| ZiU-5d [1] | |
|---|---|
| Troleibuzul muzeului ZiU-5G din Sankt Petersburg | |
| producător | Planta numită după Uritsky |
| proiect, dl. | 1968-1969 |
| Eliberați, domnii. | 1968-1972 |
| Durată de viață alocată, ani | 5 |
| Instanțe |
peste 16.000 (toate modificările) |
| Greutate fără pasageri, t | 9.8 |
| Max. viteza, km/h | 68 |
| Capacitate, pers. | |
| Scaune | 35 |
| Capacitate nominală (5 persoane/m²) | 90 |
| Capacitate maximă (8 persoane/m²) | 122 |
| Dimensiuni | |
| Lungime, mm | 11 870 |
| Latime, mm | 2680 |
| Înălțimea acoperișului, mm | 3120 |
| Spațiu liber, mm | 200 |
| Salon | |
| Numărul de uși pentru pasageri | 2/3 |
| Motor | |
| Tip de | DK-207A |
| putere, kWt | 95 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
ZiU-5 este un troleibuz sovietic de mare capacitate, cu podea înaltă , pentru traficul intraurban de pasageri, produs în masă între 1959 și 1972 la uzina Uritsky din orașul Engels , regiunea Saratov (după prăbușirea URSS - Trolza JSC). Numele mașinii este o abreviere a numelui complet al fabricii de producție, care a servit și ca marcă comercială înainte de redenumirea întreprinderii.
Numărul total de ZiU-5 produse depășește 16.000 de vehicule. Acest lucru a permis lui ZiU-5 să ocupe o poziție dominantă printre modelele de troleibuze care funcționau în URSS la acea vreme. Ultimele ZiU-5 au fost retrase din serviciul de pasageri la mijlocul până la sfârșitul anilor 1980 (data exactă variază de la oraș la oraș). Unul dintre ultimele orașe din URSS unde a funcționat ZiU-5 (modificări ulterioare ale ZIU-5G și ZIU-5D) a fost:
Instalațiile locale de reparații au făcut posibilă menținerea ultimelor troleibuze ale acestui brand în formă mai mult decât în alte locuri, astfel încât durata lor de viață a fost prelungită la 16-17 ani în loc de cei 14 ani prescriși. Unul dintre ultimele ZiU-5, care a funcționat efectiv și nu a fost într-un muzeu, a ars la Harkov în primăvara anului 2005 . Era un laborator de rețea de contact. Un număr mic de ZiU-5 care au supraviețuit au devenit exponate de muzeu în anii 1990 și 2000.
Primul deceniu de după Marele Război Patriotic a fost marcat de crearea și dezvoltarea rapidă a sistemelor de troleibuze în Uniunea Sovietică . Au fost văzute ca o soluție avansată la problemele de transport în comparație cu tramvaiele „semi-învechite” . Baza flotei de material rulant a fost atunci MTB-82 , un troleibuz foarte fiabil, durabil și simplu în design. Dar aparținea clasei de mijloc și nu se distingea nici prin confort pentru pasageri, nici prin comoditate pentru șofer și dirijor. Principalele dezavantaje ale MTB-82 au fost considerate a fi structura grea a cadrului carenei, cabina șoferului disproporționat de mare, ușile înguste, vizibilitatea nesatisfăcătoare din habitaclu și sistemul neoptimal de control indirect neautomat al curentului prin intermediul motor de tractiune din punct de vedere al economisirii energiei .
