Vapor

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 31 august 2022; verificările necesită 11 modificări .

Un vapor cu aburi  este o navă echipată cu un motor cu abur alternativ sau o turbină cu abur ca motor de tracțiune [1] . Un vapor cu aburi antrenat de o turbină cu abur se numește turbonavă , sau, mai precis, o navă cu turbină cu abur [1]  - spre deosebire de o navă cu turbină cu gaz  - o navă echipată cu o turbină cu gaz și care este un fel de navă cu motor [2] ] .

Convenția de denumire a clasei

Cuvântul „ barcă cu aburi ” a fost introdus în uz de ofițerul de marina rus P.I. Înainte de aceasta, o navă condusă de abur a fost numită în Rusia în mod occidental „piroscaf” (după numele primului vas cu abur francez „Piroskaf” (din altă greacă πῦρ ( pýr ) - foc și σκάφος ( scaphos ) - navă) sau „barcă cu aburi” (din engleză steamboat : steam  - steam, boat  - boat) [3] .  

Dispozitiv

Roțile cu zbaturi au fost folosite inițial ca motor al navelor cu aburi (dacă nu țineți cont de primele experimente ale lui John Fitch cu vâsle conduse de un motor cu abur). Roțile cu palete ar putea fi amplasate pe părțile laterale în zona cadrului din mijlocul navei sau la pupa . Până în secolul al XX-lea, roțile cu palete au fost înlocuite cu o elice mai progresivă . Motoarele cu abur ale navelor cu abur au folosit inițial cărbunele ca purtător de energie , ulterior produse petroliere ( pacură ).

În prezent, aburi cu piston (vase cu motor cu abur cu piston) nu sunt construite [4] , deși unele sunt încă în funcțiune.

Ambarcațiunile cu abur, spre deosebire de locomotivele cu abur , pot folosi condensarea aburului pentru a reduce presiunea la ieșirea cilindrilor, ceea ce crește semnificativ eficiența motorului cu abur al navei. În plus, pe navele cu abur pot fi folosite cazane cu tub de apă mai eficiente în comparație cu cazanele cu tub de foc instalate pe locomotivele cu abur, iar puterea maximă a motoarelor cu abur, până la jumătatea anilor 1970, a depășit puterea maximă a motoarelor diesel . În plus, navele cu aburi nu sunt pretențioase în ceea ce privește calitatea și calitatea combustibilului. Prin urmare, construcția navelor cu abur a durat mult mai mult (cel puțin până în anii 1980) decât construcția de locomotive cu abur (care a încetat la sfârșitul anilor 1950). În prezent, aburi cu piston nu se mai construiesc [1] , deși un număr suficient dintre ele sunt încă în funcțiune, dar acest lucru este valabil pentru navele maritime. Vaporele cu aburi fluviale au încetat să fie construite mult mai devreme și au fost dezafectate masiv din cauza învechirii morale și fizice. Din acest motiv, în întreaga lume există doar câteva zeci de aburi fluviale care funcționează. .


Propulsie

Primii care au mutat navele cu aburi au fost roțile cu zbaturi . Acestea puteau fi amplasate pe părțile laterale ale corpului navei sau la pupa , existau și modele cu o locație centrală a roții cu zbaturi în plan diametral , într-o nișă din interiorul carenei sau între corpurile unei nave de tip catamaran . Roțile laterale de pe unele dintre primele nave cu aburi erau situate la aproximativ o treime din lungimea carenei de la prova, apoi au început să fie instalate aproximativ la mijlocul navei . Bordul liber din zona unde erau amplasate roțile era aproape vertical, iar cadrelor trebuia să li se acorde o cambra mare în față și în spate, mărind lățimea de-a lungul punții cu o treime din lățimea de-a lungul liniei de plutire , pentru a proteja cumva. roțile de la impactul valurilor. Toate acestea au avut un efect negativ asupra stabilității și navigabilității . Roțile cu zbaturi de pupa erau tipice numai pentru vaporii fluviali care nu au experimentat tangarea - cu tangaj longitudinal, roțile situate în zona secțiunii mediane (în mijlocul carenei) sunt cele mai eficiente.

