Transport public

Transportul public (municipal)  este un tip de transport de pasageri ca industrie care furnizează servicii de transport de persoane de-a lungul rutelor pe care transportatorul le stabilește în prealabil, aducând în atenția generală modalitatea de livrare ( vehicul ), suma și forma de plată. , garantarea regularității (recurența mișcării la sfârșitul transportului ciclului de producție), precum și imuabilitatea rutei la solicitarea călătorilor .

Criterii

Diferența dintre transportul public și alte tipuri și metode de transport de pasageri:

• disponibilitatea serviciilor de transport către cele mai largi pături ale populației, fără restricții de clasă, profesionale și de altă natură de tip social, pe baza unei singure cerințe îndeplinite de transportator în prezența locurilor cu singura condiție de plată pentru aceasta; serviciu la tarifele stabilite.
• natura de întoarcere a mișcării, repetarea ei regulată și intensivă pentru majoritatea pasagerilor pe ruta corespunzătoare pentru o lungă perioadă de timp.
• lipsa intermediarilor instituționali în achiziționarea de servicii de transport (natura individuală și directă a actului de achiziție a documentelor de călătorie)
• participarea obligatorie a autorităților locale la reglementarea acestui sector, coordonarea și supravegherea activităților transportatorilor care prestează servicii de transport
• capacitatea suficientă a vehiculului (masitatea serviciului), ceea ce implică posibilitatea de a-l partaja simultan cu doi sau mai mulți pasageri, independenți unul de celălalt (acest criteriu exclude călătoriile cu taxiuri, taxiuri și ricișuri ).

În practică, atunci când se ia în considerare operarea transportului public din punctul de vedere al unuia sau altui tip de vehicul (autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou, feriboturi, nave etc.), printre pasagerii acestora există adesea o anumită proporție de turiști care călătoresc dincolo de programul turului pe care l-au plătit, precum și militari și alte categorii de cetățeni ale căror călătorii sunt gratuite din cauza legilor locale. Autobuzul navetă nu își pierde însă apartenența la transportul în comun chiar dacă la un moment dat este plin 100% de soldați care merg la baie sub comanda unui steag. Este adevărat și contrariul: un autobuz aparținând unei unități militare nu devine transport public doar în virtutea permisului proprietarului pentru ca civilii să se îmbarce în el.

Eșaloanele militare , autobuzele școlare și de serviciu , transportul în interiorul fabricii și „transportul” orașului al întreprinderilor și organizațiilor, „transportul” cumpărătorilor de supermarketuri etc. nu aparțin transportului public din cauza scopului lor. Autobuzele de excursie , bărcile de agrement și feriboturile de croazieră nu aparțin transportului public din cauza caracterului unic al utilizării lor de către pasagerii individuali (un criteriu pentru repetarea regulată și intensivă a zborului pentru majoritatea pasagerilor).

Toate tipurile de transport urban tradițional (metrou, tramvaie feroviar și fluvial, troleibuze, autobuze, feriboturi și transport similar) sunt transport în comun, indiferent de faptul că autoritățile locale pot practica călătorii preferențiale și gratuite pentru anumite categorii de călători. La granița termenilor aici se află trenuri electrice care îndeplinesc toate funcțiile de transport urban cu „migrații pendulare” zilnice ale forței de muncă între un oraș mare și periferia zonei resurselor sale de muncă, pe care alte orașe cu transportul lor public local. poate intra și în.

Tipuri de transport public

Vehicule utilizate în transportul public:

• Căruțe fără șine trase de cai (diligență, taxi, autocar postal, autocar, taxi)
• Transport pe calea apei ( Barci , Feriboturi , " Tramvaie fluviale ", etc.)
• Autobuze care includ:
  • Autobuz convențional  - echipat cu un motor cu ardere internă
  • Autobuz electric  - echipat cu motor electric, alimentat de baterii
  • Gyrobus / Gyrobus  - asemănător cu un autobuz electric, dar energia este stocată într-un volant în mișcare, în parcare, motor încorporat nerăsucit. Momentan nu există informații despre lucrările pe trasee.
• Troleibuz  - echipat cu un motor electric cu putere constanta din reteaua de contact. În Europa de Vest, este considerată o subspecie a autobuzului.
• Duobus  - autobuz obișnuit + troleibuz
• Trenuri cu anvelope (de exemplu, în metroul din Paris) - în ciuda asemănării cu un autobuz, aceste vehicule sunt trenuri datorită dimensiunilor lor nestandard și a unei linii rigid stabilite de-a lungul jgheaburilor.
• Trenuri (vagoane cu locomotivă sau vagoane cu motor, de asemenea diverse forme intermediare (de exemplu, o locomotivă cu motor și vagoane convenționale)). De asemenea, trenurile includ în mod legal vagoane de cale ferată (în Rusia nu sunt folosite ca transport public). De asemenea, de fapt, tramvaiele și funicularele sunt trenuri, dar în Rusia nu sunt legal, așa că vor fi discutate în paragrafe separate). Trenurile diferă foarte mult unul de celălalt, cei mai importanți parametri sunt:

• Tipul piesei:

1. șină dublă clasică:
2. Simplu (fără șine clasice, dar conduceți de-a lungul șanțurilor pe o cale de anvelopă (de exemplu, în metroul din Paris, totuși, acesta este un tren, nu un autobuz))
3. Cu șină dințată a treia mijlocie opțională pentru roată dințată pe unele drumuri de munte - Sistem de îmbunătățire a tracțiunii
4. Cu un cablu pentru a transfera forța de tracțiune către mașină de la stație - pe funicular
5. O singură șină (monorail) cu o plimbare din partea de sus a căii
6. Singură șină (monoșină) cu o plimbare de la partea de jos a căii
7. Fără contact cu pista în timpul conducerii datorită suspensiei magnetice

• Ecartament (pe un drum clasic) sau șin (pe un monorail)
• Tip tren:

1. Autoturism, cu autoturisme
2. Pe o locomotivă
3. forme tranzitorii

• Tipul de motor de locomotivă și/sau autovehicul:

1. Aburi
2. Combustie interna
3. Electric de la rețeaua de contact
4. Conducere electrică cu baterie
5. Conducere manuală și cu piciorul (fără informații despre utilizarea în transportul public)
6. Tras de cai (în prezent, cel mai probabil, nu este folosit, anterior a fost utilizat pe scară largă pe liniile trase de cai ale orașului)
7. turbina de gaz
8. Un hibrid dintre un motor cu abur și un motor cu ardere internă - o locomotivă cu abur termic

• Dimensiuni
• Forma (cel mai adesea un dreptunghi paralel cu solul sau ocazional un elipsoid, cu toate acestea, pe calea ferată Pilat din Elveția, din cauza profilului montan, corpul nu este paralel cu solul)