Unele îmbunătățiri au fost implementate de către designerii ZiU pe troleibuzele experimentale la scară mică TBU-1 . Cu toate acestea, atunci s-a decis să se încerce să remedieze toate problemele deodată, folosind cele mai moderne tehnologii la acea vreme. Pe lângă corpul mare, încăpător, de formă raționalizată, trebuia să introducă un nou sistem automat de control reostat-contactor (RKSU) pentru a optimiza procesele de pornire și frânare a troleibuzului și pentru a simplifica munca șoferului (conducerea MTB-ului). 82 necesita experiență considerabilă în conducerea mașinii, iar un începător își putea arde cu ușurință rezistențele la pornire și la frânare) . Pentru a îmbunătăți siguranța electrică și a asigura funcționarea RCSU, a devenit necesară separarea circuitelor electrice în circuite de alimentare de înaltă tensiune și de joasă tensiune. Până în 1959, biroul de proiectare al fabricii a finalizat lucrările de proiectare, iar primul prototip al unei astfel de mașini a fost construit la uzina pilot ZiU sub indicele fabricii ZiU-5. Noul troleibuz a primit toate inovațiile menționate mai sus, un sistem experimental de frânare regenerativă (care a fost ulterior abandonat) și a fost trimis spre testare, pe care a trecut cu succes - a fost recomandat pentru producția de serie.
Producția în serie a lui ZiU-5 a început în 1959, după testarea cu succes a prototipului. Un lot mare (până la 200 de unități) a fost trimis la depozitul nr. 2 de troleibuz din Moscova pentru testare la scară largă în condiții reale de funcționare a pasagerilor. Pe baza rezultatelor acestor teste, cu participarea activă a lucrătorilor din depozit, fabrica Uritsky și producătorul de echipamente electrice, fabrica Dynamo din Moscova , au eliminat cele mai evidente defecte ale noului design. Din 1961, ZiU-5 a înlocuit complet modelul anterior al troleibuzului MTB-82 pe liniile de asamblare . În timpul procesului de producție, au fost efectuate modificări în mod repetat asupra designului ZiU-5 (vezi secțiunea Modificări ), cu toate acestea, principalele elemente structurale ale mașinii au rămas neschimbate pe toată perioada de producție.
Pe baza lui ZiU-5, s-a încercat construirea unui vehicul de clasă medie care să înlocuiască în viitor troleibuzele încă numeroase din această clasă a mărcii MTB-82. A fost construit un prototip ZiU-7 cu un grad foarte mare de unificare în componente și ansambluri cu ZiU-5; în literatura tehnică din acea vreme, a fost chiar numit în avans cel mai comun în URSS, alături de ZiU-5 și MTB-82. Cu toate acestea, ZiU-7 nu a părăsit niciodată stadiul de prototip, iar munca principală a fost efectuată la proiectarea unui nou troleibuz, conceput pentru a înlocui ZiU-5 în producție.
În 1971, un prototip al unei astfel de mașini a fost construit cu succes și în același an, în paralel cu ZiU-5, a început producția sa în serie sub marca ZiU-9 . În comparație cu ZiU-5, ZiU-9 a avut o serie de avantaje în ceea ce privește producția și tehnologia, prin urmare, din 1972, producția ZiU-5 a fost întreruptă în favoarea noului ZiU-9.
Potrivit cunoscutului istoric auto rus Lev Shugurov (catalogul URSS al produselor de transport cu motor), au fost produse peste 20.000 de troleibuze ZiU-5, dar cel mai faimos număr de pe plăcuță a fost în intervalul 16.000-17.000. Întrucât arhivele Trolza SA sunt închise publicului, numărul exact de ZiU-5 produse este încă necunoscut.
ZiU-5 a fost furnizat central către marea majoritate a celor care lucrau în 1959-1972. instalațiile de troleibuz ale URSS. Deoarece producția de MTB-82 a fost întreruptă în 1960 și nu existau alți producători autohtoni de troleibuze , cu excepția ZiU , ZiU -5 nu era practic o alternativă. Singura excepție au fost fermele de troleibuze ale mai multor republici de sud și de vest din URSS, care au primit troleibuze cehoslovace Škoda 8Tr și 9Tr . Doar ZiU-5 au fost furnizate în toate celelalte orașe, iar după scoaterea vechilor MTB-82 din traficul de pasageri, acestea au devenit singurul tip de material rulant de troleibuz de acolo. Împreună cu un volum mare de producție, acest lucru le-a permis să ocupe o poziție dominantă printre mărcile de troleibuze din URSS. Chiar și după începerea producției în masă a ZiU-9, ponderea specifică a ZiU-5 a rămas semnificativă pentru o perioadă destul de lungă. ZiU-5 a lucrat la Moscova , Leningrad , Vladimir , Ivanov , Kiev , Chișinău , Gorki , Novosibirsk , Sverdlovsk , Krasnoyarsk , Stavropol , Odesa , Tallinn , Ceboksary , Kuibyshev , Toliatti , Zaroșopol și Hacheri , Novosibirsk , Krasnodar și Hacheri alte orase ale URSS.