Până în secolul al XX-lea, roțile elicei, cu rare excepții, au înlocuit elicea mai avansată din punct de vedere tehnic . Elicea navelor cu abur este instalată pe același arbore cu motorul cu abur, astfel încât numărul de elice (numărul de arbori) arată câte motoare cu abur sunt instalate pe navă. La navele cu abur propulsate de turbină , elicea este condusă mai des printr-un reducător (caz în care unitatea de propulsie se numește angrenaj turbo ) sau printr- o transmisie electrică . Cu toate acestea, primele turbonave foloseau turbine speciale de viteză mică care lucrau direct pe elice. Astfel de turbine cu viteză mică sunt folosite și pe submarinele nucleare moderne pentru a reduce zgomotul.

Sistem de propulsie

Din punct de vedere istoric, primele generații de bărci cu aburi au fost propulsate de motoare cu abur alternative care rulau direct pe arborele elicei și mai târziu pe arborele elicei. Caracteristicile locației motorului cu abur de acționare depindeau de tipul de propulsie utilizat (roți cu palete sau elice) și de amplasarea acestuia pe navă. Dar, în toate cazurile, motorul cu abur, ca parte cea mai grea a navei, a fost amplasat încă de la început în zona mijlocului navei. În corpul unui vas cu aburi cu roți cu palete la bord, motorul cu abur de tracțiune ar putea fi amplasat atât peste (de regulă), cât și de-a lungul carenei. În corpul unui vas cu abur cu o roată cu palete de pupa sau o elice, motorul cu abur a fost întotdeauna amplasat longitudinal. De fapt, aranjarea longitudinală a motorului cu abur s-a dovedit a fi mai avansată și mai fiabilă din punct de vedere tehnologic, ceea ce, împreună cu apariția elicelor, a dus la dispariția destul de rapidă a navelor cu aburi cu roți cu zbaturi la bord din marine. Combinația dintre aranjarea longitudinală a mașinii cu abur și utilizarea unei elice a făcut posibilă o creștere destul de rapidă a deplasării navelor cu abur în a doua jumătate a secolului al XIX-lea și în primele decenii ale secolului al XX-lea.

Sistemele de propulsie cu turbine cu abur aparute la inceputul secolului XX s- au dovedit a fi mult mai usoare in ceea ce priveste greutatea specifica si in acelasi timp au ridicat limita de viteza disponibila navelor cu abur - aveau o putere specifica relativ mare . Spre deosebire de o mașină cu abur, o instalație de turbină cu abur, datorită greutății sale relativ mici (comparativ cu o mașină cu abur), ar putea fi deja situată atât în ​​regiunea mijlocie, cât și mai aproape de pupa. În acest din urmă caz, arborele elicei de antrenare, pe care funcționează turbina cu abur, este scurtat, ceea ce crește fiabilitatea întregului sistem de propulsie marine. Navele cu abur cu un sistem de propulsie cu turbină cu abur sunt denumite în mod obișnuit nave cu turbină cu abur . În prezent, marea majoritate a navelor cu aburi care operează și toate navele cu aburi aflate în construcție fără excepție sunt nave cu turbină cu abur.

Eficiența navelor cu aburi cu motor cu abur (construit în anii 1950) este de 20-25%, pentru turbonave - 30-35%.

Sursa de alimentare pentru generatorul de abur

Generatorul de abur  este o parte integrantă a sistemului de propulsie al oricărei nave cu abur. Generatoarele de abur ale navelor cu abur nenucleare folosesc cărbune sau păcură drept combustibil . Pe navele cu aburi nucleare, generatorul de abur primește căldură de la reactoarele nucleare de la bord .

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că nu orice navă cu propulsie nucleară este un fel de navă cu aburi. De exemplu, dacă pe o navă cu propulsie nucleară o turbină cu abur rotește un generator electric de tracțiune care alimentează motoarele electrice de tracțiune (elice) , atunci o astfel de navă cu propulsie nucleară este deja o navă turbo-electrică nucleară (abur).

Istorie

Până în secolul al XIX-lea

Energia aburului pentru a da mișcarea corpului a fost propusă pentru a fi folosită de Heron din Alexandria în secolul I d.Hr. e. - a descris și, posibil, a creat o turbină cu abur centrifugă fără pale primitivă - „ eolipil ”.