• Trenurile monorail sunt adesea separate din punct de vedere legal într-un mod de transport separat.
• Tramvaiele . Dintre tramvaie, se poate evidenția tramvaiul care a existat în Marea Britanie cu o cale pe fundul mării, în timp ce vagonul tramvaiului în sine era deasupra nivelului apei, pentru aceasta au fost folosite „picioare” speciale.
• Cărucioare trase de cai - Konka (în prezent nu există informații despre funcționarea regulată a acestora)
• Forme de tranziție între tramvaie și trenuri (Diferitele țări au reglementări tehnice diferite și, uneori, diferența structurală dintre un tren și un tramvai este foarte nesemnificativă; totuși, din punct de vedere istoric, se obișnuiește să nu se considere tramvaiul un tren, în timp ce, în mod interesant, tramvaiele cuplate legal pentru transportul de pasageri sunt considerate tramvai)
• Funicular (al doilea nume este „mașină funicular”). O trăsătură distinctivă a funicularului este transferul către vagon direct a energiei mecanice din stație prin intermediul unui cablu care se deplasează între șine.
• Translore  este un transport fără șine cu un element de șină - roți de anvelopă, dar în mijlocul unor secțiuni ale traseului său de deplasare propus este echipată o șină specială cu o canelură în mijloc, de-a lungul căreia glisează sonda translatorului. Ca urmare, sunt posibile viteze de deplasare mai mari.
• Nave , feriboturi și alte ambarcațiuni pentru transportul de pasageri în ordinea „migrațiilor pendulului” zilnice, datorită specificului plasării resurselor de muncă și neaferente turismului, croazierelor și altor zboruri pe distanțe lungi. Caracteristici principale: Tip de propulsie ( navigație (în prezent nefolosită sau foarte puțin folosită; cu motor).
• Transportul pasagerilor în ordinea serviciilor de transport public poate fi efectuat și pe șlepuri neautopropulsate împinse de un remorcher (de exemplu, pe linia Naryan-Mar - debarcader de cablu) și pe hidrofoile (" Rocket ", " Meteor "). ", " Kometa ", " Răsărit "). În URSS, acestea din urmă au fost singurele mijloace de comunicare pentru pasageri între Leningradul continental și regiunea sa insulară la Kronstadt , până când a fost construit un baraj peste Golful Finlandei. Datorită prețului ieftin al transportului public în perioada sovietică, pasagerii obișnuiți au folosit aceste nave și pentru a călători la Peterhof și Lomonosov , ca alternativă de vară la călătoria cu trenul.
• Elicoptere
• Aeronave . Cu aterizare pe o suprafață dură (convențional), sau pe apă (hidroavioane), sau amfibieni combinați. Disponibil și cu motoare cu elice și motoare cu turbină (jet de mare viteză, predomină în prezent)
• Mașinile de pasageri sunt folosite ocazional pe liniile de transport public, de exemplu, în Siberia
• Metroul este un tip separat de transport public.
• Cărucioarele cu motor pentru biciclete pot fi folosite în transportul public ( pedicshaw ).
• Camioanele fără caroserie de pasageri, „în schimburi”, sunt folosite și în transportul public. De exemplu, acest lucru s-a întâmplat la mijlocul secolului al XX-lea în Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste, cu o lipsă de autobuze. S-au folosit mașini la bord cu blat de cort, au fost instalate scaune de-a lungul lateralelor.
• Semiremorcile de pasageri nu sunt autopropulsate. Folosit pe insula Cuba

O caracteristică comună a tuturor tipurilor de transport public este că utilizatorii săi călătoresc în vehicule care nu le aparțin (cu excepția cazului în care călătoresc cu propriul vehicul ca pasager obișnuit). Cu toate acestea, inversul nu este adevărat. De exemplu, autobuzele școlare și de serviciu , transportul intern al marilor întreprinderi și organizații, trenurile militare etc., nu se încadrează în categoria transportului public, deoarece nu sunt disponibile oficial publicului larg și nu sunt solicitate de acesta. Ascensoarele și scările rulante din clădiri și case, de obicei, nu sunt clasificate drept transport public din cauza îngustării scopului lor (transportul de persoane în interiorul unei clădiri sau case).

În orașele mari, un sistem de închiriere pe termen scurt a anumitor tipuri de transport a devenit o parte semnificativă a sistemului de transport public:

• Kicksharing  - închiriere pe termen scurt de scutere și trotinete electrice
• Bicycle sharing  - închiriere pe termen scurt de biciclete și biciclete electrice
• Carsharing  - închiriere de mașini pe termen scurt și mediu

Kicksharing și bicycle sharing rezolvă cu succes problema „ultimului kilometru” în sarcinile de construire a unui sistem de transport public.

De asemenea, autobuzele de turism , bărcile de agrement etc., nu sunt transport public , deoarece funcția lor nu este de a transporta un pasager în scopul transportului și nu exclusiv pentru excursii.

Pentru transportul pe distanțe lungi (inclusiv transcontinental) de pasageri, avioanele sunt utilizate în prezent în principal , iar pentru interurban, în principal trenuri (inclusiv cele de mare viteză ) și autobuze și, în plus, avioane și elicoptere pe distanțe medii și scurte (cele din urmă sunt indispensabil în zonele muntoase și în nordul îndepărtat ).