Cu toate acestea, la zece ani de la sfârșitul producției în serie a ZiU-5, din cauza unui număr de probleme cu durabilitatea generală a corpului acestei mașini, numărul de ZiU-5 operaționale a început să scadă rapid și datorită disponibilității. de provizii de ZiU-9 mai numeroase, nu avea niciun rost să încercăm să salvăm mașini vechi. În august 1959, URSS a aderat la Convenția internațională privind circulația rutieră. Lățimea totală a autobuzelor interne trebuia să se încadreze în standardul internațional, egală cu 2500 mm. Prin urmare , practic prin 1985-1987 . ZiU-5 a dispărut de pe străzile orașelor din URSS, iar cele câteva troleibuze rămase ale acestui brand au devenit vehicule de birou sau de muzeu. Ultimele câteva mașini au funcționat cel mai mult în Odesa și Leningrad.
Troleibuzele ZiU-5 au fost vândute și pentru export la Budapesta și Bogotá .
Un total de 100 de mașini de acest tip au fost livrate la Budapesta în 1966-1969 . Prima dezafectare a avut loc deja în 1975 , ultimele mașini au părăsit liniile în 1982 . Șoferii din Budapesta au fost nemulțumiți de faptul că, din cauza poziționării proaste a cabinei și a ușilor, aveau vizibilitate slabă pe dreapta. Pentru a elimina acest dezavantaj, în 1971 - 1975, ușa din față a tuturor ZiU-5-urilor a fost transformată dintr-o cu patru canape la una cu trei foi (ușa din față s-a transformat într-o „fereastră”). De aici, debarcarea și urcarea într-un troleibuz, care avea deja un număr insuficient de uși pentru capacitatea sa, a fost și mai lungă.
Echipamentul electric al primului ZiU-5 dezafectat la Budapesta (până în 1978 ) a fost instalat pe primele exemplare ale troleibuzelor de fabricație maghiară: Ikarus -260T și -280T .
Principalele modificări ale troleibuzului ZiU-5 sunt:
De asemenea, pe forumurile de subiecte de transport electric, există uneori referiri la alte modificări ale ZiU-5, însă, în literatura tehnică a anilor 1960-1970. sunt descrise doar cele patru menționate mai sus, în plus, primele două din listă sunt într-o anumită măsură condiționate - nu au denumiri oficiale, dar diferă destul de mult atât ca aspect, cât și prin echipament. Existența altor modificări ale mașinii este destul de posibilă, deoarece în documentația tehnică a ZiU, care este închisă accesului public, versiunile experimentale ale ZiU-5 ar putea avea propria denumire.
Până la ultima modificare la scară largă a ZiU-5D, emblema producătorului a fost un decor decorativ mare cromat pe partea din față a troleibuzului; pe ZiU-5D, a devenit mai mică și nu a fost cromată, dar pictat. Pe „fruntea” defunctului ZiU-5D, în loc de „aripi”, a apărut „șaiba” rotundă, acum familiară, cu inscripția „ZiU” situată oblic. În această formă, emblema a fost transferată pe următorul model ZiU-9.