Există o părere că primul vas cu aburi a fost construit de Denis Papin , inventatorul unui cazan cu abur cu supapă de siguranță („cazanul lui tati”). În 1690, el a descris ciclul termodinamic închis al unei mașini cu abur, dar nu a construit mașina în sine. În 1705, a primit de la Leibniz o schiță și o descriere a mașinii cu abur pentru ridicarea apei a lui Thomas Savery (1698), care l-a inspirat la noi lucrări. În 1707, a călătorit de-a lungul râului Weser ( Germania ) cu o barcă cu roți proiectată de el, care, potrivit unor surse (în special, într-un articol publicistic al lui Yakov Perelman în revista „Tehnologia Tineretului” din februarie 1937) a fost pus în mișcare de forța musculară, după alții - abur ceea ce pare puțin probabil. Barca a fost distrusă de bărcii locali amărâți.

Există o versiune care în 1736 inginerul englez Jonathan Hulsea proiectat o navă cu o roată la pupa condusă de un motor cu abur Newcomen și a trecut testul pe râul Avon. Cu toate acestea, nu a supraviețuit nicio dovadă în acest sens și, având în vedere greutatea structurii și amploarea consumului de cărbune, testele cu greu ar fi putut avea succes.

„Piroskaf”. Primul test de încredere al unei nave cu aburi

15 iulie 1783 marchizul Claude Geoffroy d'Abbana demonstrat „Piroskaf”(din greaca veche πῦρ ( pýr ) - foc și σκάφος ( scaphos ) - navă) - prima navă documentată autentic condusă de un motor cu abur orizontal cu un singur cilindru cu acțiune dublă care rotea două roți cu palete situate de-a lungul lateralelor. Demonstrația a avut loc pe râul Saone ( Franța ). Nava a parcurs aproximativ 365 de metri în 15 minute (0,8 noduri ), după care motorul s-a stricat. d'Abban nu a continuat experimentele. Denumirea comună piroscaf în Franța și în alte țări, inclusiv Rusia, a fost folosită de mult timp pentru a identifica un vas cu abur, un vas cu abur. În Franța, până în prezent, termenul piroscaf este sinonim cu barca cu aburi.

Nave cu aburi americane Ramsey [aprox. 1] și Fitch

În 1787, inventatorul american James Rumseya demonstrat pe râul Potomac o barcă condusă de un jet de apă care folosea energie cu abur.

Compatriotul său John Fitch , în același an, 1787, pe râul Delaware, și -a demonstrat primul vas cu abur „Perseverance” („Perseverance”), condus de două rânduri de vâsle propulsate de un motor cu abur. Motorul cu abur a fost creat independent de Fitch împreună cu Henry Voigt , deoarece Marea Britanie nu a dat permisiunea pentru exportul de noi tehnologii (inclusiv mașina lui Watt) în fosta lor colonie.

În iunie 1790, Fitch și Voigt au construit o barcă cu aburi de 18 metri cu un motor original sub formă de vâsle care repetă mișcările de vâslă ale picioarelor unei rațe. Această ambarcațiune a operat între Philadelphia și Burlington, New Jersey în vara anului 1790, transportând până la treizeci de pasageri. În timpul verii, barca a parcurs aproximativ 3.000 de mile. Fitch a declarat că barca a mers 500 de mile fără probleme mecanice. Viteza de proiectare a fost de minim 6 mile pe oră în condiții nefavorabile și de maximum 7-8 mile pe oră pe vreme bună. Proiectarea bărcii cu aburi a lui Fitch a fost destul de reușită, dar eșecurile legale și comerciale au dus la încetarea activității sale și la finalizarea bărcii sale cu aburi.

  • vaporul cu aburi al lui Fitch din 1787

  • vaporul cu aburi al lui Fitch din 1790

„Charlotte Dundes”. Prima utilizare practică a unui vas cu aburi

În octombrie 1788, inventatorii scoțieni William Symingtonși Patrick Miller, care a fost și bancher și investitor în acest proiect, a construit și testat cu succes pe Dalswinton Lough, la 10 kilometri de Dumfries , un mic catamaran cu roți condus de un motor cu abur. În decembrie 1789, au testat un catamaran de 18 metri cu un motor cu abur mai mare pe Canalul Fort Clyde., în timpul testelor, nava a arătat o viteză de 7 noduri. După acest test, Miller s-a retras de la participarea ulterioară la proiect. [5]

În 1802, Symington a proiectat și construit motorul remorcherului cu roți Charlotte Dundes .. Construit din lemn, vasul cu aburi de șaptesprezece metri avea o putere a motorului cu abur de 10 cai putere și a fost folosit cu succes pentru a tracta șlepuri în Canalul Fort Clyde. Cu toate acestea, proprietarii canalului, temându-se că valul navei va deteriora coasta, au interzis operarea acestuia pe canal. În 1802, nava a fost abandonată de proprietar și a putrezit până în 1861, când a fost demontată pentru materiale.

