| Accident peste Domodedovo | |
|---|---|
| Bordul USSR-85327 în 2010 | |
| Informatii generale | |
| data | 21 mai 1986 |
| Timp | 15:21 |
| Caracter | Deformarea aeronavei din cauza supraîncărcărilor exorbitante |
| Cauză | Retragerea aeronavei dintr-o scufundare cauzată de defecțiunea instrumentului din cauza înghețului |
| Loc | lângă Aeroportul Maryin și Domodedovo , regiunea Moscova ( RSFSR , URSS ) |
| Avioane | |
| Model | Tu-154B-2 |
| Companie aeriană | Abakan OJSC, Administrația Regională de Stat Krasnoyarsk |
| Afiliere | URSS MGA (" Aeroflot ") |
| Punct de plecare | Balandino , Chelyabinsk |
| Destinaţie | Domodedovo , Moscova |
| Numărul consiliului | CCCP-85327 |
| Data de lansare | 24 februarie 1979 |
| Pasagerii | 175 |
| Echipajul | 4+ |
| mort | 0 |
Accidentul Tu-154 de peste Domodedovo este un accident de aviație al aeronavei de pasageri Tu-154B-2 a escadronului Abakan (" Aeroflot "), care a avut loc miercuri , 21 mai 1986 , pe cerul din apropierea aeroportului Domodedovo din Moscova . În acest incident, nimeni nu a murit, dar aeronava în sine a fost grav avariată, în urma căruia a fost scoasă din funcțiune.
Tu-154B-2 cu numărul de înregistrare CCCP-85327 (fabrică - 79A-327, serial - 0327) a fost lansat de Uzina de Aviație Kuibyshev la 24 februarie 1979 . Linia a fost predată Ministerului Aviației Civile , care până la 14 aprilie a trimis-o Detașamentului Comun de Aviație Abakan al Administrației Aviației Civile Krasnoyarsk. Aeronava a fost echipată cu trei motoare turboventilatoare NK-8-2U cu o tracțiune de până la 10,5 tf fiecare. În timpul funcționării, placa 85327 a suferit o singură reparație - la 25 noiembrie 1982 la Uzina de reparații de avioane Vnukovo ( nr. 400 ) , după care a avut un timp de funcționare de 5381 ore și 40 de minute și 2020 cicluri de decolare și aterizare. Durata totală de funcționare a avionului de la începutul operațiunii a fost de 11.922 ore 2 minute și 4687 cicluri de decolare și aterizare [1] [2] .
Însoțitorii de zbor au lucrat în cabina aeronavei, al cărui număr nu este cunoscut.
Avionul se afla pe un zbor de pasageri de la Chelyabinsk la Moscova ( Domodedovo ). La bord se aflau 175 de pasageri (164 adulți și 11 copii). La momentul evenimentelor, peste Regiunea Moscova era o zonă de joasă presiune, iar un front de ocluzie încețoșat se deplasa de-a lungul liniei de la Sheremetyevo la Vnukovo în direcția spre sud și sud-vest . La est de acest front a existat un cumul variabil (4-6 puncte) puternic și nori cumulonimbus cu o limită inferioară de 1000-1500 de metri și o limită superioară de 3-5 kilometri. S-a observat înghețare puternică în stratul de nor de la 2500 la 4000 de metri, iar turbulențe puternice și electrificare au fost observate și în norii cumulonimbus . Totodată, controlorii de trafic aerian de la Moscova au avertizat în prealabil echipajul că în zona OPRS Maryino (la nord de Aeroportul Domodedovo și lângă Elektrougli ) se observă furtuni, care se recomandă să fie ocolite dinspre sud [1] [3 ] ] .
Bordul 85327, coborând la o înălțime de 3600 de metri, a ocolit unul dintre centrele furtunii când a căzut în zona de ploaie abundentă, în timp ce s-a observat și înghețare. Pilotarea în această etapă a fost efectuată de copilotul Poptsev, care a văzut brusc cum viteza aerului a început să scadă și în curând a scăzut la zero. Piloții au coborât nasul avionului, dar acest lucru nu a ajutat, la fel ca și transferul motoarelor în modul decolare. Zborul a avut loc în același timp în nori, adică fără repere externe vizibile. Apoi, la ora 15:21 la o altitudine de 1800 de metri, mașina a părăsit norii, ceea ce a permis echipajului să se orienteze și să înțeleagă că se năpustesc la sol cu mare viteză. Apoi comandantul a tras volanul spre el, forțând aeronava să iasă din scufundare ridicând nasul, în timp ce se confruntă cu suprasarcini puternice. După cum s-a stabilit ulterior, Tu-154 cobora cu o viteză verticală de 100 m/s și o viteză indicată de aproximativ 813 km/h, iar în procesul de manevră pentru a ieși dintr-o scufundare, mașina a suferit o supraîncărcare. de 3,2 unități, adică semnificativ mai mari decât cele calculate, dar nu prăbușite. Apoi echipajul a efectuat o apropiere normală de aterizare și a aterizat în siguranță pe aeroportul Domodedovo. Niciunul dintre membrii echipajului sau pasagerii de la bord nu a fost rănit [3] .
