Vagon poștal - vagon de cale ferată special conceput pentru transportul trimiterilor poștale , procesarea acestora pe parcurs și schimbul la punctele de oprire.
Vagonul poștal este de obicei atașat la un tren de pasageri [1] sau ca o unitate separată în așa-numitele trenuri de corespondență și bagaje , care uneori pot include vagoane de pasageri [2] . Trenul poștă-bagaj oprește pentru schimbul de corespondență în toate stațiile prevăzute în orarul unui astfel de tren . Trenurile rapide și de călători cu vagoane poștale incluse în componența lor încarcă și descarcă corespondența numai în stații mari ( sări de joncțiune sau centre regionale) sau transportă corespondența pe distanțe lungi. Pe rutele în care traficul poștal este nesemnificativ, în locul unui vagon poștal este alocat un compartiment pentru corespondență în primul vagon de pasageri de la locomotivă [1] .
Mașinile poștale moderne permit procesarea unei game largi de trimiteri poștale pe drum. Acestea asigură toate dispozitivele necesare pentru primirea, depozitarea și prelucrarea pungilor și containerelor cu scrisori, colete și colete expediate pe calea ferată [3] [4] .
În vagonul poștal se pot folosi ștampile speciale , ștampile poștale și etichete, cu ajutorul cărora se pun pe corespondență semne despre livrarea corespondenței pe calea ferată - indicând vagonul poștal și traseul acestuia [3] [4] . În acest caz, anularea corespondenței poștale se efectuează în cazurile în care scrisoarea este aruncată direct în cutia poștală a mașinii. De exemplu, o scrisoare primită în vagonul poștal al unui tren de la Moscova la Vladivostok va fi procesată cu o ștampilă calendaristică care indică data anulării și traseul trenului: „Mail vagon al trenului 2 Moscova - Vladivostok” [5] .
Primul transport oficial de corespondență pe calea ferată din lume a fost efectuat de oficiul poștal britanic în 1830 , folosind vagoane adaptate în acest scop pe calea ferată Liverpool-Manchester ( ing. Liverpool și Manchester Railway ). Sortarea corespondenței în tranzit a fost introdusă pentru prima dată în Marea Britanie odată cu introducerea Travelling Post Office în 1838 pe Grand Junction Railway [6] [7] pe linia Liverpool-Birmingham [8] .
Se știe că primul vagon poștal a apărut la 6 ianuarie 1838 în Anglia și a fost un vagon pentru vite transformat [3] . Din septembrie 1838 au început zborurile regulate cu sortarea corespondenței pe direcția de mers pe linia Londra-Birmingham [4] . Această practică s-a răspândit în alte țări, iar în 1841 mașinile poștale au fost introduse în Belgia , în 1846 - în Franța , în 1848 - în Baden ( Heidelberg , Germania ), în 1861 - în Rusia, în 1864 - în SUA [3] [ 9] .
Primele vagoane de poștă din anii 40 ai secolului al XIX-lea nu erau prea potrivite pentru procesarea corespondenței pe drum, erau mici și înghesuite (6-8 metri lungime). Odată cu dezvoltarea transportului feroviar, designul vagoanelor poștale a fost, de asemenea, îmbunătățit. La începutul secolului al XX-lea, într-o serie de țări au apărut mașini poștale de lungimi considerabile, care erau echipate corespunzător [3] [8] .
Pentru colectarea și livrarea sacilor de corespondență în tren în Marea Britanie, au fost inventate mecanisme speciale [10] . Deja în prima mașină poștală fabricată în engleză exista un dispozitiv pentru aruncarea și ridicarea sacilor de scrisori în tren. Pentru aceasta a fost inventat un sistem de stâlpi special aranjați și pârghii speciale, care a fost îmbunătățit în continuare în 1848 [8] .
Pe parcursul secolului XX și la începutul secolului XXI, într-o serie de țări s-a înregistrat o scădere treptată a numărului sau dispariția completă a vagoanelor poștale din industria feroviară [4] [11] [12] [13] .
Prima sortare a corespondenței în mișcare a fost efectuată într-o mașină poștală transformată dintr-o căruță de cai pe calea ferată Grand Junction în ianuarie 1838, [14] la sugestia inspectorului poștal Frederick Karstadt (Frederick Karstadt). Fiul lui Karstadt a fost unul dintre cei doi lucrători poștali care au sortat corespondența [15] . În 1845, ruta poștală a fost extinsă prin Derby până la Newcastle upon Tyne de către Midland Railway și la scurt timp după aceea a ajuns în Scoția [16] .