  • Schema „Charlotte Dundes”

  • Desen de William Symington

al XIX-lea. Primele nave cu aburi

Primul vapor cu aburi folosit practic a fost creat de Robert Fulton în 1807. Barca cu aburi Claremont (numită inițial North River Steaboat), propulsată de o roată cu zbaturi, a călătorit pe râul Hudson de la New York la Albany cu aproximativ 5 noduri (9 km/h). Evaluând rezultatele acestei călătorii, Fulton i-a scris prietenului său: „Eram înaintea tuturor bărcilor și goeletelor și părea că toate erau ancorate. Adecvarea puterii aburului pentru propulsia navelor a fost acum pe deplin dovedită. În această zi, când am plecat din New York, 30 de oameni cu greu ar fi crezut că vasul meu cu aburi va merge chiar și cu o milă pe oră. În timp ce ne îndepărtam de debarcaderul, unde se adunaseră mulți spectatori curioși, am auzit replici destul de sarcastice. Așa îi salută mereu oamenii iresponsabili pe cei pe care îi numesc „filozofi” și „proiectori”. După unele îmbunătățiri ale designului, Fulton a organizat curse regulate pe acest traseu fluvial.

În 1819, nava americană cu zbaturi Savannah a traversat pentru prima dată Oceanul Atlantic . Cu toate acestea, nava a trecut cea mai mare parte a drumului sub pânze , care, datorită economiilor de cărbune, au fost folosite timp de multe decenii pe navele cu aburi în prezența unui vânt corect. Abia în 1838, vaporul englez Sirius a traversat Oceanul Atlantic pentru prima dată fără a folosi pânze.

Introducerea motorului cu abur în marina a început cu bateria cu abur autopropulsată Demologos construită de Fulton , pusă în funcțiune în 1816. Cu toate acestea, introducerea unui motor cu abur pe navele de război a fost împiedicată de imperfecțiunea unității de propulsie pe roți, care era voluminoasă și extrem de vulnerabilă în fața inamicului. Nici situația cu plasarea armelor nu a fost ușoară. Nu se mai punea problema unei baterii de bord cu drepturi depline - a rămas doar un spațiu relativ mic pentru pistoale în părțile de la prova și pupa ale carenei. Scăderea numărului de tunuri a trezit o dorință naturală de a le face mai puternice, iar aburii militare au fost primii care au primit tunuri de calibru mare . Dar din această cauză, capetele trebuiau făcute mai complete în contururi și, în consecință, mai grele. Abia odată cu apariția elicei , aceste probleme au fost rezolvate, iar propulsia cu abur și-a găsit o largă aplicație în marina.

Primele fregate cu abur (toate navele de luptă cu abur relativ mari au primit această denumire) au fost de fapt mult mai multe nave cu abur decât fregate clasice . Puterea lor de luptă nu a permis încă să lupte cu fregate cu vele. Încercările de a echipa nave mari cu mașini și roți inițial au eșuat constant. Britanicii au făcut eforturi pentru a crea o fregată cu abur cu drepturi depline încă din 1822, dar, nu pentru prima și nici pentru ultima oară, au fost depășiți de francezi - francezul Homer (1841, 2700 de tone, 20 de tunuri) este considerat. prima fregată cu abur de luptă adevărată din istorie.

Dezvoltarea navelor cu aburi

La mijlocul secolului al XIX-lea, a început o transformare masivă a bărcilor cu pânze în nave cu abur. Modernizarea bărcilor cu pânze în nave cu elice, spre deosebire de cele în nave cu roți, s-a dovedit a fi mult mai simplă. Corpul din lemn a fost tăiat aproximativ în jumătate și s-a realizat o inserție din lemn cu o instalație mecanică, puterea căreia pentru fregate mari era de 400-800 CP. Cu. În același timp, sarcina de greutate s-a îmbunătățit doar: cazanele și mașinile grele erau amplasate în principal sub linia de plutire și nu era nevoie să se primească balast , a cărui cantitate pe barca cu pânze ajungea uneori la sute de tone. Șurubul a fost plasat într-un puț special din pupă și a fost dotat cu un mecanism de ridicare, deoarece la navigare a interferat doar cu mișcarea, creând rezistență suplimentară. Ei au făcut același lucru cu hornul : pentru a nu interfera cu manipularea pânzelor, a fost făcut pliabil telescopic - ca un telescop. În același timp, practic nu au fost probleme cu armele (spre deosebire de cele pe roți): au rămas la locul lor [6] .

