Linie electrică Oranienbaum

Linia electrică Oranienbaum (denumire neoficială - Oranel sau Oranel [2] [3] ) este o linie de cale ferată unică creată la Petrograd la începutul secolului al XX-lea de-a lungul drumului Peterhof , care trebuia să lege avanpostul Narva de Strelna , Peterhof , Oranienbaum și Krasnaya Gorka (lungimea totală este de aproximativ 66 km [4] ). De fapt, linia electrică Oranienbaum este primul proiect de tren electric suburban  din Imperiul Rus (cu excepția celui creat în 1901 în orașul polonez Lodz ).

Istorie

Fundal în construcția căilor ferate

Ideea punerii unei linii de tramvai a fost propusă în 1898 de Leontiev și Kovalinsky, care au primit dreptul de a studia traseul viitorului drum.

Aspect de proiectare a primei etape

Finala oprire " Narvskie Vorota " - drumul Peterhof (prima partea dreaptă a drumului, apoi stânga) - Strelna  - autostrada Sankt Petersburg (la mijloc) - Bulevardul St. Petersburg (în mijloc) în Peterhof - strada Peterhofskaya (dreapta) marginea drumului) în Peterhof - până la strada Svyazi din Oranienbaum de-a lungul căii ferate pe partea dreaptă - traversând podul din beton armat pe strada Svyazi în partea stângă - până la strada Zavodskaya de -a lungul căii ferate pe partea stângă - strada Zavodskaya  - strada Aleksandrovskaya (în mijloc) în Oranienbaum - perspectiva Ilikovsky (în mijloc) - în jos pe strada Manezhnaya (în mijloc) până la Palace Avenue  - strada Peterburgskaya (în mijloc) - oprirea finală " Strada Privokzalnaya " la gara Oranienbaum ( pe amplasamentul staţiei moderne de autobuz).

Construcția OEZhD (1909-1915)

În 1909  , punerea în aplicare a proiectului a fost transferată către „Societatea Căii Ferate Electrice Oranienbaum” (Carta a fost aprobată de Cel mai înalt la 19 iunie 1909 [6] ), o pondere semnificativă a acțiunilor în care aparțineau acționarilor belgieni . [7] . În 1912 , pe tronsonul Avtovo - Strelna a fost construit primul tronson al căii ferate . În 1913 , construcția liniei a început conform proiectului inginerului S. A. Bernatovich , care a câștigat concursul. Centrala electrică centrală a fost construită în granițele Sankt Petersburgului, pe malul râului Ekateringofka , iar trei substații de tracțiune au fost construite în satul Knyazhevo (clădirea „stilului cărămidă” de pe bulevardul Stachek, lângă bulevardul Tramway, a fost păstrată ), în Strelna și Martyshkin (de asemenea păstrate ca parte a fostei fabrici mecanice de lângă pasajul superior). În Knyazhevo , lângă Avtovo , a apărut o flotă de vagoane cu ateliere (mai târziu o flotă de tramvaie numită după Kotlyakov, Stachek Ave. , 114).

Participanții la construcție și autorii îmbunătățirilor tehnice au fost ingineri autohtoni cunoscuți: profesor al Institutului Politehnic A. V. Vulf , viitor academician G. O. Graftio , profesor al Institutului de Ingineri Feroviari G. K. Merching , viitor profesor LETI A. A. Smurov . Până în toamna militară a anului 1914, a fost construită o cale ferată cu două șine pe 38 de kilometri (până la Martyshkin ), au fost ridicate structuri artificiale și a fost suspendată o rețea de contact de la Poarta Narva la Strelna . Odată cu izbucnirea primului război mondial , trenurile comandate în străinătate au trebuit să fie abandonate și au fost folosite vagoane de tramvai evacuate din Riga .