Există și transportul public informal, când legal ruta sau zborul rutei nu există, dar șoferii sau persoane special autorizate adună pasagerii în anumite puncte. Conform legislației ruse, un astfel de transport, dacă este plătit, este o afacere ilegală și se pedepsește cu amendă sau închisoare. În ceea ce privește forma de furnizare a serviciilor, astfel de activități se aplică și transportului public, deoarece pasagerii sunt recrutați de la toți veniți și, cel mai adesea, există o mișcare de-a lungul unei anumite rute (de exemplu, orașul A lângă stația de autobuz - orașul B lângă stație de autobuz)

Feriboturile devin mijloace de furnizare a serviciilor de transport public, atât direct, cât și la livrarea de autoturisme și/sau vehicule ai căror pasageri se încadrează în contingentul clienților de transport public, adică își desfășoară călătoriile de întoarcere în mod regulat și de obicei în legătură cu activitățile de producție, și nu în ordinea turismului sau emigrării. Aceleași criterii de clasificare a transportului public se aplică și transportului de pasageri pe nave de pasageri și marfă.

Mult mai rar, troleibuzul ( linia interurbană în Crimeea , troleibuzul interurban nr. 109 Saratov  - Engels , o linie de troleibuz între orașele Bendery și Tiraspol) și un tramvai ( linia de 64 de kilometri de-a lungul coastei belgiei ) acționează ca public interurban. transport .

În orașele cu pante abrupte se amenajează uneori transport specializat - funiculare , lifturi , scări rulante . Scările rulante și ascensoarele sunt instalate și în trecerile de pietoni subterane și înalte. În condiții de munte, precum și pentru depășirea obstacolelor de apă , se folosesc telecabine ; acest tip de transport este rar folosit în orașe.

În orașe , precum și în comunicarea dintre orașe și suburbii , autobuzele intraurbane sunt considerate cel mai comun tip de transport public. Avantajul lor este că practic nu necesită infrastructură specială. Tramvaiele și troleibuzele sunt, de asemenea, răspândite în Rusia și în alte țări ale lumii . În prezent, în multe țări ale lumii, metroul ușor este din ce în ce mai dezvoltat , ceea ce ne permite să vorbim despre „renașterea” acestui tip de transport. În Sankt Petersburg prerevoluționar și după revoluția de la Leningrad înainte de Marele Război Patriotic , împreună cu transportul în masă (transportul lui Dombal , transportul Smolny etc.), un tramvai fluvial a fost utilizat pe scară largă .

În comunicarea dintre marile orașe și suburbii, în cadrul marilor aglomerări , calea ferată electrificată joacă un rol important . De regulă, calea ferată este împărțită între traficul de călători și cel de marfă.

În orașele mari cu fluxuri în masă de pasageri clar definite, se construiește un metrou  - un tip special de cale ferată intraurbană, complet izolat atât de transportul stradal, cât și de alt transport feroviar . În funcție de condiții, metroul se construiește în tuneluri adânci și puțin adânci, la suprafața pământului sau pe treceri.

Granițele dintre tramvai, metrou și calea ferată sunt neclare din cauza varietății mari de sisteme de transport feroviar din lume. Un tramvai modern, care dobândește unele dintre calitățile unui metrou sau transport feroviar, este uneori numit metrou ușor sau metrou ușor .

Există nave non-excursie utilizate în orașe ( tramvaie fluviale ), de asemenea legate de transportul public. În Rusia și în alte țări cu ierni reci, utilizarea lor pe scară largă este împiedicată de înghețarea corpurilor de apă.

• O mașină cu un corp separat pentru pasageri - un autobuz cu schimbare  - un corp de pasager pe șasiul unui camion (în același timp, există două cabine pe șasiu - cea față pentru șofer și pasageri și cea din spate pentru pasageri) . Denumirea a apărut datorită faptului că acest vehicul livrează oameni pe drumuri proaste și a fost conceput inițial pentru a livra muncitori pe ei la lucru în schimburi [1] .
• Etapa de tranziție între un autobuz obișnuit și o mașină cu schimburi, în care ambele cabine au un perete comun, de exemplu ZIL. Astăzi, vehiculele cu schimbare și etapele de tranziție între ele și autobuze au de obicei un motor cu ardere internă, în viitorul apropiat poate apărea cu motoare electrice (cum ar fi un autobuz electric).

