor, nigrol în cutia de viteze și apă în sistemul de răcire. [2]
La sfârșitul anilor 1960, AZLK a creat versiuni ale motorului cu un volum de 1,5-1,6-1,7-1,8 litri pentru instalare pe versiunile sport și de curse ale mașinii. cu doi arbori cu came în chiulasa (DOHC) menținând în același timp opt supape. O astfel de schemă era răspândită în acei ani pe motoarele europene cu potențial ridicat (exemple sunt Jaguar XJ , Fiat 125 , Alfa Romeo Giulia ). Puterea a variat de la 100 la 125 CP. Cu.
Până la apariția modelului VAZ-2103 , sportivii sovietici i-au preferat pe Moskvichs, deoarece motoarele familiei 1500 au fost ușor amplificate și au oferit o putere bună, ceea ce a fost facilitat de suprafețele mari de secțiune transversală ale canalelor chiulasei, netedă. profilul canalelor, fluxul transversal de gaz, căptușele umede ale cilindrilor care au îmbunătățit disiparea căldurii, ceea ce este important pentru un motor forțat. Un avantaj important al motorului VAZ-2103 a fost un bloc cilindric din fontă mai rigid, fără căptușeli separate, care, în același timp, a avut câteva dezavantaje relative - aranjarea unilaterală a canalelor chiulasei, care a încălzit amestecul de lucru. cu gazele de eșapament și curbura puternică a canalelor, care în cele din urmă au redus puterea motorului datorită rezistenței crescute la curgere și au creat anumite dificultăți în amplificare, deoarece apropierea canalelor pentru lichidul de răcire a limitat posibilitatea creșterii debitului. zonă.
În ultimii ani, versiunile de serie bazate pe motorul UZAM-412 au fost create cu un volum de lucru de 1,7, 1,8 și 2,0 litri pentru instalare pe mașinile Moskvich-2141 Svyatogor și Izh-2126 Oda, dar nu au primit pe scară largă în legătură cu încetarea producției acestor mașini.
În anii 1990, existau și prototipuri de variante cu patru supape pe cilindru și injecție de combustibil multiport. Cel mai avansat motor UZAM-248i, dezvoltat împreună cu AVL, a dezvoltat 115 CP. Cu.
De asemenea, motoarele UZAM, pentru fiabilitatea și resursele lor, au devenit larg răspândite în familia de bărci Amur și Vostok. În versiunea marină, în interesul resursei, puterea motorului este limitată la 60 CP. Cu. la 4500 rpm prin selectarea unui șurub care nu permite motorului să dezvolte mai mult de 4500 rpm în apă chiar și cu clapeta de accelerație complet deschisă, se utilizează un sistem de răcire cu apă cu dublu circuit și o galerie de evacuare răcită. Au fost folosite și la stivuitoare.
În multe privințe, datorită dezvoltării MZMA pe mașinile VAZ, motorul avea un arbore cu came deasupra capului; pe prototipul lor - FIAT-124 - motorul era mai jos, ca, de exemplu, pe Volga sau Moskvich mai devreme. Abia după negocieri îndelungate, și în mare parte datorită eforturilor proiectantului șef al AZLK Andronov, italienii au cedat cerințelor delegației sovietice de a proiecta un motor cu un design mai modern, ceea ce a dus, totuși, la anumite probleme cu resursa [7] a arborelui cu came al motoarelor VAZ. Ambreiajul este ranforsat, cu arc de tip diafragmă (în premieră în industrie), produs sub licență de la compania britanică Borg & Beck.
A fost o versiune modernizată a „408th” deja produsă, moștenind de la ea nu tocmai de succes, mai ales când maneta de viteze era amplasată pe podea, era acționată de tije exterioare. Spre deosebire de ea, la noua cutie de viteze, toate treptele înainte erau sincronizate.
În general, cutia de viteze a fost considerată un punct slab clar al lui Moskvich-412: conform statisticilor, 10% dintre cutiile care au părăsit fabrica din Omsk nici măcar nu au fost modificate la o rulare de 63 de mii de km, iar resursa medie standard înainte prima reparație a fost de 100 mii km (pentru cutia de viteze VAZ - de două ori mai mult: 120, respectiv 200 mii km). [3]
| Difuzare | eu | II | III | IV | R | treapta principală |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Raport de transmisie 412 | 3.49:1 | 2.04:1 | 1.33:1 | 1.0:1 | 3.39:1 | 3,91:1 |
| Raport de transmisie 2125 | 3.49:1 | 2.04:1 | 1.33:1 | 1.0:1 | 3.39:1 | 4.22:1 |
Caroseria cu echipament și șasiul în ansamblu au rămas similare cu Moskvich-408. Modernizarea ambelor modele a fost efectuată în paralel, iar unificarea a fost menținută ulterior, dar pe M-412 au fost introduse multe modificări mai devreme decât pe M-408. Deci, obișnuia să aibă o pârghie de viteze montată pe podea și un tablou de bord cu o singură plăcuță moale.