Lansarea OEZhD (1915-1917)

Prima secțiune a drumului de la depoul Knyazhevo la Uzina Putilov a fost deschisă pentru traficul de pasageri abia în decembrie 1915 , iar în ianuarie 1916 tramvaiele au mers de-a lungul autostrăzii Peterhof până la Porțile Narva . Centrala electrică nu a fost niciodată pusă în funcțiune. Secțiunea de operare a fost alimentată de la rețeaua orașului, ceea ce a făcut imposibil din punct de vedere tehnic ca tramvaiul să se deplaseze mai departe decât Strelna. Până în vara revoluționarului 1917, o secțiune lucra de la Porțile Narvei la Prival (o bifurcație pe drumurile Narva și Peterhof ), mai târziu - la Strelna (lungime - aproximativ 25 km).

Oranela (1918–1929)

Centrala Oranienbaum avea două unități de câte 3 mii kW fiecare. În 1919, în condițiile ofensivei germane, au fost evacuați și duși în minele trustului de cărbune Kizelovsky [8] , unde în primăvara anului 1918 s-a proiectat centrala electrică din districtul de stat Kizelovsky cu o capacitate de 15 mii kW. [9] a fost întocmit . În lipsa tracțiunii electrice, trenurile de tramvai care urmau șinele Oranele au fost cuplate la locomotivă. În anii 1920, șinele și traversele de la Strelna la Oranienbaum au fost demontate și folosite în Azerbaidjan [2] .

În 1924 , traficul de la Avtov la Strelna a fost reluat.

De la trenul electric la tramvai (1929-1941)

În 1929 șinele Oranelei au fost conectate la rețeaua de tramvai a orașului. In timpul Marelui Razboi Patriotic au fost distruse si potecile de la Strelna catre oras .

Război (1941–1945)

Autostrada Peterhof și linia Strelninskaya care trecea prin ea erau în mijlocul apărării Leningradului. La 17 septembrie 1941, trupele germane fasciste au ocupat Strelna și Uritsk, un microdistrict modern între Art. Autostrada Ligovo și Peterhof. Germanii au ajuns în Golful Finlandei și în apropierea Leningradului. Traficul pe linia Strelninskaya a încetat pe 15 septembrie; potrivit diverselor surse, până la 30 de vagoane au fost „blocate” pe ea.

Linia frontului a trecut de-a lungul râului Ligovka (Dudergofka), aproximativ acolo unde străbate astăzi bulevardul Mareșal Jukov. Secțiunea liniei Strelninskaya de la „Prival” la Strelna a fost sub controlul soldaților germani, care au pozat de bunăvoie pentru o fotografie pe fundalul tramvaielor împușcate. Şinele de tramvai, ca toate autostrăzile, au fost bombardate continuu. Movilele au fost folosite ca adăposturi, șine și traverse în scopuri de fortificare. Până acum, nu putem fi siguri că toate rămășițele soldaților noștri au fost găsite pe ambele părți ale drumului Peterhof.

În zona substației Knyazhevskaya, tramvaiele au fost retrase din depozitul de tramvaie, care a blocat autostrada Peterhof. În amintirea acestui fapt, în 2007, la intrarea în parcul de tramvaie a fost ridicat un monument al Tramvaiului Blocadei. Bazat pe un tramvai adevărat „MS-4”

Porțiunea de linie de tramvai lăsată în urmă de trupele sovietice a continuat să fie folosită pe cât posibil. Pe micile mașini cu abur, trenurile cu vagoane de tramvai și platforme de marfă au adus luptători, obuze în prima linie de apărare și au dus răniții în oraș. Acest rol dur și neașteptat al tramvaiului s-a reflectat în poeziile Verei Inber, care a scris „Tramvaiul merge la avanpost, tramvaiul merge pe față”.

La 15 aprilie 1942, după o iarnă cumplită de blocaj, tramvaiul Leningrad a început să funcționeze din nou, ceea ce a reprezentat un eveniment important și simbolic în orașul asediat. Printre cele cinci rute deschise a fost numărul 9: de la 2 Murinsky Prospekt până la Porțile Narva. În aprilie 1943, a fost lansată o linie de tramvai între Porțile Narva și Uzina Kirov. În timpul operațiunii „Tunetul Ianuarie” din 18 ianuarie 1944, Strelna a fost eliberată, iar odată cu ei răniții „tramvaiele captive”.

