GAZ-51

GAZ-51  - camion sovietic mediu cu o capacitate de transport de 2,5 tone; cel mai masiv model de camion din anii 1950-1970.

Primele prototipuri cu indicele GAZ-51 [1] au fost create înainte de Marele Război Patriotic , producția de masă a fost lansată din 1946 . În 1955, a fost stăpânit GAZ-51A modernizat, care a fost produs până în 1975. Au fost produse 3.481.033 de copii ale tuturor modificărilor .

Conform documentației sovietice, GAZ-51 a fost produs în Polonia la uzina FSC ( Lublin ) ca Lublin-51 ( poloneză GAZ Lublin-51 ), Coreea de Nord (Tokchon) ca Synri-58 (Sungri-58 - „Victory-58) ”) și China ( Nanjing ) într-o formă ușor modificată ca Yujin NJ130 (Yuejin NJ130).

Istoricul creației

Proiectarea mașinii de bază GAZ-51 a început în februarie 1937. Conceptul de mașină a fost formulat foarte clar și clar: un camion universal simplu și fiabil, asamblat din cele mai bune unități pentru acea vreme, bine dezvoltat și dovedit de practica mondială.

În iunie 1938, producția de unități a început, în ianuarie 1939, asamblarea, iar deja în mai, prima mașină a intrat în teste rutiere, care s-au încheiat în iulie 1940. În vara anului 1940, un prototip GAZ-51 (cu o nouă cabină și căptușeală) a fost expus la Expoziția agricolă a întregii uniuni de la Moscova, printre cele mai bune exemple de inginerie sovietică.

Testele trecute cu succes au permis fabricii în 1941 să înceapă pregătirile pentru producția în masă a GAZ-51, dar a început Marele Război Patriotic . Un număr de unități GAZ-51 ( motor , ambreiaj cu greutăți centrifuge care întăresc presarea plăcii de presiune, cutie de viteze , articulații cardanice pe rulmenți cu ace ) erau până atunci stăpânite de fabrică și erau utilizate pe scară largă în alte mașini produse în acei ani. .

Lucrările la mașini promițătoare au fost reluate în 1943. Dezvoltarea rapidă a tehnologiei în anii de război a făcut ajustări inevitabile la designul GAZ-51. Designerul principal A. D. Prosvirnin a reconfigurat și modificat radical mașina, iar din GAZ-51 antebelic, în esență, a rămas doar numele. Experiența acumulată în operarea motoarelor cu șase cilindri pe vehicule de luptă a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a motorului și a sistemelor care îl deservesc. Prototipurile GAZ-51 au folosit aceeași cabină ca și camionul Studebaker US6 scos din funcțiune , dar ultimele camioane nu au avut aceeași cabină, deși stilul a rămas relativ același. Motivul pentru aceasta poate fi că GAZ a dorit să dezvolte un vehicul complet nou, mai degrabă decât să copieze direct un altul [2] . Proiectul a inclus o acționare hidraulică a frânei care s-a dovedit în practica mondială, a proiectat o cabină și o căptușeală mai moderne și mai confortabile. Dimensiunile anvelopelor au fost mărite, capacitatea de transport a mașinii a crescut - până la 2,5 tone optime, a fost posibil să se realizeze o unificare și mai mare (până la 80%) cu versiunea cu tracțiune integrală a camionului - GAZ- 63 , care a fost proiectat în paralel pe panourile de aspect adiacente și pe motor - cu un motor cu patru cilindri al viitorului „ Victoria ”.

În mai și septembrie 1944, au fost construite două modele noi de GAZ-51 (cu modele diferite de capotă), iar în iunie 1945, încă două, au fost în sfârșit elaborate (pre-producție). Încrederea în calitatea înaltă a noului design de camion a permis fabricii să înceapă imediat pregătirile pentru producția sa. La 19 iunie 1945, GAZ-51, împreună cu alte mașini sovietice noi, a fost prezentat în Kremlin membrilor guvernului și a primit aprobarea deplină.

Producție în serie

Fabrica a înființat producția mașinii foarte repede - experiența de război a fost afectată. Deja la sfârșitul anului 1945, a fost produs un lot inițial  - două duzini de mașini, iar în 1946, chiar înainte de finalizarea testelor, țara a primit 3136 de camioane în serie din noua generație.

În 1947, creatorii GAZ-51, împreună cu proiectantul șef al fabricii, A. A. Lipgart, au primit Premiul Stalin .