Din 1969, caroseria a fost echipată pentru a respecta standardele europene de siguranță pasivă (înainte de aceasta, le-au fost aduse doar caroseriile mașinilor care erau exportate).
Prețul pentru 1968 este de 4.936 de ruble, în timp ce salariul mediu lunar în economia națională a URSS este de 110,90 de ruble. Pe lângă faptul că era vândut publicului, sedanul Moskvich-412 a fost folosit de poliție și de poliția rutieră . S-a încercat folosirea mașinii (atât sedan, cât și break) într-un taxi.
Moskvich-412 a fost oferit pe scară largă pe piața externă până la mijlocul anilor șaptezeci. Geografia de export includea atât țări socialiste, cât și state vest-europene ( Franța , Belgia , Țările de Jos , Marea Britanie , Germania , Finlanda , țări scandinave , Grecia și altele), precum și țări din America Latină ( Cuba , Nicaragua , Jamaica , Panama ).
M-412 a fost exportat sub mărci reprezentând diferite variante ale ortografiei latinizate ale cuvântului „Moskvich” - Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; sau (în unele piețe) ca Moskvitch Elite 1500 sau pur și simplu Elite 1500 (denumirea Elite 1500 Cavalier se găsește și pe fluturașii finlandezi) și a fost la o cerere relativ bună până la mijlocul anilor șaptezeci, inclusiv în Europa de Vest.
Mașinile de export s-au distins prin design îmbunătățit (aceasta se referă în principal la muluri cromate pe partea inferioară a ușilor), până în 1969, unele dintre mașinile exportate au fost echipate cu un sistem de iluminare cu patru faruri (dar nu toate). Asamblarea mașinilor pentru export a fost la fel ca la cele obișnuite.
Mașinile AZLK au fost exportate în principal, a căror modernizare a fost mai rapidă. Izhevsk „Moskvichs” au fost vândute în principal pe piața internă, deși au fost exportate și loturi individuale de sedan, iar „Combi” și pickup-urile au fost oferite pe scară largă în străinătate.
Dealerii străini, în special în anii șaptezeci, când modelul devenise deja învechit, instalau adesea elemente de decorare a dealerului - de exemplu, alte scaune, „colți” pe bare de protecție, găuri de ventilație pe stâlpii din spate ai acoperișului ascunse de grile decorative; acoperișul a fost vopsit într-o culoare contrastantă („vinil-like”). Cu toate acestea, în general, „Moskvich” a rămas „Moskvich” - diferențele erau în mare parte cosmetice. Cele mai mari modificări au fost efectuate de compania belgiană Scaldia-Volga, care a echipat chiar și loturi individuale de moscoviți cu motoare diesel și le-a vândut sub propria marcă.
Perioada cea mai de succes pentru exportul „Moskvich” a fost la rândul său anii șaizeci și șaptezeci. Creșterea popularității lor a fost mult facilitată de performanța de succes în raiduri senzaționale precum Londra-Sydney (1968) și Londra-Mexico City (1970), Western Safaris to Argungu [8] [9] (1973) și altele, în care mașina s-a dovedit a fi fiabilă și adaptată pentru condiții dificile de drum. Designul conservator, dar puternic, a fost principalul atu al lui Moskvich-412, împreună cu un motor destul de modern și relativ puternic, mai ales după standardele grupului său de preț.
Datorită unui design fiabil, durabil, unui motor relativ puternic și talentului concurenților, Moskvich-412 a avut rezultate bune în maratonul transcontinental Londra-Sydney (1968, 16 mii km) - locul patru în clasamentul pe echipe; Raliul „Londra - Mexico City” (1970) [10] (1970, 26 mii km) - locul trei în clasamentul pe echipe (după echipele din fabrică Ford și British Leyland ), cel mai bun dintre echipe a ocupat locul al doisprezecelea la individual (traseul de dificultate arată faptul că în total au terminat atunci 23 de mașini de diverse mărci din 96 care au pornit); „Turul Europei” [11] (1971); „Nisipurile de aur” [12] [13] (etapa Campionatului European, Bulgaria, 1971); „Western Safaris - Argungu” [8] [9] în Nigeria (începutul anului 1973; locurile doi, trei, cinci, opt din 27 de mașini de pornire terminate, inclusiv toate cele trei Moskvici fără avarii grave); „Raid polonez” [13] (etapa Campionatului European, 1972); si altii.