Istorie

Primul tip de transport de pasageri, determinat de criteriile de regularitate a circulației pe o rută cunoscută anterior, fără restricții privind statutul pasagerilor, a fost transportul pe apă - transport peste râuri. Satisfacția cu condițiile ultimului filtru, condițiile de plată, a devenit posibilă odată cu apariția în secolul VIII î.Hr. e. bani . Banii au originea în civilizația Egee și nu este o coincidență că în mitologia greacă apare Charon  - un barcagiar (ferryman, transportator), care transportă pasagerii peste râu pentru bani [2] . În spatele acestui mit, care a dat naștere tradiției în rândul elenilor de a pune o monedă sub limba morților, se află o practică specifică din lumea celor vii: împrăștierea elenilor peste numeroasele insule ale Arhipelagului a creat un important condiție prealabilă naturală pentru aceasta.

Premisa economică pentru apariția transportului public ca industrie este apariția unei piețe pentru forța de muncă personal gratuită , completată de factorul urbanizării . În statele pre-clasă, prin definiție, fiecare membru al comunității, pe de o parte, avea transport personal și, pe de altă parte, nu simțea nevoia unei călătorii regulate pe distanțe lungi „uşoare”. În antichitate, a deține propriul cal , sau cel puțin un cal, devine privilegiul clasei de maestru, dar și aici agricultura de subzistență , cuplată cu înrobirea țăranilor , eliberează pe exploatați de nevoia serviciilor plătite ale altora pt. deplasându-se în mod regulat la locul de aplicare a forței de muncă și înapoi.

Răspunsul la întrebarea despre prezența transportului public în Babilonul antic, Alexandria, Roma și mai târziu Constantinopol, care a crescut la un milion de oameni sau se apropie de acesta, este cel mai probabil negativ. Pe de o parte, nu există dovezi istorice în acest sens. Pe de altă parte, cea mai mare parte a populației acestor „ mega orașe ” era, pe lângă sclavi și războinici, artizani mici și mijlocii, a căror forță de muncă suplimentară (dacă era necesar) s-a stabilit la câțiva pași. În plus, însuși nivelul de dezvoltare al forțelor productive în acele epoci era insuficient pentru a aloca o anumită parte din volumul total de mărfuri produse pentru „hrănirea” transportului public, ca industrie specială neproductivă.

În timpurile moderne, prima rută de transport public urban, omnibusul , a apărut la inițiativa lui Blaise Pascal la Paris la 18 martie 1662 [3] .

Transportul pe apă de pasageri și-a redus rolul din anii 1960 . Cu toate acestea, chiar și astăzi, pe rute sunt folosite și nave obișnuite și hidroplanuri .

Tarifele transportului public

vezi Bilet , Carte de călătorie , Carte de călătorie electronică , Clandestin

În anii 1970 și 1980, la Moscova, biletele erau distribuite la casele de marcat mecanice primitive situate în salon. Designul casei de bilete nu prevedea niciun control asupra primirii plății - la un astfel de birou de bilete era foarte posibil să luați un bilet fără a pierde bani. Doar conștiința socialistă a pasagerului a împiedicat călătoriile fără bilet: rareori oamenii îi permiteau altuia să se plimbe cu troleibuzul gratuit, iar scandalurile pasagerilor (sau, mai degrabă, amenințarea constantă cu un scandal) s-au forțat reciproc să „pună un ban. casierul." Ei, fără niciun controlor, verificau cărțile de călătorie (dacă un alt pasager nu lua brusc un bilet unic). Iar dreptul corespunzător al pasagerilor - dreptul de a cere unui alt pasager să prezinte bilet sau carte de călătorie - a fost legalizat în regulile de utilizare a transportului public. Cu toate acestea, un astfel de sistem nu exista peste tot. Așadar, la Minsk, biletele erau distribuite exclusiv prin chioșcurile și casieriile magazinelor (dar niciodată de către șofer) și erau bătute cu pumnul în compostoare instalate în saloanele troleibuzelor, autobuzelor și tramvaielor. Dirijorii erau obișnuiți în unele orașe din sudul URSS. În ambele cazuri, casele de marcat mecanice au lipsit cu desăvârșire.