În decembrie 1944, tramvaiele au început să circule spre Inelul Kirov, în mai 1945 - spre parcul de tramvaie numit după. I. E. Kotlyakova.

Reînvierea și dezvoltarea postbelică a liniei Strelna (1945-1991)

În 1953 linia de tramvai spre Strelna a fost restaurată. În 1959-1963 linia a fost mutată de pe Stachek Avenue. De atunci, prin ea a trecut traseul de tramvai nr. 36 (și parțial și alte rute). Existau planuri de extindere a liniei până la Petrodvorets , Lomonosov și chiar (prin baraj) până la Kronstadt , pentru care se dezvoltau proiecte pentru o cale ferată ușoară specială .

Starea actuală a liniei Strelna (1991-prezent)

În 2017, linia Strelninskaya a fost revizuită. Acest lucru, printre altele, a făcut posibilă lansarea tramvaielor interne moderne Vityaz-M cu podea joasă pe inelul LEMZ în septembrie 2019.

Artefacte din Oranelă

Până în prezent, de-a lungul secțiunii de un kilometru și jumătate dintre platformele de cale ferată Universitet și Martyshkino s-au păstrat cinci poduri de beton armat neasamblate de diferite dimensiuni, dintre care unul este încă folosit pentru transportul rutier (strada Svyazi) [10] . Cea mai mare dintre ele se înconjoară de dealuri de pământ de origine artificială, care au apărut aici chiar mai devreme la începutul anilor 1860, când sapau manual un canal pentru așezarea căii ferate Sankt Petersburg  - Oranienbaum .

Pe 6 aprilie 2019, în clădirea substației Knyazhevskaya , unde funcționează centrul sportiv și de agrement, a fost deschis un mic Muzeu Oranela gratuit .

În 2020, o parte a terasamentului Oranela de lângă Znamenka din Peterhof a fost amenajată și transformată într-o alee . În 2021, este planificată îmbunătățirea restului terasamentului într-un mod similar. În total, aleea dintre autostrada Sankt Petersburg și pârâul fără nume va atinge o lungime de aproximativ 1 km [11] .

Oranela în literatură

• În cartea „ Republica SHKID ”, care este în mare parte un documentar, potrivit lui Oranel, șkidiții merg vara la dacha din Strelna. Un detaliu important în poveste: „La Poarta Narvei, o mașină cu motor cu arc a fost schimbată într-o mică mașină suburbană cu rolă. Nu era suficient spațiu pentru toată lumea în această remorcă, iar unii dintre băieți s-au urcat pe platforme.” Vorbim de începutul anilor 1920 , când linia Oranienbaum încă mai funcționa separat de rețeaua de tramvai oraș și pe ea se folosea un alt tip de autoturisme. Dacha șhidoviților în sine, se pare, a fost situată în Palatul Lvov , deoarece tramvaiul, conform textului, s-a oprit la „ring”, dacha era situată lângă ea, iar înainte de Marele Război Patriotic, linia Strelna Inelul de tramvai era situat peste râul Strelka, chiar în fața Palatului Lvov.

• A. Blok în primăvara şi vara anilor 1919-1920. des, uneori in fiecare zi mergeam la Strelna pe Oranel. Ultima călătorie a făcut-o, fiind grav bolnav, cu doar două luni înainte de moarte.