După privatizarea British Rail la mijlocul anilor 1990, operarea vagoanelor poștale britanice a fost efectuată până de curând de Rail Express Systems și de succesorul său EWS . Pe 9 ianuarie 2004, Royal Mail a decis să suspende transportul de corespondență pe calea ferată. Cu toate acestea, în timpul Crăciunului acelui an, ea și-a reconsiderat decizia și a început să opereze mai multe trenuri poștale și bagaje cu concurentul EWS FirstGBRf , numit apoi GB Railfreight.
Mașinile poștale erau echipate cu cutii poștale, astfel încât corespondența să poată fi aruncată în ele în timp ce trenul se afla în gară. Filateliștii apreciază ștampilele poștale ale mașinilor poștale .
Mașinile poștale funcționau în multe țări ale Commonwealth-ului Britanic [17] . Oficiul poștal al armatei britanice avea și propriile mașini de poștă.
Tipuri de mașini de poștăMai multe tipuri diferite de vagoane au fost folosite ca vagoane de poștă în Marea Britanie:
Primele vagoane de poștă din Germania au apărut în 1841 și erau diligențe așezate pe cadrele mașinilor. Primele vagoane de poștă construite special, cu sortarea în mișcare a corespondenței au plecat la 1 aprilie 1848 în Baden , pe ruta feroviară dintre Heidelberg și Schlingen [11] [18] . În 1848, în Prusia a fost emisă prima lege a poștei feroviare , care reglementa raportul juridic dintre oficiul poștal și calea ferată [18] .
| Mașini poștale germane pe ștampile RDG | |
|---|---|
| Mașină model 1896 ( Mi #2301) | Model de mașină 1978 ( Mi #2302) |
Poșta feroviară în Germania a atins apogeul în anii 1950. În 1961, codurile poștale au fost introduse pentru a simplifica și accelera sortarea corespondenței, iar de atunci transportul corespondenței pe calea ferată a scăzut. În 1997, mașinile poștale au fost scoase din funcțiune în toată Germania [11] .
Mașinile poștale au fost organizate pe căile ferate ale Imperiului Rus din 1861 - pentru circulația corespondenței și a funcționarilor poștale și a poștașilor [19] . Angajații vagoanelor poștale ale trenurilor care opreau în gară au luat corespondența din cutia poștală și le-au sortat pe traseul trenului. Până la 1 ianuarie 1904, în Imperiul Rus existau 590 de mașini poștale [20] .
În URSS, funcționarea mașinilor poștale a fost reglementată de standardul de stat GOST 16408-80 [21] . Ștampilele poștale ale mașinilor poștale ale URSS, pe lângă denumirea standard a URSS, conțineau abrevierea „PV” (mașină poștală), punctul de început și de sfârșit al rutei și data.
Abia din 1959 până în 1965, Ministerul Comunicațiilor al URSS a pus în funcțiune 1220 de mașini poștale noi [8] . În 1974, conform Administrației Poștale Principale a Ministerului Comunicațiilor al URSS , circulau în țară peste 3.200 de vagoane poștale, echipate pentru procesarea corespondenței pe drum și echipaje de odihnă [22] [23] , circulau în țară ca parte a trenurilor. . Mașinile poștale au fost incluse în trenurile rapide și de pasageri [22] . Până la sfârșitul anilor 1970, erau peste 3,5 mii [8] .
În iunie 1981, Direcția Principală de Comunicații Poștale a Ministerului Comunicațiilor al URSS a introdus vagoane de poștă directă , care circulau fără a reîncărca corespondența de la mașină la mașină la destinație și pur și simplu treceau de la un tren de poștă și bagaje la altul la nodurile feroviare intermediare. [22] [24] .
Unul dintre principalele modele de mașini poștale sovietice a fost mașina 22-SB, echipată cu echipamentul corespunzător [8] :
Mașina avea o hală de sortare, magazii de tranzit și de tranzit și era un „oficiu poștal pe roți” compact [8] . Când trenul s-a apropiat de gară, mașini electrice cu cărucioare pentru primirea mărfurilor s-au rostogolit până la vagonul poștale. De la ușile mașinii se prelungea un braț de macara, cu ajutorul căruia containerul cu colete a fost transferat în partea de jos a căruciorului de transport. Apoi au fost aruncate acolo pungi cu corespondență și ziare. Cu ajutorul aceleiași macarale, încărcătura poștală primită a fost transferată și în mașină. Operațiunile de descărcare și încărcare au durat câteva minute, în timp ce înainte de introducerea unei astfel de tehnici de transport cu containere a durat de câteva ori mai mult [8] .