Mai târziu, la Moscova, biletele au fost vândute de șofer și, uneori, la chioșcuri la opriri, iar pasagerul trebuia să lovească biletul cu un perforator . În mod similar, funcționează un sistem în care sunt folosite carduri contactless în loc de bilete și validatoare în loc de perforații. Biletele de călătorie care sunt valabile pentru un anumit timp (de obicei o lună) pentru un număr nelimitat de călătorii au devenit larg răspândite. Unele orașe operează un sistem automat de control al trecerii . Acest sistem presupune instalarea unui turnichet în cabină, care, pe de o parte, duce la scăderea capacității, la creșterea timpului de nefuncționare la opriri și, pe de altă parte, la scăderea numărului de pasageri clandestini și la economii. pe salariul dirijorului. Ca una dintre soluțiile la această problemă, tarifele sunt uneori folosite la intrarea în pavilionul de oprire - pentru aceasta este echipat cu turnicheți și garduri speciale.

Transportul public gratuit funcționează în Tallinn ( Estonia ) din 2012 . Luxemburg a devenit prima țară din lume cu transport public complet gratuit (autobuze, tramvaie și trenuri) din 29 februarie 2020 [4] .

Program și orare

Circulația transportului public este reglementată printr-un orar. Principalele date de intrare pentru programare sunt timpul de întoarcere de-a lungul traseului și numărul de mașini de pe traseu. Timpul de întoarcere de-a lungul traseului depinde de lungimea traseului, frecvența opririlor, intersecțiilor și trecerilor de pietoni (inclusiv cele dotate cu semafoare), limitele de viteză pe linie, starea rețelei de contact, drumuri și material rulant, congestionarea traficului pe străzi și alți factori. Pentru a o determina cu exactitate, este necesar să se înscrie în tabelul de calcul numărul de piese speciale ale COP (pentru vehicule electrice), semafoare, treceri de cale ferată și viraj la un unghi de 45<x<135 grade cu referire la un anumit distanta de reducere a vitezei. Din punct de vedere empiric, se determină coeficienții de accelerație/decelerație a deplasării pe fiecare secțiune a traseului, prin care se înmulțește timpul de deplasare cu o viteză nominală (constructivă). În condițiile atașării șoferilor (și conducătorilor) la mașini, este necesar să se țină seama și de durata maximă admisă a zilei de lucru și de orarul prânzului. În timpul unei viraj, este inclus timpul (câteva minute) pentru odihna șoferului. Distribuția flotei disponibile de-a lungul rutelor depinde de traficul de pasageri.

Pe baza programului general, orarele sunt compilate pentru fiecare mașină în parte și, uneori, pentru fiecare oprire individuală ( program de pilon ). În orarele pentru mașini individuale, de obicei nu sunt indicate toate opririle, ci mai multe puncte cheie ale traseului. Recent, a fost populară o metodă de graficare numită diagramă cu bare . Un ceas este un program în care intervalul este un divizor exact al unei ore (de obicei 10, 15, 20 sau 30 de minute, uneori 1 oră). Programul de trecere a troleibuzului la orice oprire în acest caz se repetă la fiecare oră și este ușor de reținut, ceea ce crește atractivitatea pentru pasagerii obișnuiți chiar și cu trafic rar.

Șoferii sunt responsabili pentru respectarea programului. Conform regulilor ruse de funcționare tehnică (PTE), de exemplu, pentru un troleibuz, un astfel de trafic este considerat regulat dacă este efectuat în conformitate cu programul sau abaterea de la acesta:

• +2 min (târzie) sau -1 min (surge) pe rutele unde intervalul de mișcare este mai mare de 3 minute (în Belarus +5 și respectiv -3);
• ±1 min - pe trasee cu un interval mai mic de 3 minute [5] .

Dispecerii monitorizează execuția programului și regularitatea deplasării . În cazurile de oprire forțată a traficului în orice secțiune sau defecțiuni în trafic, dispecerii corectează cu promptitudine programul, redistribuie materialul rulant și asigură eliberarea pe linie a unităților de rezervă. Pentru a monitoriza respectarea programului în unele orașe, se utilizează monitorizarea prin satelit a transportului , ceea ce face posibilă utilizarea tablourilor de bord electronice la opriri care afișează timpul aproximativ de așteptare pentru o mașină pe o anumită rută.