Primul vas cu abur cu șurub „ Arhimedes ” a fost construit în 1838 de fermierul englez Francis Smith . Odată cu trecerea de la roțile cu palete la elice, performanța de navigare a navelor cu aburi s-a îmbunătățit foarte mult. Acest lucru a condus la faptul că până la sfârșitul secolului al XIX-lea, astfel de nave au înlocuit aproape complet bărcile cu pânze și omologii lor pe roți de pe mare.

Era construcției navelor cu aburi oceanice a fost deschisă de vaporii britanici Sirius și Great Western , care în 1838 au făcut pentru prima dată călătorii peste Oceanul Atlantic fără utilizarea pânzelor. Aceasta a infirmat punctul de vedere existent anterior cu privire la imposibilitatea transportului de mărfuri rentabil cu bărci cu aburi pe distanțe lungi, după care a început deplasarea treptată a bărcilor cu pânze de pe principalele rute comerciale. În 1843, nava cu aburi Marea Britanie a fost construită , marcând inaugurarea erei navelor cu elice cu abur cu cocă de fier care se deplasează pe ocean. În 1859, a fost construit cel mai mare vapor cu abur cu șurub din fier din secolul al XIX-lea, Great Eastern . Era destinat transportului de mărfuri între Marea Britanie și Australia, dar eficiența slabă a combustibilului a făcut-o neprofitabilă pentru această sarcină [7] .

Pe primele nave cu aburi, aprovizionarea cu cărbune era mai mare decât greutatea încărcăturii. Mai târziu, odată cu folosirea motoarelor cu abur cu mai multe cilindri, randamentul navelor cu abur a crescut, aburările cu șurub au fost și ele mai economice decât cele pe roți [8] . La începutul anilor 1850, noile motoare, cu cazane de presiune mai mare, au redus consumul de cărbune de la 10 la 5 lire sterline pe cal putere pe oră. Până în 1870, consumul de cărbune s-a redus la jumătate, iar până în 1914 a scăzut și mai mult, la 1,25 de lire sterline pe CP. în oră. Cu cât aburul mergea mai departe, cu atât era nevoie de mai mult cărbune, așezat în cală, cu atât mai puțin spațiu era lăsat pentru mărfurile comerciale. Gama de călătorii profitabile cu barca cu aburi până în 1870 era de aproximativ 3.500 de mile, iar până în anii 1890 călătoriile cu vaporul cu aburi din Marea Britanie în Orientul Îndepărtat și California deveniseră deja profitabile . Consumul redus de combustibil și noile progrese în metalurgie au făcut posibilă și construirea de nave mai mari, ceea ce a sporit și mai mult eficiența acestora [9] .

Aproape toate navele militare și civile alimentate cu abur au păstrat echipamentul de navigație complet sau parțial timp de aproape 70 de ani, deoarece fiabilitatea motoarelor cu abur nu era foarte mare. Sfârșitul construcției navelor cu aburi cu păstrarea armelor de navigație a fost pus de catastrofa cuirasatului HMS Captain , care s-a răsturnat în 1870 în timpul unei furtuni bruște, când nu au reușit să scoată la timp pânzele de pe el [7] .

În 1894, Charles Parsons a construit o navă experimentală, Turbinia , alimentată de o turbină cu abur . La teste, a demonstrat o viteză record de 60 km/h. După aceea, turbinele cu abur au început să fie instalate pe multe nave de mare viteză.

În Rusia și URSS

În Rusia, primul vapor cu aburi ( ambarcațiune cu aburi , conform terminologiei de atunci) „Elizaveta” a fost construit la fabrica lui Charles Byrd în 1815. A făcut zboruri între Sankt Petersburg și Kronstadt .