Pe lângă modelul 22-SB, pe căile ferate ale țării circulau și alte vagoane poștale cu patru osii care aveau o structură integrală din metal, 4-SB și 14-SB [8] .
Două vagoane poștale la depozitul de locomotive al stației Yuzovo (acum Donețk )
Muzeul Serviciului Poștal din GTsMPP (model de mașină poștală)
Mașină poștală sovietică de la mijlocul secolului al XX-lea pe o ștampilă din 1958 a URSS ( TsFA [ JSC „Marka” ] nr. 2211)
Amprenta roșie a ștampilei mașinii poștale ( "PV" ), care a circulat de-a lungul rutei Kazatin - Ivano-Frankivsk ( SSR ucraineană ), 26.11.1972
În perioada 1992-2007, numărul vagoanelor poștale pe principalul transport poștal din Rusia a scăzut de la 1319 la 1079 de unități, ceea ce a condus la o reducere semnificativă a rutelor feroviare poștale, o scădere a calității și vitezei de livrare a corespondenței [ 12] .
În 2008, peste 450 de mașini poștale au circulat pe 83 de rute principale ale Federației Ruse, cu un kilometraj total de 7 milioane de kilometri pe lună [12] [13] . Din 2005, flota de mașini poștale a început să fie completată cu mașini de nouă generație - modelul 61-531, fabricate la ordinul Întreprinderii Unitare de Stat Federale Poșta Rusă . Mașinile, al căror design le permite să fie utilizate ca parte a trenurilor de marcă (rapide), sunt fabricate de uzina ZAO Vagonmash din Sankt Petersburg . Spre deosebire de modelele anterioare de mașini, în care 2-3 persoane sortează manual corespondența pe parcurs (șeful mașinii, șeful adjunct al mașinii poștale, iar pe liniile ocupate există și un conductor-electrician), doar doi angajați vor lucra în mașini model 61-531 mail. Aceasta prevede transportul corespondenței în containere formate în centrul principal de sortare (MSC) la adresa altui MSC fără procesare pe drum. În 2009, au fost puse în funcțiune vagoanele 61-906 fabricate de OAO Torzhok Carriage Works [12] .
În Statele Unite , serviciul de mașină poștală a fost introdus la 28 iulie 1862, utilizând inițial vagoane de bagaje convertite pe Hannibal and St. Joseph Railroad ( ing. Hannibal and St. Joseph Railroad ; ea a livrat și prima scrisoare Pony Express ).
Vagoane de poștă construite special au apărut în Statele Unite pe aceeași linie la câteva săptămâni după ce calea ferată a început să livreze corespondență. Scopul a fost de a sorta și separa corespondența pentru a fi transferată la diligența de vest, care a plecat la scurt timp după ce trenul a ajuns la St. Joseph. Această corespondență a funcționat aproximativ un an [25] . Prima rută permanentă a mașinilor poștale a fost deschisă pe 28 august 1864 între Chicago , Illinois și Clinton , Iowa [4] [ 26] . Această rută era diferită de ruta din 1862 prin aceea că corespondența era sortată și primită de la fiecare oficiu poștal de-a lungul rutei, precum și de la oficiile poștale majore dincolo de punctele de capăt ale traseului.
Decorarea interioară a vagoanelor poștale, care includea la început mobilier și echipamente din lemn, s-a schimbat în curând. În 1879, Charles R. Harrison , un angajat al Serviciului Poștal Feroviar , a dezvoltat un nou set de echipamente care s-a răspândit rapid. Echipamentul proiectat de Harrison a fost articulat și din fontă. Poate fi implementat și instalat în diferite configurații pentru a găzdui saci de corespondență, rafturi și o masă de sortare în funcție de nevoile rutelor specifice. Proiectarea echipamentului a fost concepută și astfel încât să poată fi prăbușită complet, făcând loc transportului bagajelor generale și mărfurilor urgente, la nevoie calea ferată. Harrison a extins afacerea producând echipamente pe care le proiectase la o fabrică pe care a deschis-o în Fond du Sac , Wisconsin în 1881 [27 ] .
În viitor, utilizarea vagoanelor poștale în Statele Unite a devenit larg răspândită pe alte căi ferate [4] . În anii 1880, mașinile poștale funcționau ca parte a multor trenuri de pasageri din SUA. O rețea complexă de rute care se intersectează a făcut posibilă transportul și livrarea corespondenței într-un timp foarte scurt. Angajații poștale ale căilor ferate au fost instruiți riguros și testați în mod constant cu privire la cunoștințele lor despre cum să gestioneze corespondența. Un angajat care lucra pe fiecare traseu al vagonului poștal trebuia să cunoască nu numai oficiile poștale și stațiile de joncțiune de pe ruta sa, ci și informații specifice despre activitatea poștalei din fiecare dintre marile orașe deservite de această rută. Examenele periodice au testat atât acuratețea, cât și viteza sortării corespondenței, iar un angajat cu o precizie de doar 96% putea primi un avertisment de la șeful Oficiului Poștal Feroviar.