Relația dintre transportul public și cel privat

Transportul public a primit cea mai largă dezvoltare în secolul al XIX-lea și prima jumătate a secolului al XX-lea. Cu toate acestea, în anii 1930 și 1960, în multe țări a existat un proces de reducere a transportului public din cauza concurenței cu mașinile personale , care deveneau din ce în ce mai accesibile publicului larg. Tramvaiele au fost complet eliminate în multe orașe . Au fost naționalizate ca companie de stat British Rail în 1947, dar au fost reprivatizate în anii 1990.

O mașină privată oferă de obicei călătorii mult mai rapide din ușă în ușă, cu un confort ridicat, dar motorizarea creează multe probleme. Orașele (în special orașele mai vechi ale căror nuclee istorice s-au dezvoltat în era pre-automobile) suferă din cauza străzilor aglomerate și a locurilor de parcare insuficiente; traficul intens generează mult zgomot și poluare a aerului. Asigurarea mobilității populației motorizate necesită costuri sociale mari.

Există diferite puncte de vedere cu privire la relația dintre transportul public și cel individual:

• Punctul de vedere „automobile” extrem presupune motorizarea totală a populației și eradicarea completă a transportului public ca fiind inutile și interferând cu circulația transportului individual. Soluția la problemele motorizării se vede în dezvoltarea extinsă a rețelelor de drumuri, introducerea de noi motoare și carburanți mai economice și mai „curate” și dezvoltarea car sharing- ului . Cu toate acestea, în practică, costurile sociale uriașe (atât directe pentru construcția și întreținerea drumurilor, cât și indirecte din cauza poluării crescute, pierderii complexelor naturale etc.) împiedică circulația pe această cale. Motorizarea completă nu este posibilă din cauza faptului că multe persoane sunt incapabile fizic sau psihic să conducă vehicule. Plimbările regulate cu taxiul sunt prea scumpe pentru majoritatea rezidenților și nu toată lumea recunoaște autostopul.
• Punctul de vedere extrem „anti-mașină” consideră mașina individuală ca fiind un rău absolut. Soluția la problemele de transport ale societății se vede în dezvoltarea rețelelor de transport public, oferind membrilor societății un nivel de mobilitate și confort comparabil cu transportul individual. Cu toate acestea, în practică, atingerea unui nivel ridicat de confort este problematică, mai ales în zonele cu densitate scăzută a populației.

În zilele noastre, planificarea transportului tinde să evite ambele extreme, punând în valoare atât confortul pasagerilor, cât și echilibrul social și natural. Astfel, în zonele cu densitate redusă sunt asigurate condiții pentru motorizarea pe scară largă, iar în orașele mai dens populate, transportul în comun este considerat mijlocul de transport preferat. Soluțiile care permit moduri mixte de deplasare sunt utilizate pe scară largă (de exemplu, interceptarea parcărilor ). Condițiile fiecărei societăți individuale (sistem politic, situație economică, stereotipuri de comportament, sistem de așezare) determină spre ce punct de vedere extrem este mutat accentul.

Infrastructură fixă ​​de transport public

În plus față de vehicule, sunt utilizate structuri inginerești fixe:

• Clădiri de depozit, parcuri, ateliere de reparații, întreprinderi de montaj și reparații;
• Drum și cale ferată;
• Dispozitive de alimentare cu combustibil;
• Dispozitiv de alimentare;
• Clădiri ale întreprinderilor pentru exploatarea amenajărilor rutiere și rutiere, centrale și substații electrice, benzinării, depozite de combustibil și piese de schimb;
• poduri ;
• Tuneluri;
• Clădiri de săli de control și clădiri administrative;
• Clădiri, dispozitive și structuri pentru automatizare, telemecanică, comunicații, alimentare cu energie, un set de combustibil, apă, lubrifiere;
• Camere de odihnă pentru șoferi, piloți, cârmaci, mașiniști, marinari;
• Standuri, dulapuri, afișe cu orare afișate, tablouri electronice, ceasuri;
• Clădiri și structuri de așteptare pentru transport. De la un baldachin de la ploaie la clădiri mari - stații. Cuvântul stație se referă adesea la transportul feroviar; pentru alte moduri de transport se folosesc termeni modificați - stație de autobuz, terminal aerian, stație fluvială, stație maritimă. Unele companii de transport cu autobuzul își numesc stațiile de autobuz stații de autobuz. În Rusia, termenul aeroport este mult mai popular în locul unui terminal aerian, iar port în locul unei stații maritime. O stație fluvială este adesea numită și port fluvial sau dig. Stațiile (să-i spunem în general pentru toate tipurile de transport) pot avea zone de relaxare, săli de odihnă de lungă durată cu locuri de dormit pentru pasageri, cantine, toalete, dușuri, facilități comerciale, coafor, birouri de telefonie poștală și telegrafică pentru călători.

