| KAMAZ-49252 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| date comune | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Producător | KAMAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Asamblare | KAMAZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clasă | camion sport (T-4) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design si constructii | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aspect | motorul central | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Formula roții | 4×4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZF 16S190A (manual, 16 viteze) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa și caracteristicile generale | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lungime | 6960 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lăţime | 2550 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Înălţime | 3160 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ampatament | 4200 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din spate | 2155 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din față | 2155 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Greutate | 9800 (bord) 11100 (plin) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Caracteristici dinamice | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Accelerație până la 100 km/h | 16 s | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Viteza maxima | 170 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Alte informații | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Consum de combustibil | 80-130 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Volumul rezervorului | 840 (două rezervoare de 420 l fiecare) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Modificări | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| KAMAZ 49252 WSK | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| KAMAZ-49251KAMAZ-49255 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
KAMAZ-49252 este un camion sport cross-country conceput și construit de echipa de raliu KAMAZ-master pentru a participa la competițiile internaționale de raliu-raid [1] . Folosit în curse între 1994 și 2003 [1] .
„KamAZ-49252” a devenit următorul pas în evoluția camioanelor sport cu două axe ale mărcii „KamAZ”, al cărui început a fost pus de modelul „ KamAZ-49250 ”. Adevărat, modelul 49251 a devenit parțial predecesorul modelului 49252, pe care a fost instalat motorul Cummins N14-500E cu o capacitate de 520 CP [1] . Instalarea unui motor de import a devenit o măsură necesară pentru uzina KamAZ: după un incendiu la uzina sa de unități de putere, KamAZ a suferit o lipsă de motoare și a fost nevoită să găsească o alternativă potrivită în scurt timp [1] . Alegerea a căzut pe motoarele mărcii americane Cummins , care erau cele mai apropiate ca caracteristici de motoarele din fabrică "KamAZ". Fabrica a produs un lot de camioane KamAZ-49251 cu motoare Cummins [1] . Echipa KAMAZ-master a testat și acest motor, dar totuși a dat preferință motorului YaMZ-7E846 cu opt cilindri - fabricat de Yaroslavl Motor Plant , cu care echipa a lucrat, considerându-l ca o alternativă la motoarele KAMAZ-740, prost adaptate. la condiţiile mitingurilor lungi.raiduri (care au devenit evidente după participarea eşuată a echipei la raliul Paris-Dakar-Paris 1994 ) [1] .
În ciuda faptului că aceeași cabină din metal a fost instalată pe mașină, ca și predecesorii săi, KamAZ-49252 s-a diferențiat vizual de acestea datorită formei teșite a corpului său de copertine rigide montat în spatele cabinei [1] . Această formă a copertinei a făcut posibilă reducerea rezistenței aerodinamice, în plus, noul corp de copertine s-a dovedit a fi mult mai ușor decât predecesorii săi [1] .
Ca bază, în mașină a fost folosit un cadru rigid drept special conceput, capabil să reziste la sarcini dinamice din suspensie fără consecințe [1] . Datorită acestui nou design al cadrului, mașina este mult mai fiabilă pe pista de curse decât predecesorii săi. La fel ca modelul anterior, KamAZ-49252 are un aspect central al motorului [1] . Datorită acestui lucru, designerii au reușit să realizeze o distribuție aproape perfectă a greutății mașinii: 4900 kg pe puntea față, 4900 kg pe spate [2] .
Mașina are o suspensie sport destul de rigidă - pe fiecare roată sunt instalate două suporturi hidropneumatice de la BMD , care au fost perfecționate anterior de specialiștii tehnici ai echipei KAMAZ-master [2] . Necesitatea de a folosi simultan două rafturi pe fiecare roată (în ciuda faptului că fiecare astfel de rafturi are o marjă de siguranță crescută și este capabil să transporte cu ușurință încărcătura dintr-un camion de curse, deoarece a fost proiectat inițial pentru a fi instalat pe un mai greu - decât un camion de curse - caterpillar BMD) se datorează exclusiv unei creșteri a capacității de supraviețuire a mașinii pe pista de raliu: dacă un rafturi eșuează, mașina va putea continua cursa cu ușurință fără a încetini [2] .
În locul celor obișnuite KAMAZ, pe mașină au fost instalate cutii de viteze Kraz mai puternice, cu un raport de transmisie modificat [1] . Roțile de 25 de inci erau echipate cu un sistem de umflare centralizat [1] .
Sistemul de frânare al camionului a fost, de asemenea, modernizat: o supapă de distribuție Wabco și mecanisme pneumatice funcționale au fost instalate pe mașină și s-au folosit plăcuțe de frână cu disc în locul garniturilor plăcuțelor de frână, pentru instalarea cărora trebuia să fie „scheletul” plăcuței. realizate sudate, iar materialul de frecare pentru ele a fost realizat de personalul tehnic al echipei alese de mult din numeroasele opțiuni străine [2] .