În SUA, mașinile poștale (de exemplu, mașinile RPO sau mașinile poștale sau mașinile poștale ) erau echipate și dotate cu personal astfel încât să poată efectua cele mai complexe operațiuni de manipulare a corespondenței. Au fost sortate corespondența de primă clasă, reviste și ziare, dacă era necesar, au fost anulate și trimise la oficiile poștale din orașe de-a lungul drumului. A fost procesată și corespondența înregistrată , în timp ce angajatul senior trebuia să aibă cu el o armă de serviciu în timpul sarcinii de prevenire a jafurilor.
Din cauza stresului fizic și psihic asupra angajaților vagoanelor poștale, Serviciul Poștal Feroviar a susținut adoptarea unor amenajări standard pentru spațiile și echipamentele tuturor vagoanelor poștale. Primele astfel de machete au fost publicate în 1885. De asemenea, serviciul a făcut eforturi pentru îmbunătățiri ale iluminatului, astfel încât angajații să poată citi adresele scrise pe corespondența pe care le-au sortat, mai întâi prin îmbunătățirea reflectoarelor în anii 1880, apoi prin solicitarea eliminării lămpilor cu kerosen în anii 1890 și prin efectuarea primelor experimente cu iluminat electric în 1912. Problemele de siguranță ale angajaților din trenuri au fost, de asemenea, în centrul atenției serviciului, așa cum arată publicarea primelor statistici cuprinzătoare privind accidentările la locul de muncă în 1877 [28] .
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, majoritatea vagoanelor poștale erau vopsite mai mult sau mai puțin în aceleași culori, indiferent de apartenența la calea ferată pe care erau operate. Majoritatea vagoanelor poștale au fost vopsite în alb, cu ornamente galben închis, roșu sau albastru, ceea ce le făcea să iasă în evidență față de restul vagoanelor de tren. Până în anii 1890, această practică a încetat, iar căile ferate au început să-și picteze vagoanele poștale în aceeași culoare cu vagoanele de pasageri. Mașina de poștă expusă la World's Columbian Exposition din Chicago în 1893 a fost unul dintre ultimele exemple cunoscute de vopsea albă timpurie .
Odată cu dezvoltarea mașinilor de pasageri , s-au dezvoltat și mașinile poștale. Designul primelor vagoane poștale s-a bazat pe vagoane ușoare cu bagaje, care uneori au dus la rănirea angajaților poștale în accidente de tren. În 1891, Serviciul Poștal Feroviar a dezvoltat primele standarde de proiectare a vagoanelor pentru a aborda unele dintre aceste probleme [30] .
O problemă serioasă pe căile ferate americane a fost jaful frecvent al vagoanelor poștale, în care în acele vremuri se transporta corespondență, valori și bani. Astfel, din 1891 până în 1900, 75 de funcționari poștali au murit în timpul serviciului, 513 au fost mutilați și 1.173 au fost răniți. Pentru a spori securitatea căilor ferate, inginerii de la Departamentul Poștal din SUA au dezvoltat o mașină de poștă blindată care avea lacune pentru împușcare și torțe de magneziu pentru a ilumina aproximativ 3-4 kilometri [3] [8] .
În 1912, într-un efort de a încuraja constructorii de mașini să folosească oțel în principalele părți structurale și cadre ale mașinilor, serviciul a dezvoltat un set de cerințe pentru rezistența mașinilor noi. Esența acestor cerințe a fost că fiecare vagon putea rezista și absorbi impacturi de cel puțin 400.000 de lire sterline. Această cerință a fost crescută la 800.000 de lire sterline în revizuirea standardelor din 1938. Aceste cerințe au fost înăsprite și mai mult în 1945, când au fost elaborate specificații care exclueau utilizarea aluminiului în carene și elemente structurale principale. Revizuirea din 1945 a inclus și o cerință de a preveni aplatizarea picioarelor de sprijin în cazul unei coliziuni cu trenul. Producătorii de automobile au răspuns acestor cerințe și le-au transferat tuturor celorlalte modele de autoturisme pe care le-au produs [31] .