Efecte asupra sănătății

Un studiu longitudinal realizat în 227 de județe din cele 45 de state ale Statelor Unite și publicat în 2019 a arătat că cu cât un județ folosește mai mult transportul public, cu atât nivelul de obezitate este mai scăzut [6] [7] .

Note

1. ↑ N. Markov. Autobuze de la p/o . pagina 59 . GruzAvtoInfo (iunie 2013). Consultat la 28 noiembrie 2017. Arhivat din original la 1 decembrie 2017. (nedefinit)
2. ↑ Zei, zeițe și mitologie  (nedefinită) . - Marshall Cavendish , 2005. - ISBN 9780761475644 .
3. ↑ Cronograf | 11 ianuarie 1913 Arhivat 16 ianuarie 2013 la Wayback Machine // În jurul lumii
4. ↑ TASS, 29 februarie 2020. Luxemburg a devenit prima țară cu transport public gratuit . Consultat la 29 februarie 2020. Arhivat din original pe 29 februarie 2020. (nedefinit)
5. ↑ Reguli pentru funcționarea tehnică a troleibuzului. Capitolul 4. Reglementarea circulaţiei troleibuzelor pe traseu. Arhivat 13 iunie 2021 la Wayback Machine ( Wikisource )
6. ↑ She Z., King DM, Jacobson SH Promovarea transportului public este o intervenție eficientă pentru obezitate?: Un studiu longitudinal al relației dintre utilizarea transportului public și obezitate  //  Cercetarea transportului Partea A: Politică și practică. - 2019. - ianuarie ( vol. 119 ). - P. 162-169 . - doi : 10.1016/j.tra.2018.10.027 .
7. ↑ Rate mai scăzute de obezitate legate de utilizarea transportului public , arată studiul  . ScienceDaily (29 ianuarie 2019). Preluat la 20 martie 2019. Arhivat din original la 1 aprilie 2019.

Literatură

• Acul, Jerome A.; Consiliul de securitate a transporturilor; Cobb, Renée M. Îmbunătățirea securității tranzitului  (pe durată nedeterminată) . - Consiliul de securitate a transporturilor, 1997. - ISBN 978-0-309-06013-4 .
• Newman, Peter; Jeffrey R. Kenworthy. Sustenabilitate și orașe: depășirea  dependenței de automobile . — Island Press, 1999. - ISBN 978-1-55963-660-5 .
• Ovenden, Mark Hărți de tranzit ale lumii  (neopr.) . - Londra: Penguin, 2007. - P.  7 . — ISBN 978-0-14-311265-5 .
• Valderrama, A. Diesel versus gaz natural comprimat în Transmilenio-Bogotá: inovație, precauție și distribuție a riscului (link nu este disponibil) . Sustainability: Science, Practice, & Policy 3(1):59–67 . Preluat la 2 martie 2017. Arhivat din original la 30 iunie 2007. (nedefinit) 

Link -uri

• nahverkehr.info - indexul transportului public internațional Arhivat 1 aprilie 2016 la Wayback Machine 
• Harta rutelor de transport public din Moscova și alte orașe Arhivată 23 martie 2013 la Wayback Machine
• Informații și știri despre transportul public din Moscova Arhivat 21 ianuarie 2019 la Wayback Machine
• Conductor24.rf - transport public ~5000 de orașe Copie arhivată din 12 mai 2021 la Wayback Machine
• Transport public din Moscova Arhivat 2 februarie 2022 la Wayback Machine

Dicționare și enciclopedii	mare danez Britannica (online) istoric elvețian
În cataloagele bibliografice	GND : 4172386-7 J9U : 987007533880205171 LCCN : sh85077945 NKC : ph198717