La momentul apariției sale, ZiU-5 a fost întruchiparea celor mai avansate idei în construcția troleibuzelor - pentru prima dată în URSS, un corp portant, un sistem de control automat reostat-contactor indirect, separarea electrică. circuite în părți de înaltă și joasă tensiune, numeroase dispozitive electrice în loc de analogi manuale sau pneumatice pe modelele anterioare de troleibuze. O atenție deosebită a fost acordată confortului pasagerilor și ergonomiei locului de muncă al șoferului. Caroseria largă a lui ZiU-5 a făcut posibilă plasarea scaunelor cu două rânduri pe ambele părți ale mașinii și lăsarea unui pasaj destul de larg între ele. Zona de depozitare din spate a fost foarte spațioasă pentru a găzdui bagajele voluminoase ale pasagerilor, ușile largi, în comparație cu cele foarte înguste de pe MTB-82 , au accelerat foarte mult procesul de îmbarcare și debarcare. O zonă mare de sticlă a contribuit la confortul observării mediului din habitaclu și din cabina șoferului. Toate aceste principii, care au stat la baza proiectării ZiU-5, s-au dovedit a fi de mare succes și au fost transferate către alte modele ale troleibuzelor ZiU produse până în prezent.[ când? ] .
După eliminarea „bolilor copilăriei”, ZiU-5 s-a dovedit a fi un troleibuz destul de ușor de utilizat. Cu toate acestea, această mașină (împreună cu multe altele) a suferit de principala tendință a ingineriei de transport sovietice în anii 1960. - dorinta de a maximiza si reduce costul de productie, chiar si in detrimentul fiabilitatii. În plus, utilizarea abundentă a inovațiilor a dus la început la dificultăți semnificative în stăpânirea ZiU-5. Ca urmare, în comparație cu materialul rulant din epoca lui Stalin , durata de viață a scăzut brusc și nu a existat niciun stimulent să lupte pentru siguranța echipamentelor - întreprinderilor li se garanta că vor primi vehicule noi conform planului datorită volumului mare al lor. producție. Ca urmare, nerespectarea echipamentelor care le-au fost încredințate a crescut în rândul angajaților întreprinderilor, ceea ce a redus și mai mult durata de viață a acestora.
În ceea ce privește ZiU-5, acest lucru a dus la faptul că până la sfârșitul anilor 1960 nu mai era considerat un troleibuz modern, iar ZiU a început să dezvolte o nouă mașină. În 1971, a fost construit prototipul său, care a devenit ulterior cel mai masiv troleibuz din lume ZiU-9 . În plus față de corpul de oțel cu trei uși cu un design „fațetat” cu o etapă suplimentară de suspensie pneumatică, ZiU-9 nu a avut inovații semnificative în design și echipamente în comparație cu ZiU-5. Astfel, în ceea ce privește nivelul său ideologic (corp de susținere, motor de tracțiune cu comutator, sistem de control reostat-contactor, etaj înalt), ZiU-5 este pe deplin în concordanță cu modelul ZiU-682G-016-02 produs până la începutul anilor 2010 la Trolza, care este un ZiU-9 convertit. Rezumând toate aceste fapte, putem spune că soluțiile tehnice prezentate pentru prima dată pe ZiU-5 au supraviețuit mult timp acestei mașini și au rămas la cerere pe piața rusă de troleibuz până la începutul secolului al XXI-lea, în ciuda descoperirii uriașe. în toate componentele de la producătorii străini de troleibuze. Cu toate acestea, relativă nepretenție față de calificările personalului și ieftinitatea conceptului, prezentat pentru prima dată la ZiU-5, au făcut ca orice soluții tehnice mai avansate să fie absolut necompetitive pe piața rusă.