O transmisie ZF cu 16 trepte cu un demultiplicator a fost instalată ca cutie de viteze pe KamAZ-49252 . În același timp, mașina pornește ușor în treapta a 4-a. În cursă, piloții (în special - Vladimir Chagin ) au schimbat treptele astfel: 4 (jos) - 4 (înalt) - 5 (jos) - 5 (înalt) - 6 (jos) - 6 (înalt) și așa mai departe , fără a rata nici măcar o jumătate. Acest lucru se datorează faptului că raza de operare a unui motor puternic forțat pe un camion este doar puțin mai mare decât cea a unui motor diesel „de marfă” convențional [2] .
„Cabina KAMAZ standard” cu aspect obișnuit, în interior este izbitor de diferită de aceasta. Pe lângă elementele de siguranță pasivă, în interior sunt instalate trei scaune anatomice sport de la Sparco , în plus, scaunul din mijloc - locul navigatorului echipajului - este împins puțin înainte, iar tot spațiul din fața acestuia este ocupat de o consolă cu dispozitive de navigație [2] .
Pe tabloul de bord principal există o împrăștiere reală de cadrane și diverse comutatoare. Printre instrumentele principale se numără un tahometru KAMAZ standard , dar în loc de un vitezometru , aici este instalat un tahograf importat , a cărui scară este marcată până la 180 km/h [2] . Presiunea de supraalimentare a motorului în cabină este indicată de un manometru mare montat pe partea dreaptă a parbrizului [2] . Coloana de direcție este reglabilă în unghi de înclinare, este echipată cu un volan sport mare cu o jantă de piele, care, la comanda echipei, a fost special realizat în Franța . În plus, cabina diferă de cea obișnuită prin faptul că pedalele de aici nu sunt suspendate, ci montate pe podea [2] .
Mașina a accelerat până la 100 km/h în 16 secunde și avea o viteză maximă pe o pistă grea - 180 km/h [1] .
În același timp, motorul avea o gamă de „accelerare” extrem de îngustă: până la 1500 rpm, mașina a accelerat foarte încet, iar abia de la 2000 rpm, când motorul biturbo de marfă începe să funcționeze la putere maximă, mașina a început accelerarea activă. . Și așa a continuat până la 2500 rpm - valoarea maximă a cuplului acestui motor, depășind care motorul a început să "ciocăne" și ar putea să cedeze [2] .
Dar, chiar și cu o astfel de limitare a cuplului, datorită motorului general cu cuplu mare, mașina a câștigat cu ușurință 180 km/h pe autostradă [2] . În același timp, chiar și la această viteză, mașina era controlată perfect. În special, pentru a depăși un viraj de mare viteză cu o mașină cu alunecare laterală, este suficient ca pilotul să „termine volanul” pur și simplu fără a recurge la contraschimbări sau la ajutorul frânei de parcare (așa- numită „frână de mână”) - așa cum se obișnuiește să se facă în sporturile cu motor pentru pasageri [2] . Apropo, odată cu creșterea vitezei, nivelul de zgomot din cabină a crescut ușor, iar acest lucru s-a datorat etanșărilor ușilor nepotrivite, prin care vântul a început să „mergă” mai puternic [2] .
Datorită suspensiei sale extrem de rigide, mașina KamAZ-49252, pierzând în confort în fața concurenților săi - camioanele sport Renault și Mercedes-Benz , care aveau o suspensie mai moale, s-a diferențiat favorabil de acestea prin capacitatea sa de cross-country [2] . Potrivit lui Vladimir Chagin: „. unde opresc Renault și Mercedes-Benz , mergem. Și câștigăm.” (dintr-un interviu cu publicația „ Autoreview ”, nr. 9, 2001) [2] .
În timpul testelor acestei mașini la terenul de probă auto Dmitrovsky , care au fost efectuate în 2001 de publicația Autoreview, KamAZ-49252, condusă de Vladimir Chagin, la viteză redusă a depășit două șanțuri mari de câmp (fiecare aproximativ un metru adâncime), care au fost amplasate una pentru alta. Și asta - fără utilizarea blocării forțate a centrului și a ambelor diferențe între roți - la care Vladimir a recurs doar în nisipurile mișcătoare [2] .
După cum am menționat mai sus, din cauza suspensiei foarte rigide, mașina este extrem de inconfortabilă în mișcare - nu se agită doar pe asfaltul de autostradă perfect neted . Pe toate celelalte suprafețe de drum, nivelul de scuturare (cu creșterea vitezei) devine foarte puternic [2] . Așadar, la viteze care depășesc 100 km/h, este aproape imposibil să-ți concentrezi privirea asupra instrumentelor [2] . Dar, datorită unei astfel de suspensii rigide, mașina este capabilă să depășească cu ușurință toate defectele și denivelările - atât pe un drum asfaltat, cât și pe un raliu off-road. Apropo, echipajul nu observă acest lucru atunci când conduce de pe asfalt până la sol, deoarece nivelul de tremurare rămâne același [2] .