Analogii

O linie similară Oranienbaum a fost construită în aceiași ani de la Udelnaya la 1st Pargolov cu o substație electrică lângă Poklonnaya Gora . Linia a acționat ca o linie de tramvai, iar în anii blocadei a fost folosită (pe puterea cu abur) împreună cu căile ferate cu ecartament îngust pentru a livra turbă la centralele electrice ale orașului. În 1982, a fost extins la inelul de pe strada Zhenya Egorova , inelul existent în primul Pargolov a fost demontat. Până acum, o parte semnificativă a liniei (de-a lungul autostrăzii Vyborg ) există în versiunea „căii ferate” - pe un terasament separat.

Note

1. ↑ de la Poarta Narva la Krasnaya Gorka
2. ↑ 1 2 Jurnal „Neva” 2005, Nr. 8, al șaptelea caiet, Vladimir Parakhuda, ORAN misterios . Data accesului: 28 mai 2007. Arhivat din original la 1 octombrie 2007. (nedefinit)
3. ↑ Journal of St. Petersburg University ISSN 1681-1941 / Nr. 28-29 (3653-54), 12 decembrie 2003 - Recreează Oranel! (link indisponibil) . Consultat la 3 februarie 2008. Arhivat din original pe 5 martie 2016. (nedefinit) 
4. ↑ A. I. Karhu „Originile” - De la „Konka” la tren . Consultat la 12 mai 2009. Arhivat din original pe 6 septembrie 2009. (nedefinit)
5. ↑ Scripophily.ru Titluri de valoare antice . Consultat la 15 ianuarie 2018. Arhivat din original la 16 ianuarie 2018. (nedefinit)
6. ↑ Culegere completă de legi ale Imperiului Rus. A treia adunare. Volumul XXIX. Departamentul 1. 1909 . Consultat la 15 ianuarie 2018. Arhivat din original pe 8 ianuarie 2018. (nedefinit)
7. ↑ Notele observatorului | Petersburg. Substația liniei electrice Oranienbaum. 1914 . Consultat la 15 ianuarie 2018. Arhivat din original la 21 ianuarie 2018. (nedefinit)
8. ↑ N. D. Alenchikova. În viața de zi cu zi a marilor proiecte de construcții. Editura de carte Perm, 1977, p. 81. Arhivat pe 20 decembrie 2013 la Wayback Machine
9. ↑ Bakanov S. A. Construcția de centrale electrice districtuale conform planului GOELRO în Urali // Buletinul Universității de Stat Chelyabinsk. 2009. Nr 32 (170). Poveste. Problema. 35. S. 67. . Data accesului: 19 decembrie 2013. Arhivat din original pe 19 decembrie 2013. (nedefinit)
10. ↑ Aproape o istorie vie la distanță, despre care puțini oameni știu
11. ↑ Digul căii ferate din Peterhof va fi transformat anul acesta într-o alee Copie de arhivă din 1 martie 2021 la Wayback Machine // Kanoner . — 16 februarie 2021

Literatură

• Goltsov N. N. Istoria liniei tramvai Oranela - Strelna. În documente și memorii. - Sankt Petersburg. : Doamnă, 2006. - 254 p.

Link -uri

• Întreprinderea Unitară de Stat „Electrotrans” - Oranela - primul tren electric rusesc
• Jurnalul „Neva” 2005, nr. 8, al șaptelea caiet, Vladimir Parakhuda, ORAN misterios
• Jurnal „Universitatea din Sankt Petersburg” ISSN 1681-1941 / Nr. 28-29 (3653-54), 12 decembrie 2003 - Recreeaza Oranela!
• Revista „Autostrada octombrie” / Nr. 78 (13505), 26 aprilie 2003 - Cum drumul electric Oranienbaum a devenit tramvai
• Jurnalul „Autostrazile din Petersburg” / Nr. 17 (6019), 18 mai 2005 - Inceperea constructiei ORANELA
• Jurnalul „Știință și viață” - De la Sankt Petersburg la Peterhof pe mare și pe uscat
• A. I. Karhu „Origins” - De la „Konka” la tren
• Calea ferată electrică Oranienbaum
• „Oranela” - primul tramvai pentru navetiști
• Oranela - primul tren electric din Rusia / Camera Militară