Corpul lui ZiU-5 era un cadru sudat din profile îndoite de diferite grosimi și secțiuni, acoperite cu panouri de caroserie din aluminiu, care au fost nituite pe structurile de susținere ale cadrului caroseriei. Din interior, caroseria a fost acoperită cu placaj de finisare; pentru a îmbunătăți percepția estetică a pasagerilor, o serie de părți metalice (balustrade, mânere, elemente de fereastră) au fost cromate. Pe mașinile din prima serie, a fost instalat și un ceas în cabină (de același tip cu cel folosit în autobuzele ZIL-127 ). Pardoseala din scândură a fost așezată pe profilele componentei cadrului cadrului și acoperită cu un strat de cauciuc . S-au realizat trape în podea pentru a accesa o serie de componente și ansambluri. În ZiU-5 au fost instalate scaune moi de tip canapea (pe arcuri). În timpul procesului de producție, designul interior al elementelor habitaclului s-a schimbat oarecum - ceasurile de salon (cu ZiU 5D) nu au mai fost instalate, balustradele cromate au fost înlocuite cu unele anodizate ; pe mașinile de producție târzie, balustradele au început să fie realizate într-o împletitură de polivinil , placajul de finisare a fost înlocuit cu plastic. În literatura tehnică de atunci, aceste soluții erau considerate avansate, permițând creșterea siguranței electrice a pasagerilor și confortul curățării cabinei. În realitate, astfel de schimbări au fost cauzate de dorința de a reduce costurile și de a accelera producția cât mai mult posibil, scăpând de operațiuni tehnologice complexe pentru cromarea sau anodizarea pieselor metalice și impregnarea placajului cu arcuirea acestuia de-a lungul suprafețelor complexe neplane. .
Caroseria are două portaluri de uși la extremitățile sale, în care sunt instalate uși pliante. Pe interiorul caroseriei, deasupra portalurilor ușilor, se află cutii pentru antrenări pentru deschiderea și închiderea ușilor. Inițial, aceste unități erau pneumatice, dar deja la prima modificare la scară largă a ZiU-5 au fost înlocuite cu altele pur electrice.
În exterior, caroseria troleibuzului din fabrică a fost vopsită cu emailuri auto după una dintre schemele tipice:
Dorința de a economisi timp și materiale a avut un impact negativ asupra fiabilității corpului ZiU-5. În timpul funcționării, fisurile au apărut de mai multe ori pe elementele cele mai încărcate ale componentei cadrului cadrului caroseriei. În unele ferme de troleibuze (de exemplu, în Gorky și Krasnodar), au fost instalate locuri suplimentare pe platforma din spate a troleibuzelor ZiU-5 pentru a reduce sarcina pe elementele de susținere ale cadrului. Calitatea de oțel folosită în profilele cadrului a avut și o caracteristică negativă - și-a pierdut proprietățile de rezistență în timpul expunerii termice. Ca urmare, la sudarea unei fisuri în cadrul mașinii, în curând au apărut și alte fisuri secundare în vecinătatea sudurii, cauzate de degradarea materialului de la încălzire în timpul sudării. De regulă, consecința a fost o altă fractură a structurilor de susținere, după care mașina a devenit nepotrivită pentru transportul de pasageri și a fost scoasă din funcțiune. Combinația în structura corpului de metale diferite - aluminiu și fier în compoziția oțelului a condus la coroziunea electrochimică a unui metal cu un potențial electrochimic mai mare din seria Beketov , adică aluminiu. Deși acest factor nu a jucat un rol major în imaginea de ansamblu, a servit ca un „adăugire fericit” la toate circumstanțele de mai sus. Rezultatul a fost o durată de viață relativ scurtă a întregului troleibuz în ansamblu: de exemplu, în depozitul nr. 1 de troleibuz din Gorki, durata medie de funcționare a ZiU-5 a fost de 11-12 ani, iar mașinile au fost scoase din funcțiune. tocmai din cauza stării proaste a organismului.
ZiU-5 este un troleibuz cu două axe, în care roțile din spate sunt conduse, iar roțile din față sunt folosite pentru a seta și a schimba direcția de mișcare. Roțile, arborii de osie, elementele mecanismelor de frână și suspensiile sunt asamblate într-o unitate structurală separată - așa-numita punte. Ambele poduri sunt suspendate de corpul portant al lui ZiU-5 pe arcuri lamelare semieliptice . Axele față și spate diferă semnificativ în design, deoarece, pe lângă funcțiile generale, își îndeplinesc propriile sarcini specifice. Axa față este mai puțin masivă și mai complexă ca design decât axa spate; conţine mecanismul de rotire a roţilor. Axa spate constă dintr-o grindă masivă care acoperă arborii de osie ai roților, angrenajul principal și diferențialul , transmițând cuplul de la arborele cardan de la motorul de tracțiune la arborele de osie al roților. Angrenajul principal este realizat prin intermediul unei perechi melcate.