Un accesoriu interesant al majorității vagoanelor de poștă a fost un cârlig folosit pentru a ridica saci de piele sau de pânză cu corespondența de ieșire atârnând de macaralele poștale din orașele mici prin care trenul trecea fără oprire. Primul brevet american pentru un astfel de dispozitiv (S.U.A. Nr. 61584) a fost primit de L.F. Ward din Elyria , Ohio, la 29 ianuarie 1867 [32] . Deoarece viteza trenului ajungea uneori la 70 de mile pe oră sau mai mult, funcționarul poștal pregătea sacul de corespondență pentru livrare în timp ce trenul trecea prin gară. Într-o mișcare coordonată, captorul se aplecă să apuce punga de poștă agățată, în timp ce funcționarul stătea la uşă. De îndată ce sacul cu corespondența primită a fost înșfăcat, angajatul a scos din mașină punga cu corespondența de ieșire, încercând să o împingă, astfel încât să nu fie dusă de fluxul de aer de sub trenul care lua viteza. Un poștal local a ridicat geanta și l-a livrat la oficiul poștal.
Majoritatea vagoanelor poștale aveau un slot pentru scrisori pe lateral, unde scrisorile puteau fi aruncate, aproape ca într-o cutie poștală obișnuită, în timp ce trenul era în gară. Cei care doreau să grăbească livrarea corespondenței și-au adus scrisorile la gară pentru a fi trimise cu vagonul poștal, știind că în acest fel livrarea a doua zi era practic asigurată. Corespondența trimisă în acest fel era ștampilată cu un semn de anulare, de parcă ar fi fost trimisă la oficiul poștal local. O astfel de ștampilă din SUA indica numărul trenului, punctele finale ale rutei vagoanelor poștale, data și abrevierea „RMS” (din engleză „Railway Mail Service” - „Railway Postal Service”) sau „PTS” ( „Serviciul de transport poștal” – „Serviciul poștal și de transport”) între liniile de dispariție. Colectarea unor astfel de timbre este o distracție preferată a multor filateliști și istorici poștali .
În 1913, coletele au început să fie transportate aici în mașini poștale [4] . La început, vagoanele poștale au fost folosite pe peste 9.000 de rute de tren, acoperind peste 370.000 de kilometri în America de Nord. Deși cea mai mare parte din această corespondență consta din unul sau mai multe vagoane aflate în fruntea trenurilor de pasageri, multe căi ferate au circulat trenuri poștale întregi între marile orașe, transportând adesea 300 de tone de corespondență zilnic [7] .
După 1948, importanța rețelei de mașini poștale a țării a început să scadă, deși acestea au continuat să fie principala metodă de transport și distribuire a corespondenței între orașe din oficiul poștal din SUA. În acel an, au existat 794 de rute de mașini poștale pe mai mult de 161.000 de mile de căi ferate. Până la 1 ianuarie 1962, au mai rămas doar 262 de rute ale mașinilor poștale. În 1942, Serviciul Poștal din SUA a început să experimenteze cu o versiune rutieră a vagonului poștal pentru a deservi rute care nu circulau cu trenuri de pasageri. Aceste vagoane poștale ( oficiul poștal pe autostradă - HPO ) au fost proiectate inițial pentru a suplimenta vagoanele poștale, dar în anii 1950 și 1960 vagoanele poștale au început adesea să înlocuiască vagoanele poștale după încheierea serviciului feroviar de pasageri. După tranziția controversată a oficiului poștal la o politică de gestionare a corespondenței în marile centre regionale de cluster („centre secționale”), restul rutelor de mașini poștale, împreună cu toate vehiculele poștale-oficiile poștale mobile, au fost treptat dezafectate. În septembrie 1967, Serviciul Poștal din SUA a anulat toate contractele „feroviar prin poștă” cu decizia de a expedia toate corespondența de primă clasă pe calea aerului și alte clase cu camionul. Anunțul a avut un efect devastator asupra veniturilor din trenul de pasageri, Santa Fe pierzând 35 de milioane de dolari într-un an, de exemplu.
La 113 ani de la introducerea mașinilor poștale, ultima mașină poștală supraviețuitoare care circula între New York și Washington a fost anulată pe 30 iunie 1977. În mod ironic, ultima rută, numită oficiul poștal feroviar , a fost de fapt o linie de nave cu aburi care a durat un an mai mult. Oficiul poștal Boat Railway a fost un oficiu poștal mobil din Winnipesokee Lake, care rula în New Hampshire, între The Weirs, New Hampshire și Insula Urșilor de pe lacul Winnipesokee . 30 septembrie 1978 a fost ultima sa dată poștală .
Mașinile poștale sunt înfățișate pe mărcile poștale în multe țări ale lumii. În plus, filateliștii colectează mărci poștale, ștampile și autocolante din mașinile poștale.