De la sfârșitul anilor 1940, asamblarea GAZ-51 a fost organizată suplimentar la fabricile Irkutsk (1950-1952) și Odesa (1948-1975). În scurt timp, GAZ-51 a devenit cea mai comună mașină din țară. În 1958, producția anuală a GAZ-51 a atins apogeul - peste 173 mii. Camionul a fost produs timp de 29 de ani - o longevitate destul de rară. Ultimul GAZ-51A a părăsit linia de asamblare pe 2 aprilie 1975 și a fost trimis la muzeul fabricii. Tirajul total al „peluzelor” s-a ridicat la 3.481.033 de exemplare, inclusiv 11.418 de mașini produse la uzina de asamblare de mașini din Irkutsk.

Producția poloneză de camioane Lublin-51 a durat din 1951 până în 1959 și s-a ridicat la 17.479 de unități [3] .

În 1958, producția GAZ-51 (sub numele „Seungri-58”) a început Fabrica de automobile Tokchon din orașul Tokchon [4] .

Caracteristici de design

Dispunerea progresivă a „gazonului” (motorul și cabina s-au deplasat înainte, care, cu o bază relativ scurtă, a făcut posibilă o platformă destul de lungă) a devenit tradițională pentru camioanele cu glugă.

Motorul mașinii a fost o dezvoltare ulterioară a GAZ-11 , la un moment dat, creată pe baza unității de putere Dodge (la rândul său, fosta versiune a motorului cu supapă inferioară Chrysler ), a cărei licență pentru producția a fost achiziționată de către fabrică încă în 1937 [5] [6] . În ciuda vechimii destul de mari, după standardele americane (motorul a intrat în producție încă din 1928), a fost perfect structural și pentru anii 1940 (variantele sale au fost instalate pe mașinile diferitelor ramuri ale Chrysler până în 1959, inclusiv, pe camionete. - până la începutul anilor 1960 și pentru diferite modele de vehicule comerciale și instalații staționare - până la mijlocul anilor '70), ceea ce a fost deosebit de remarcat în comparație cu motoarele arhaice de tip Ford A care erau în producție la GAZ în acei ani. .

Multe dintre inovațiile tehnice utilizate în mașină au fost utilizate ulterior de constructorii sovietici de mașini pe alte mașini. Acestea sunt rezistente la uzură, realizate din fontă specială, căptușele cilindrilor motorului și segmentele pistonului cromate și obloanele radiatorului, un preîncălzitor alimentat de o pistoletă și un răcitor de ulei, a cărui utilizare a crescut dramatic durabilitatea motorului. , și căptușeli de arbore cotit bimetalice cu pereți subțiri (oțel-babbit, în loc de umplut cu rulmenți babbit fără căptușeli, iar mai târziu oțel-aluminiu).

Pe GAZ-51, pentru prima dată în URSS și cu destul de mult succes, astfel de soluții care mai târziu au devenit general acceptate ca un cap de bloc de aluminiu, scaune supape plug-in, încălzire reglabilă a amestecului, filtrare dublă a uleiului, ventilație închisă a carterului, ușor. s-au folosit tamburi de frână detașabile și multe altele. Aceste soluții tehnice avansate pentru acei ani au fost utilizate mai târziu de alte fabrici de mașini, în special, la modernizarea mașinilor ZIS-5 și ZIS-150 , iar puntea spate GAZ-51, adusă la perfecțiunea posibilă, a fost mai târziu aproape complet repetată pe ZIS-151 cu trei axe .

Mașina a fost actualizată constant de-a lungul anilor. Designerul principal B. I. Shikhov a fost implicat în îmbunătățirea acestuia. Sistemul de alimentare cu energie a fost îmbunătățit, cabina din lemn a fost mai întâi combinată (în 1950) și apoi complet metalică. În 1954 a început să fie încălzit. Greutatea proprie a mașinii a scăzut de la an la an, scăzând la 2296 kg până în 1962. Pe GAZ-51A, a cărui producție a început în 1955, platforma a fost mărită, au fost instalate plăci laterale pliabile și a fost montată o frână de mână mai fiabilă și mai eficientă. Pentru prima dată în țară, pe un camion tractor GAZ-51P a fost folosit un servofrânaj hidraulic cu vid.

Motorul GAZ-51 sa dovedit a fi destul de rezistent și durabil . . Stăpânit (într-o versiune timpurie) la începutul anilor 1940, pe lângă camioanele GAZ până la cele mai recente modele, a fost folosit timp de mulți ani (mărit la 90 CP prin instalarea a două carburatoare și echipat cu un cuplaj fluid ) pe GAZ -12 mașini , autobuze, tractoare, vehicule speciale și a fost produsă până în 1989.