Troleibuzul ZiU-5 a fost echipat cu un set de echipamente pneumatice pentru a asigura funcționarea frânei pneumatice a vehiculului. Include un compresor antrenat de un motor electric auxiliar, un filtru de aer pentru curățarea aerului exterior , rezervoare de stocare, un regulator de presiune electro-pneumatic în sistem, o supapă mecanică de purjare de urgență în cazul defecțiunii regulatorului de presiune, conducta principală și frane pneumatice cu tambur pe ambele osii ale troleibuzului. De asemenea, pentru a facilita controlul troleibuzului, direcția a fost furnizată cu un servomotor pneumatic.
Echipamentul electric al troleibuzului ZiU-5 este împărțit într-un circuit de putere de înaltă tensiune cu o tensiune de 550 V și circuite auxiliare de joasă tensiune cu o tensiune de 24 V. Circuitul de putere de înaltă tensiune este alimentat direct de la două rețea de contact troleibuz cu sârmă prin intermediul tijelor colectoare de curent mobile. Circuitul de înaltă tensiune include:
Circuitul de joasă tensiune de 24 de volți este alimentat de un motor-generator mereu pornit. În cazul unei pene de curent în rețeaua de contact, separarea tijelor de aceasta sau în parcarea cu tije coborâte, performanța acesteia este menținută de două baterii. Spre deosebire de autobuz, troleibuzul ZiU-5 nu are demaror, iar circuitele sale de joasă tensiune și de înaltă tensiune sunt complet izolate electric unele de altele, astfel încât mișcarea ZiU-5 datorită energiei stocate în baterii este imposibil. Subsistemul de joasă tensiune include următoarele circuite:
Această separare a echipamentelor electrice este dictată de două circumstanțe. Prima dintre acestea este de a crește siguranța pasagerilor și a șoferului împotriva șocurilor electrice prin îndepărtarea tuturor sistemelor de înaltă tensiune din afara habitaclului și a cabinei șoferului. Funcțiile echipamentului troleibuzului (iluminat, acționare uși etc.) necesare pentru munca și confortul pasagerilor sunt îndeplinite de dispozitive de joasă tensiune care sunt practic sigure pentru oameni în cazul unei defecțiuni a izolației cablajului. Al doilea factor este economiile de energie - utilizarea tensiunii înalte pentru a alimenta dispozitivele de joasă tensiune necesită includerea în circuit a unor rezistențe de limitare, care disipează puterea fără scop și reduc semnificativ eficiența dispozitivului în ansamblu.
Principalele componente ale echipamentului electric ZiU-5 sunt motorul de tracțiune DK-207A cu o putere de 95 kW și sistemul de control al curentului electric care trece prin acesta . Motorul DK-207A este un motor electric DC de tip colector cu excitație mixtă, atunci când înfășurarea de excitație constă din două bobine, dintre care una este conectată în serie cu armătura, iar a doua în paralel . Acest lucru vă permite să utilizați avantajele ambelor tipuri de excitație într-un singur motor.
Sistemul de control al curentului prin TED este reostat-contactor (RKSU) automat indirect (așa-numitul controler reostat de grup, GrK). Toată comutarea circuitelor de putere de la rezistențele de pornire-frână și TED-uri este efectuată de un motor electric de joasă tensiune de serviciu. Rezistențele de pornire-frânare limitează curentul prin TED, controlând astfel viteza de rotație a acestuia și cuplul pe care îl dezvoltă . În modul de frânare, RKSU formează un circuit închis deconectat de la rețeaua de contacte de la TED (funcționând în modul generator de curent continuu ) și rezistențele de frânare incluse ca sarcină. Curentul care apare în acest circuit creează fluxuri magnetice opuse în interiorul înfășurărilor statorului și rotorului ale TED , conducând la apariția unui moment mecanic de forță , care tinde să oprească rotația rotorului. Astfel, se realizează frânarea electrodinamică a troleibuzului. În prima modificare a lui ZiU-5, a existat posibilitatea frânării regenerative, atunci când electricitatea generată de TED în timpul decelerației nu era irosită pe rezistențele de frânare, ci era redată rețelei de contact și putea fi folosită de alte persoane. mașini de pe linie. Cu toate acestea, la mașinile în serie, posibilitatea frânării regenerative a fost eliminată.