Echipajul a încercat să ascundă faptul incidentului, dar acest lucru a fost dezvăluit în timpul pregătirii aeronavei pentru zborul de întoarcere. Verificarea a scos la iveală că avionul de linie a avut o deformare permanentă, în urma căreia au apărut ondulații pe piele. În acest sens, placa 85327 a fost declarată nepotrivită pentru funcționarea ulterioară, dar nu a fost anulată, ci a fost transferată la Oficiul instituțiilor de învățământ și depozitată la Aeroportul Sheremetyevo [2] .
După cum a fost stabilit, la decolarea de la Chelyabinsk, echipajul a uitat să pornească încălzirea receptorilor de presiune totală (PPD) . Când aeronava a început să coboare în nori și a intrat în zona de givraj, RPM a început să se acopere cu o crustă de gheață, care a înfundat treptat orificiile de admisie, ceea ce a dus la o scădere a vitezei indicate [3] .
Constatările Comisiei [3]Comisia a numit cauza accidentului încălcări în acțiunile echipajului, care nu a pornit încălzirea RPM, din cauza căreia au pilotat cu citiri incorecte ale indicatorilor de viteză indicați și au adus aeronava în moduri de zbor care le depășeau pe cele calculate. [1] [3] .
Incidentul este menționat în memoriile pilotului instructor Tu-154 Vasily Ershov [4] :
Așa a decolat echipajul și a plecat în picioare spre Moscova. Ce li s-a întâmplat cu adevărat înainte de decolare - da, cam la fel ca ai noștri astăzi - dar au uitat să pornească PPD -ul și nimeni nu a acordat atenție în zbor. La altitudine, aerul este uscat, chiar și iarna, chiar și vara, nu sunt condiții de înghețare , dar la coborâre, pe măsură ce au intrat în nori, deja la o altitudine nu foarte mare, au fost doar condiții de înghețare. Au pornit și sistemul antigivrare : aripa, coada, prizele de aer ale motorului... și nimeni nu s-a uitat la comutatoarele de încălzire RPM pe tot parcursul zborului. Sunt situate deasupra copilotului , ar trebui să fie pornite de navigator , iar copilotul răspunde pe cardul de control: „Încălzirea RPM este pornită, gata de decolare”. De asemenea, absurditatea Tupolev în tehnologia echipajului. Dar apoi, la începutul operațiunii aeronavei, cumva nu i-au acordat prea multă atenție, mai ales că Tupolul a străpuns norii în câteva secunde și practic nu a înghețat deloc. Așa că au coborât în nori, raportând eșaloanele ocupate , zăbovind asupra lor până la comandă și coborând din nou. Și nimeni nu a observat că viteza a început să ajungă în liniște la zero. Copilotul a pilotat la comenzile navigatorului, iar căpitanul a fost distras de localizator pentru a se asigura că nu erau furtuni în față. Copilotului i s-a părut că viteza este mică și a dat cârma departe de sine. Nu, nu suficient - a dat mai mult. Viteza nu a crescut! A împins volanul aproape până la capăt. Viteza a ajuns la zero! Desigur, a ajuns la zero: gaura a înghețat și presiunea dinamică din ce în ce mai puțin a căzut în cutia manometrică a dispozitivului. Și când fluxul nu a putut ajunge deloc în tub, dispozitivul, desigur, a arătat viteza zero. Căpitanul a simțit că ceva nu era în regulă. Al șaselea simț m-a forțat să mă despart de locator și să arunc o privire familiară asupra instrumentelor. Nu a primit imediat: viteza?... viteza?... variometrul arata urcare... indicator de atitudine ... de ce culoarea balonului este maro? Altitudine… Altitudine – săgețile se învârt prea repede… Și apoi avionul a căzut din nori, aproape într-o scufundare verticală . Și toate citirile instrumentelor și-au luat locul în creierul fulger al căpitanului: variometrul a „răucit” coborârea astfel încât a început să arate urcarea, orizontul artificial a confirmat această coborâre - și iată-o, mamă pământ! Văzând că pământul se repezi spre el, căpitanul a apucat cârma... Înălțimea de 1800 de metri a fost suficientă pentru a se retrage din scufundare. Și s-a așezat fericit. Dar în parcare, când furtunurile de alimentare au fost conectate, combustibilul a început să curgă din aripi într-o fântână. La o examinare mai atentă, s-a dovedit că ondulațiile de deformare au trecut peste tot avionul : mașina aproape că s-a prăbușit în aer. Apoi decodificarea a arătat că toate limitele de viteză și suprasarcină admise au fost depășite semnificativ; salvat printr-un miracol. Aeronava a fost anulată; căpitanul a luat lecția și încă zboară, dobândind o vastă experiență în mai bine de douăzeci de ani de la acel incident; acum este un om respectat, stăpâne. Domnul îl păstrează.
| |
|---|---|
| |
| |