Primele nave cu aburi din Volga au aparținut lui Vsevolod Vsevolozhsky , care a făcut personal o călătorie cu una dintre ele la Kazan în 1817 . Proiectantul uneia dintre nave a fost Pyotr Sobolevsky.
S-au păstrat și caracteristicile tehnice ale acestor nave: un vas cu abur avea 15,7 metri lungime, 4,2 metri lățime, 2,1 metri înălțime cu un motor cu abur de 6 cai putere; un alt vapor cu abur avea 30,6 metri lungime, 6,9 metri lățime, cu o înălțime laterală de 2,6 metri, cu o putere a motorului cu abur de 36 de cai putere. Echipajul ambelor nave era de 21 de persoane.

În 1818, Uzina Amiralității Izhora a pus în funcțiune primul vas militar cu aburi, Fast, cu un motor de 32 de cai putere. Apropo, Skory poate pretinde că este prima navă cu aburi de luptă nu numai din Rusia, ci cel puțin din Europa - British Komet puțin mai mare a fost înființat doar trei ani mai târziu.

Construcția bărcilor cu aburi a continuat până în anii 1950. După cel de-al XX-lea Congres al PCUS , care a decis oprirea construcției de locomotive cu abur , Consiliul de Miniștri al URSS a decis oprirea construcției de nave cu abur. Șantierele navale care aveau contracte valabile de furnizare a navelor cu aburi aveau voie să finalizeze construcția acestora. Cu toate acestea, navele cu aburi noi nu au mai fost proiectate și așezate. Ultima serie de aburi fluviale a fost tipul Joseph Stalin (redenumit ulterior Ryazan). Navele cu aburi de acest tip au fost construite până în 1958 și au fost predate companiilor de transport maritim până în 1959. După aceea, fabricile de construcții navale au trecut masiv la producția de remorchere cu împingător diesel de tip RT și nave fluviale locale de pasageri de tip Moskvich, MO, OM, VT. Navele fluviale de pasageri pe distanțe lungi în URSS nu au mai fost construite (cu excepția a două nave diesel-electrice de tipul Uniunii Sovietice), deoarece acest tip de transport a fost recunoscut ca învechit: venea era hidrofoilelor de mare viteză . În 1957, odată cu decizia de a opri construcția navelor cu aburi, s-a decis să se înceapă producția de masă a navei „ Rocket ”. Navele de lungă distanță de pe căile navigabile interioare ale URSS au fost transferate la categoria turistică și au început să fie comandate din RDG , Cehoslovacia , Finlanda și Austria . A încetat și construcția de vapoare maritime. Mai mult, o serie de nave prevăzute anterior ca aburi cu piston au fost lansate cu noi tipuri de centrale electrice: turbină cu abur sau diesel.

Cel mai vechi vapor cu aburi cu vâsle din Rusia „ N.V. Gogol ” este acum situat în orașul Severodvinsk ( regiunea Arhangelsk ); până în 2012, a mers cu croaziere de-a lungul Dvinei de Nord , iar din 2013, potrivit proprietarilor, a devenit doar un „plimbător de banchet” .

Nave cu aburi notabile

La 28 iunie 1851, un nou vas cu aburi din lemn, numit Amazon , a părăsit stocurile din Anglia. Lungimea carenei a fost de 91 m, lățimea maximă a fost de 14,5 m. Nava era echipată cu un motor cu abur de 800 CP . Cu. A fost cea mai mare navă cu aburi din lemn din istorie. La 4 ianuarie 1852, un incendiu a izbucnit pe navă, care a dus la dezastru. Din cei 162 de pasageri, 58 au supraviețuit, dintre care 11 au înnebunit din cauza coșmarului pe care l-au trăit.

Pe 14 aprilie 1912, Titanic , cea mai mare navă din lume a vremii, s-a ciocnit cu un aisberg din Oceanul Atlantic în călătoria sa inaugurală și s-a scufundat în 2 ore și 40 de minute. În urma dezastrului, 1.517 de persoane au murit, făcând din această coliziune una dintre cele mai mortale din istoria dezastrelor maritime pe timp de pace . O rată de mortalitate atât de ridicată este atribuită faptului că, în ciuda faptului că îndeplinea reglementările vremii, nava nu avea suficiente bărci de salvare pentru toți pasagerii. Numărul de locuri în bărcile de salvare a fost de 1178, în timp ce pe navă erau 2208 persoane. Un număr disproporționat de bărbați au murit din cauza regulii „ femeile și copiii mai întâi ” care a fost respectată la îmbarcarea în bărci de salvare fără ca acestea să fie complet umplute.