O unitate importantă a echipamentului electric ZiU-5 este un motor-generator pentru transformarea tensiunii DC de intrare de 550 V într-un serviciu de joasă tensiune de 24 V. Această conversie este foarte simplă - un motor electric de 550 V rotește un generator de 24 V coaxial. cu el.Totuși, dezavantajul este zgomotul constant de la motorul în funcțiune -generator. Pe de altă parte, o bună lubrifiere și aliniere a motor-generatorului poate reduce zgomotul la un nivel tolerabil.
Troleibuzul ZiU-5 a fost echipat cu trei tipuri de frâne - electrodinamice, pneumatice și de parcare . Ultimele două, în esență, sunt antrenări ale mecanismului de frână sabot-tambur pe ambele osii ale mașinii. La frânare și oprire au funcționat în următoarea secvență: mai întâi, troleibuzul a fost frânat electrodinamic, energia lui cinetică a fost transformată în TED în energie electrică și disipată sub formă de căldură pe rezistențele de pornire și frânare. La viteze mici, frânarea electrodinamică și-a pierdut eficiența, iar troleibuzul a fost încetinit de o frână tambur-saboți - plăcuțele au fost apăsate pe tamburul de frână de un actuator pneumatic, iar din cauza forței de frecare, restul energiei cinetice a fost convertită. la căldură, încălzind tamburul și tampoanele. Troleibuzul oprit a fost fixat cu o frână de mână. În cazul frânării de urgență, toate cele trei tipuri de frâne ar putea fi utilizate simultan. Distanța de frânare a unui troleibuz gol pe o zonă plană, orizontală uscată, cu o viteză de 30 km/h, a fost de 4,42 m. Pentru un troleibuz încărcat, în aceleași condiții, aproape s-a dublat - 8,65 m.
Liniarul ZiU-5, care lucrează cu pasagerii, în spațiul fostei URSS a dispărut de mult. Cu toate acestea, mai multe mașini de acest tip au fost restaurate de pasionații istoriei transporturilor, adesea din carene „decojite”. Muzeele care rulează ZiU-5 sunt disponibile în Sankt Petersburg , Moscova (vezi Muzeul Transportului de Pasageri din Moscova ), Minsk , Nijni Novgorod ( Muzeul Tramvaiului Nizhny Novgorod ; această instanță a troleibuzului nu este autentică) și în Szentendre (o suburbie a Budapestei ). Troleibuzele-monumente non-autopropulsate ZiU-5 există în alte câteva orașe rusești și pe teritoriul fabricii din orașul Engels. Moscova ZiU-5 este situat pe teritoriul închis al unuia dintre depozitele de troleibuze ale orașului, dar participă destul de des la paradele vehiculelor retro. St. Petersburg ZiU-5G poate fi închiriat de toată lumea pentru excursii și plimbări prin oraș. Nizhny Novgorod ZiU-5D se află într-un loc clar vizibil pe situl muzeului expozițional de pe teritoriul depoului de tramvai al orașului nr. 1, dar accesul apropiat la acesta este limitat - trebuie să obțineți permisiunea de la șeful depozitului în prealabil. Cel mai adesea este eliberat grupurilor organizate de turiști. El merge pe linie mult mai rar decât omologii săi din Moscova și Sankt Petersburg. Minsk ZiU-5 din ediția din 1972 se află în aer liber pe teritoriul depoului de troleibuz nr. 2, a participat doar la paradele vehiculelor retro în perioada 2002-2004.
| Uzina Uritsky / Uzina de troleibuz CJSC / Uzina de transport electric Engels NJSC | |
|---|---|
| Troleibuze |
|
| Autobuze |
|
| Autobuze electrice |
|