Designul GAZ-51 a influențat designul altor camioane - Kutaisi KAZ-150 și Ural UralZIS-355M . Dar începând cu anii 1960, GAZ, de dragul modei trecătoare, s-a îndepărtat de această decizie stilistică de succes, deși într-o oarecare măsură a fost reînviată în designul cabinelor camioanelor familiei GAZ-3307 . Chiar și după ce producția s-a încheiat în 1975, moștenirea GAZ-51 a continuat. Axa spate GAZ-63 (varianta GAZ-51) a fost folosită ulterior în GAZ-53 și mai târziu în GAZ-3309 până la sfârșitul anilor 2010. Unele piese sunt folosite și în camionul GAZon Next , dar puternic modernizate.

Modificări în serie și experimentale bazate pe GAZ-51

• GAZ-63  este un camion cu două axe (4 × 4) cu tracțiune integrală, cu o capacitate de transport de 2 tone cu o singură anvelopă pe puntea spate. Prototipuri în 1939-1946. Productie de serie in 1948-1968.
• GAZ-93  este un basculant de construcție cu o capacitate de transport de 2,25 tone (corp V = 1,65 m³) pe un șasiu GAZ-51 scurtat cu 320 mm, produs în serie de Uzina de Asamblare Auto Odessa (OdAZ) în 1948-1955.
• GAZ-51N  - modificare pentru armată cu un corp cu zăbrele de la GAZ-63 cu scaune de-a lungul lateralelor și un rezervor de combustibil suplimentar de 105 litri, 1948-1975.
• GAZ-51U - modificarea exportului GAZ-51 pentru țările cu climă temperată, producție în serie 1949-1955.
• GAZ-51NU - versiunea de export a modificării armatei GAZ-51N pentru țările cu climă temperată, 1949-1975.
• GAZ-51B - modificare cu balon de gaz pe gaz natural comprimat sau de cuptor de cocs, produs în loturi mici în 1949-1960 pe baza GAZ-51 și GAZ-51A.
• GAZ-51Zh este o modificare a cilindrului de gaz pe gaz petrolier lichefiat, produsă în loturi mici din 1954. În total, până în 1959, au fost produse 12212 de copii ale GAZ-51B și GAZ-51Zh.
• GAZ-51ZHU este o modificare a cilindrului de gaz de export pe gaz petrolier lichefiat, pentru țările cu climă temperată.
• GAZ-51A este o bază modernizată la bordul vehiculului. Acesta diferă de GAZ-51 în principal prin noua platformă de marfă supradimensionată. Producție în serie 1955-1975.
• GAZ-51F - modificare cu motorul GAZ-51F, echipat cu aprindere a lanternei pre-camera, cu o putere de 80 CP. pp., lansat într-un lot mic în 1955.
• GAZ-51AU - modificare la export pentru țările cu climă temperată, producție în serie 1956-1975.
• GAZ-51Yu - modificarea exportului într-o versiune tropicală, 1956-1975.
• GAZ-51S - modificare cu un rezervor de combustibil suplimentar de 105 litri. Productie de serie in 1956-1975.
• GAZ-51SE - modificare cu un rezervor de combustibil suplimentar de 105 litri și echipament electric ecranat.
• GAZ-51R  - un taxi pentru pasageri și marfă, au fost bănci pliante pe laterale, o ușă și o scară au fost prevăzute în partea din spate, producție de serie 1956-1975.
• GAZ-51RU - modificarea exportului unui taxi de pasageri și marfă pentru țările cu climă temperată, 1956-1975.
• GAZ-51T  - taxi cargo, 1956-1975.
• GAZ-51P  - camion tractor, producție în serie 1956-1975.
• GAZ-51PU - modificarea exportului unui camion tractor pentru țările cu climă temperată, 1956-1975.
• GAZ-51PYu - modificarea exportului unui camion tractor pentru țările cu climat tropical, 1956-1975.
• GAZ-51V este o modificare de export cu o capacitate de încărcare crescută de până la 3,5 tone. Era echipat cu un motor GAZ-51V cu o capacitate de 78 de litri. cu., anvelope supradimensionate 240-508 mm și o axă spate de la GAZ-63. Productie de serie in 1957-1975.
• GAZ-51D  - un șasiu special cu un cadru scurtat pentru basculante GAZ-93A, GAZ-93B și SAZ-2500, produse la SAZ. Producție în serie 1958-1975.
• GAZ-51DU este o modificare de export a unui șasiu de basculantă pentru țările cu un climat temperat (pentru basculanta GAZ-93AE).
• GAZ-51DYU - modificarea exportului unui șasiu de basculantă pentru țările cu un climat tropical (pentru basculanta GAZ-93AT).
• GAZ-93A  - un basculant de construcție pe un șasiu GAZ-51A scurtat, produs de OdAZ în 1955-1958, ulterior producția a fost transferată la fabrica de basculante din Saransk ( SAZ ), unde a continuat pe șasiul GAZ-51D în 1958- 1976.
• GAZ-93AE  - o versiune de export pentru țările cu un climat temperat a unui basculant de construcție pe șasiul GAZ-51DU, produs de SAZ în 1958-1966.
• GAZ-93AT  - o versiune de export într-o versiune tropicală a unui basculant de construcție pe șasiul GAZ-51DYu, produs de SAZ în 1958-1966.
• GAZ-41  - modificare semi-șenală, un prototip a fost construit în 1950.
• GZA-651 , PAZ-651 , PAZ-651A , KAvZ-651A , KAvZ-651B - un autobuz cu capotă de clasă mică cu o caroserie din lemn-metal cu trei uși pentru 19 locuri (cu 23 de locuri în picioare) pe GAZ-51 ( 51A), produs la Uzina de autobuze Gorki ( GZA ) în 1949, la Uzina de autobuze Pavlovsk ( PAZ ) în 1950-1958, la Uzina de autobuze Kurgan KAvZ în 1958-1973. La PAZ-651A și KavZ-651A, corpurile erau deja din metal. Autobuzele pe șasiu GAZ-51 (tip PAZ-651) au fost produse la fabricile de reparații auto din Borisov , Tartu , Tosno , Kiev , Kaunas și alte orașe. În Soci, începând cu 1955, au fost construite aproximativ o sută de autobuze de vizitare cu caroserie deschisă pe șasiul GAZ-51A. În Borisov (BARZ) și Riga ( RAF ) pe șasiul extins GAZ-51, au fost stăpânite primele autobuze interne dintr-o clasă mică de aranjare a vagoanelor. Autobuzele BARZ au fost produse în 1953-1957, iar RAF-251 pentru 22 de locuri (capacitate totală 29 persoane) în 1955-1960.
• GZA-653 , PAZ-653  - o ambulanță pentru transport într-un corp special de 4 pacienți pe o targă sau 13 așezați (plus un ordonator în cabină), produsă la Uzina de autobuze Gorki ( GZA ) și Uzina de autobuz Pavlovsk ( PAZ ) . Ambulanța AS-3 a fost produsă și pe șasiul GAZ-51 , transportând 7 targi și 2 pacienți așezați sau patru imobilizați la pat și 6 așezați sau 14 pacienți numai așezați.
• buggy bazat pe GAZ-51 - designul a fost dezvoltat în 1983, prima mașină a fost construită la începutul anului 1984, după certificare, au fost construite peste 50 de mașini. Primul buggy cross din clasa a XII-a, creat în URSS [7] .