Supraviețuirea bărcilor cu aburi istorice

Cel mai vechi vapor cu aburi din lume aflat încă în funcțiune este vasul norvegian cu abur cu vâsle Skibladner , construit în 1856 și care navighează pe lacul Mjøsa .

„Jylland” danez (de același tip ca primul din seria Zeeland), una dintre puținele nave de război din lemn care au supraviețuit până în zilele noastre și sunt păstrate ca muzee plutitoare .

Compania de transport maritim Dresden Sächsische Dampfschifffahrt are cea mai mare flotă de aburi cu palete din lume. Este format din nouă nave cu aburi construite în 1879-1929. Toate sunt încă în funcțiune. În fiecare an, navele Sächsische Dampfschifffahrt transportă șapte sute de mii de pasageri [10] . O barcă cu roți (până la 5 august 2008, un vapor) Goethe ("Goethe"), construită în 1913, trece de-a lungul Rinului . Este cel mai mare vapor fluvial din lume [11] .

Elveția are o flotă mare de aburi istorice cu vâsle . Cinci dintre aceste nave cu aburi operează pe lacul Firwaldstet , cinci pe lacul Geneva (compania de navigație Compagnie générale de navigation sur le lac Léman ), două pe lacul Zurich și câte una pe Brienz , Thun și pe lacul Constanța ( acum navighează acum vaporul Lacul Constanța SD Hohentwiel sub steagul austriac) .

Vaporul cu abur cu vâsle Gisela construit în 1871 [12] operează pe lacul austriac Traunsee . Un alt vapor cu aburi austriac, Schönbrunn (construit în 1912), circulă de-a lungul părții austriece a Dunării [13] .

În SUA, pe râul Mississippi sunt folosite aburi istorice cu vâsle . Spre deosebire de cele europene, acestea folosesc roți de pupa în locul celor laterale [14] [15] .

  • Barca cu aburi Diesbar (construită în 1884) pe Elba, lângă Dresda

  • Vapor american cu aburi pe Mississippi

  • Vapor cu aburi Stadt Rapperswil, Lacul Zurich, Elveția

  • Regina Kookaburra. Australia

  • Barca cu aburi cu roată cu zbaturi la popa în Vancouver , Canada

  • Barca cu aburi cu roti pe laterale pe Dunare

Fapte interesante

Proiectarea motorului navelor cu propulsie nucleară este similară cu proiectarea motorului unei nave cu turbină cu abur - în majoritatea centralelor nucleare de nave (cu toate acestea, și nu numai centralele nucleare de nave ), turbina este antrenată de abur, care este creat în generatorul de abur prin încălzirea apei, dar încălzirea nu se datorează arderii combustibilului organic ( cărbune , păcură ), ci datorită eliberării de energie termică în procesul de degradare a combustibilului nuclear . Acest lucru face din navele cu propulsie nucleară (cu excepția navelor nucleare turboelectrice) un fel de nave cu aburi, a căror caracteristică cheie este utilizarea energiei reacțiilor nucleare.

Primul vas cu aburi vietnamez a fost construit în 1838 după ce „a văzut marele potențial al navelor cu aburi”, împăratul vietnamez Nguyen Thanh -to a încercat să reproducă vasul cu aburi francez [16] . Primul test din 1838 nu a reușit, deoarece cazanul a eșuat. Cei responsabili au fost închiși. Două luni mai târziu, noii interpreți au efectuat teste de succes, după care Nguyen Thanh-to le-a ordonat inginerilor să studieze și să dezvolte motoare cu abur și nave cu abur pentru a-și echipa marina cu ele. Până la sfârșitul domniei lui Nguyen Thanh-to, au fost construite 3 nave cu aburi .

Vapor cu aburi în artă

În bonistică În filocartie

.