În 1997, Federația Internațională de Automobile (FIA) a introdus o interdicție privind utilizarea anvelopelor speciale de 25 de inci pe camioanele de curse, motivând această interdicție prin faptul că mașinile care participă la raiduri trebuie să se potrivească cu cele originale de producție. Au fost permise doar roți de 20 de inci cu un indice de viteză redus, ceea ce limita viteza maximă a camionului [1] . Această interdicție a condus la faptul că, atunci când pe un camion de curse au fost instalate roți cu un diametru mai mic, distanța dintre discurile roților și tamburele de frână a scăzut, ceea ce, la rândul său, a provocat o deteriorare bruscă a răcirii zonei roților - frânele și butucii au început să se supraîncălzească, iar plăcuțele de frână au căzut foarte repede în paragină. Personalul tehnic al echipei KAMAZ-master a trebuit să îndepărteze ecranele de protecție din vehiculele lor pentru a deschide frânele pentru o mai bună ventilație [1] .
În 2000, a apărut o nouă versiune a acestei mașini, numită KamAZ-49252 WSK - mașina a fost pregătită pentru a participa la raliul Paris-Dakar-Cairo [1] . Camionul actualizat a fost echipat cu o cutie de viteze ZF (model −16S220A) [1] .
O caracteristică a acestei cutii a fost convertorul de cuplu WSK , care a asigurat o creștere - în medie de trei ori - a cuplului fără a întrerupe fluxul de putere [1] . Adevărat, în același timp, a crescut și temperatura uleiului din cutia de viteze. Pentru a elimina acest defect, a trebuit instalat pe mașină un număr mai mare de calorifere [1] . În plus, arborele de intrare al cutiei, supraponderat de convertizorul de cuplu, a înrăutățit starea etanșării sale - la fiecare parcare, uleiul a început să curgă din mașină, pe care mecanicii au trebuit să-l colecteze și să-l umple înapoi. Din această cauză, motorul a trebuit să fie pornit cu o oră înainte de începerea etapei următoare a raliului [1] . Dar, în ciuda tuturor acestor probleme apărute cu mașina nouă, încă „brută”, echipajul lui Vladimir Chagin a reușit totuși să câștige acest raliu [1] .Anul a început extrem de dezastruos pentru echipă - la Raliul Paris-Dakar 2001, toate cele patru vehicule KAMAZ (49252 modificări WSK, dintre care una a fost închiriată de echipajul spaniol) au fost forțate să se retragă din cursă, trei dintre ele din cauza unei defectare cutie de viteze.produs de ZF [1] .
Efectuate după rezultatele cursei de către echipa KAMAZ-master, propria lor analiză a daunelor a relevat că cauza defecțiunilor cutiei de viteze a fost rulmentul inelului din această cutie de viteze [1] . Echipa a apelat la ZF cu o cerere de schimbare a acestei piese în cutiile de viteze furnizate echipei, la care, potrivit echipei KAMAZ-master, „... a primit un răspuns peremptoriu că calitatea [detaliilor] se potrivește destul de bine nemților. ” [1] .
Nefiind de acord asupra înlocuirii acestei piese cu ZF , echipa a fost nevoită să comande producția acestei piese Uzinei de automobile Kama , unde a fost stabilită producția sa [1] . Piesele finite au fost transportate în Germania, la uzina ZF , unde, în locul celor obișnuite, au fost instalate în cutii de viteze destinate livrării echipei KAMAZ-master [1] .
La raliul-raidul Optic 2000 Tunis 2001, un echipaj spaniol (inclusiv mecanicul rus Vladimir Golub) a luat parte la un KAMAZ-49252 închiriat de la echipa KAMAZ-master , format din: pilot - Rafael Thibaut, navigator - Pepe Martinez [2] .
Echipajul nu a ajuns niciodată la linia de sosire din cauza unor probleme de sănătate. Primul care s-a simțit rău (durere în gât) a fost pilotul Rafael Thibault. El a reușit să continue cursa, dar a fost forțat să circule pe pistă cu o bară pentru gât. Însă partenerul său, navigatorul Pepe Martinez, a avut probleme de sănătate mai critice: după una dintre etape, a fost internat cu diagnostic de hemoragie cerebrală. Echipajul a fost nevoit să își finalizeze performanța în raid-raid. Apropo, câștigătorul acestui rally-raid (în clasamentul camioanelor) a fost echipajul lui Vladimir Chagin, care a condus aceeași mașină [2] .
Această mașină, care a fost folosită de echipa KAMAZ-master în cursele din 1994 până în 2003 , a câștigat multe victorii. Primul succes pe care l-a obținut echipa prin conducerea vehiculelor KAMAZ-49252 a fost participarea la Master Rally 1995, în urma căruia întregul podium a fost ocupat de piloții KAMAZ-master [1] .
| Produsele concernului KAMAZ | |
|---|---|
| La bordul tractoarelor | |
| Camioane tractoare | |
| autobasculante | |
| Sport | |
| de tonaj mediu |
|
| Abilitatea de cross-country | |
| Supergrea | |
| Șasiu autobuz | |
| Combustibil pentru autobuze |
|
| Autobuze electrice |
|
| Mașini | |
| KAMAZ-maestrul | |
|---|---|
| Personal |
|
Piloți activi |
|
| Foști piloți |
|
Navigatori activi |
|
Mecanica de operare |
|
| Şasiu | |
| Victorii la Raliul Dakar | |