Un număr de întreprinderi mijlocii și mici din majoritatea republicilor Uniunii au produs pe șasiul GAZ-51 și GAZ-63 o mulțime de vehicule specializate și cu destinații speciale: autobuze, cisterne, camionete (mobilier, izotermă, camioane pentru cereale etc.) , autospeciale de pompieri, platforme aeriene, utilitare și altele.

• GAZ-51A, camion de pompieri

• Vedere a ușii șoferului

• Vedere a stabilizatorului

• Vedere generală a mașinii

• Pe un piedestal

Note

1. ↑ Dashko Dmitri. „Cincizeci și unu” - 65 de ani  // „Gruzovik-press”. - 2011. - Nr 9 . Arhivat din original pe 2 aprilie 2015.
2. ↑ Cum a fost creat camionul GAZ-63 cu tracțiune integrală . condus off road . Preluat la 3 aprilie 2022. Arhivat din original pe 6 februarie 2020. (nedefinit)
3. ^ ZR, Nr. 9 1991 . Consultat la 13 februarie 2015. Arhivat din original pe 13 februarie 2015. (nedefinit)
4. ↑ Coreea de Nord construiește mașini // revista Za Rulem, nr. 12, 1974. p.36
5. ↑ Alekseenko A. Motor . "Victorie". Data accesului: 22 ianuarie 2010. Arhivat din original la 26 ianuarie 2012. (nedefinit)
6. ↑ Kirindas A. Un pas înainte și doi pași înapoi. Episoade separate din istoria creării motoarelor de automobile cu șase cilindri GAZ din prima generație  // Motor. - 2005. - Nr. 4 (40) .
7. ↑ V. Egorov. Off-road - elementul său // „Tehnica tinereții”, nr. 11, 1984. pp. 20-21

Literatură

• Prochko E. Muncitor de drumuri de țară // Modeler-Constructor. - 1983. - Nr. 3 .

Link -uri

• Blog de istorie auto