Note

Comentarii
  1. ↑ Numele Rumsey este transliterat ca Ramsey în multe surse.
Surse
  1. ↑ 1 2 3 MES vol. 2, 1993 , p. 453 „Barca cu aburi”.
  2. ↑ MES vol. 3, 1994 , p. 245 „Navă cu motor”.
  3. ↑ 1 2 MES vol. 2, 1993 , p. 467 „Primul vas cu aburi rusesc”.
  4. ↑ MES vol. 2, 1993 , p. 453 „Barca cu aburi”.
  5. ↑ Paine, 1997 , p. 105-106 Charlotte Dundas.
  6. ↑ Copie de arhivă Steam and Sail din 17 februarie 2015 la Wayback Machine // Model Designer No. 3 2006
  7. ↑ 1 2 Abordare multicriterială a selecției unei centrale electrice de navă
  8. ↑ Flote de canotaj, navigație și aburi
  9. ↑ Motoarele cu abur ca tehnologie de uz general. Evaluarea contribuției la creșterea economică.
  10. ↑ Cel mai mare și cel mai vechi . Consultat la 25 septembrie 2008. Arhivat din original la 18 februarie 2009.
  11. ↑ KD-Flotte - Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt (link inaccesibil) . Consultat la 25 septembrie 2008. Arhivat din original pe 29 septembrie 2008. 
  12. ↑ traunseeschiffahrt - Site-ul oficial al companiei de transport maritim . Consultat la 25 septembrie 2008. Arhivat din original la 13 aprilie 2010.
  13. ↑ Site-ul oficial al vaporului (link inaccesibil) . Consultat la 25 septembrie 2008. Arhivat din original la 23 decembrie 2009. 
  14. ↑ Str. Portland . Consultat la 25 septembrie 2008. Arhivat din original la 12 decembrie 2008.
  15. ↑ Muzeul Maritim din Oregon . Consultat la 25 septembrie 2008. Arhivat din original pe 19 decembrie 2008.
  16. ↑ http://wayback.vefsafn.is/wayback/20130317154549/http://vietnam.vn/the-vietnamese-conquer-the-ocean-part-1-the-thirst-for-steamboats-c1070n201202151446335 _ _ ://vietnam.vn/the-vietnamese-conquer-the-ocean-part-1-the-thirst-for-steamboats-c1070n20120215144633593.htm

Literatură

  • Ed. Dicţionar enciclopedic marin Dmitrieva V.V. - Sankt Petersburg: Construcții navale, 1993. - T. 2. - 584 p. — 10.000 de exemplare.  - ISBN 5-7355-0281-6 .
  • Ed. Dicţionar enciclopedic marin Dmitrieva V.V. - Sankt Petersburg: Construcții navale, 1994. - T. 3. - 488 p. — 10.000 de exemplare.  — ISBN 5-7355-0282-4 .
  • Lavery B. Nave. 5000 de ani de construcții navale și navigație = Ship. 5000 de ani de aventură martitimă. - Moscova: AST (A Dorling Kindersley book), 2009. - 400 p. — ISBN 978-5-17-042290-6 .
  • Paine L. Navele lumii. O enciclopedie istorică. - New York, SUA: Houghton Mifflin Company, 1997. - S. [215-216] (stb. 1). — 680 s. - ISBN 0-395-71556-3 .
  • Aleksushin G.V. Steamboat „Burlak” și alții // Transport fluvial Copie de arhivă din 29 septembrie 2007 la Wayback Machine . 1995. Nr 3. S. 39-41.
  • Aleksushin G.V. Cea mai mare întreprindere de transport cu monopol de pe Volga // Transport fluvial Copie de arhivă din 29 septembrie 2007 la Wayback Machine . 1996. Nr 2. S. 30-31.
  • Aleksushin G. V. Crearea afacerii de nave cu aburi Volga în 1815-1842. // Transport fluvial Arhivat la 29 septembrie 2007 la Wayback Machine . 1996. Nr 4. C. 28-29.
  • Aleksushin G. V. Fondatorul transportului rusesc P. P. Melnikov // Transport fluvial Copie de arhivă din 29 septembrie 2007 la Wayback Machine . 1997. Nr 1. S. 32-33.
  • Aleksushin GV Rolul puterii guvernatorului în dezvoltarea transportului maritim în secolele al XVIII-lea — începutul secolelor XX // Transportul Rechnoy. 21st Century Arhivat pe 29 septembrie 2007 la Wayback Machine . 2007. Nr 3 (27).

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
 Clasificarea navelor
Nave după proiectarea motorului
Cu mașina
Nave de cazare Hull
Domenii de utilizare