În aceste curse, moscoviții au concurat, printre altele, cu mașini mult mai scumpe, mari și puternice. Lista modificărilor moscoviților includea întărirea locală a caroseriei, o cușcă de rulare din țevi, un „candelabru” de lămpi de ceață, protecția carterului motorului, claxoanele pneumatice, un corector de înălțime la carburatoare, instrumentele de navigație, un rezervor suplimentar de combustibil și creșterea jante de roți. În această formă, Moskvich a devenit mai greu cu ~ 500 kg, în timp ce puterea motorului asamblat manual a fost doar puțin mai mare decât cea obișnuită (80 - 81 CP).
În august 1968, seria Moskvich-412 a devenit primul în campionatul național, iar în total acest model are 15 victorii în campionatele întregii uniuni. În special, remarcabilul sportiv de la Izhevsk Vladimir Goltsov , care conducea Izhevsk Moskvich, a devenit de trei ori campion de raliuri al URSS (1977-1979), de două ori campion de autocross al URSS (1979-1980) și de șapte ori campion al URSS la curse de circuite (1979) -1985).
În 1971, trei Moskvich-412, la inițiativa belgienilor, au participat la maratonul Spa de 24 de ore pe circuitul Spa-Francorchamps , ca parte a seriei de curse ETCC. Au arătat ultimele trei rezultate în calificări, pierzând chiar și în fața mașinilor din grupele mai tinere. Cu toate acestea, din cauza unor defecțiuni tehnice grave, multe mașini ale unor eminente companii occidentale au renunțat la acest maraton [14] . Doi dintre cei trei moscoviți au ajuns la linia de sosire - terminând pe locurile 16 și 17 din 18, o mașină s-a retras din cauza unei garnituri de chiulasă [15] [16] .
În 1972-1974, câțiva piloți englezi au participat la Moskvich-412 la turneul turneului British Production Saloon Car Championship . Au reușit să câștige o serie de victorii. În mod deosebit s- a distins Tony Lanfranchi , care a devenit câștigător în 1972 atât la clasa sa D, cât și la absolut, în seriile Britax și Castrol ale acestui turneu. În anul următor, a excelat din nou la clasa sa, în ambele serii. Și în 1974, Tony Stubbs a câștigat seria Britax. De asemenea, câștigătorii etapelor individuale în clasa D din seria Britax (1972-1974), Castrol (1972-1973) și Triplex (1974) au fost Eric Horsfield și Peter Jopp. Au reușit nu datorită leadershipului absolut, ci datorită dominației în categoria lor de testare; datorită faptului că clasele erau organizate în funcție de costul de pe piața locală, ieftinul Moskvich, cu unitatea sa de putere relativ puternică, se afla în același grup cu mașini mai mici și cu putere mai mică [17] [18] [19] . De asemenea , Tony Lanfranchi a condus Moskvich-412 în Raliul RAC 1972, unde a ocupat locul 67 în absolut și al cincilea în clasamentul său [20] [21] .
În 1972, pe baza M-412, a fost construit un M-412R sport cu un motor propulsat cu doi arbori cu came și roți din aliaj turnate pentru a participa la campionatul întregului Uniune. Cu toate acestea, timpul nu a stat pe loc și, la mijlocul anilor 1970, mașinile Moscova și Izhevsk au început să cedeze VAZ-urilor mai moderne [ 22] . Până la sfârșitul anilor 1970, Zhiguli i-au înlăturat aproape complet pe moscoviți de pe pistele de curse din ring [23] [24] . În anii 1980, „412-urile” nu mai erau folosite în echipa de miting a URSS pentru spectacole pe etape în țările capitaliste [25] . Iar ultima pornire de ieșire a echipajului fabricii de pe Moskvich-412 în țările din Blocul de Est a avut loc în 1983 [26] [27] .
Echipa de autori NIIAT, ed. Lapshina, V.I. Scurtă referință auto NIIAT. - Ed. a 10-a. - M . : Transport, 1983. - S. 33-34. — 220 s.
| Mașini ale fabricii de automobile din Moscova „ Moskvich ” | |
|---|---|
| A/m Ford B (1930) | |
| I body (1941) | |
| Corp K38 * (1946) | |
| Corpul II (1956) | |
| Corpul III (1964) | |
| Corpul IV (1986) | |
| Sport |
|
| mașini concept | |
| Vehicul Renault B | |
| Note: * — analog Opel Kadett K38; B - eliberare (asamblare) | |
| Mașini ale fabricii de automobile Izhevsk, „Izhmash-Avto”, „IzhAvto” și „ Lada Izhevsk ” | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Familia „Moskvich” | |||||||
| Familia „Izh-2126” | |||||||
| Sport |
| ||||||
| mașini concept | |||||||
| Familia „ Zhiguli ” | |||||||
| Lansări de mașini |
| ||||||
